Train d'atterrissage Dans les avions rapides qui comportent obligatoirement des ailes minces fixées sur un fuselage de section réduite au minimum, l'ins tallation des trains d'atterrissage escamotables devient un problème très difficile<B>à</B> résoudre, car il faut respecter les formes aérodynamiques pures de l'avion.
Lorsque ce dernier est<B>à</B> ailes basses, on profite en général du raccordement aile<B>-</B>fuselage pour loger la roue mais, dans le cas d'un avion<B>à</B> ailes médianes, solution qui offre des avantages aérodynamiques puisqu'il n'est pas besoin de carènes<B>de</B> raccordement entre les ailes et le fuselage, il est pratiquement impossible de loger un train d'atterrissage de type classique sans que cela entraffie la neutra- lisa,tion, dans les ailes et surtout dans le fuse lage, d'un espace considérable dont on a besoin, par ailleurs, pour d'autres usages.
La présente invention a pour but de remé dier<B>à</B> ces inconvénients en permettant de réa liser un train d'atterrissage escamotable dont la jambe se loge dans l'aile et la roue dans le fuselage en ne neutralisant, aussi bien dans l'aile que dans le fuselage, qu'un minimum de volume.
<B>A</B> cet effet, chacune des parties du train est agencée de telle sorte que le mouvement de rétraction de ce train s'accompagne d'une variation de l'orientation du plan de la roue par rapport<B>à</B> la jambe, la roue occupant, lors qu'elle est escamotée, une position oblique le long de la paroi du fuselage<B>à</B> l'endroit où elle neutralise le moins de place.
En outre, grâce<B>à</B> ce mode de rétraction du train, l'ensemble jambe<B>-</B> roue escamoté oc cupe transversalement une longueur moindre que si la position de la roue par rapport<B>à</B> la jambe restait invariable. On peut ainsi supprî- mer l'interférence des roues, c'est-à-dire le re couvrement des volumes qu'elles balayent lors de l'escamotage et obtenir ainsi de grandes facilités pour le montage des portes qu'il faut prévoir pour laisser<B>le</B> passage aux divers<B>élé-</B> ments du train.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la variation de l'orientation de la roue lors de l'escamotage est réalisée au moyen d'un dispo sitif mécanique (bielles et leviers) asservissant l'angle que fait le plan de la roue par rapport <B>à</B> la jambe<B>à</B> l'angle que fait la jambe avec l'aile <B>à</B> laquelle elle est attachée.
On peut, en outre, mettre<B>à</B> profit la pré sence d'une articulation située au-dessus de la roue pour monter celle-ci sur un levier oscil lant dans un plan sensiblement parallèle<B>à</B> la direction de marche de l'avion, ce qui est très avantageux pour l'atterrissage et l'envol sur terrains variés. En particulier, on peut disposer un amortisseur horizontal entre la roue et la jambe, cet amortisseur faisant lui-même fonc tion d'axe de pivotement pour le support de la roue qui constitue le levier oscillant.
Le dessin représente un train d'atterrissage connu et,<B>à</B> titre d'exemple, deux formes d'exé cution du, train d'atterrissage selon l'invention.
La fig. <B>1</B> est une vue schématique en coupe transversale d'un avion<B>à</B> ailes médianes com portant un train d'atterrissage de type classique.
La fig. 2 est une vue analogue, montrant <B><I>ID</I></B> le principe du relevage d'un train d'atterrissage selon une première forme d'exécution.
Les fig. <B>3 à 5</B> sont des vues partielles,<B>à</B> échelle agrandie, montrant respectivement les positions qu'occupent: une jambe et sa roue loxsque le train est sorti, lorsqu'il est en cours d'escamotage et lorsqu'il est escamoté.
La fig. <B>6</B> est une vue de profil montrant un train d'atterissage muni d'une suspension <B>à</B> levier avec amortisseur horizontal.
Ainsi qu'on peut le voir sur la fig. <B>1,</B> si l'on équipait un avion<B>1 à</B> ailes médianes 2 d'un train d'atterrissage de type classique com portant des jambes<B>3</B> faisant office d'amortis seurs et auxquelles les roues 4 sont attachées de façon que les fusées<B>5</B> fassent un angle in variable, généralement un angle droit avec la jambe, l'escamotage du train dans l'avion en- tramerait des inconvénients.
En effet, pour que la jambe soit correcte ment effacée dans les ailes, il faudrait ramener les roues très haut dans le fuselag ,e et une par- tie considérable<B>de</B> ce dernier serait rendu inutilisable<B>à</B> d'autres fins.
De plus, étant don née la longueur relativement grande de l'en semble jambe<B>-</B> roue, les volumes décrits par les roues lors de l'escamotage se chevauche raient, ce qui compliquerait encore le logement des roues et rendrait difficile le montage des portes ménagées dans le fuselage pour livrer passage au train.
La solution schématiquement représentée sur la fig. 2 supprime ces inconvénients. Le train d'atterrissage comporte ici une jambe<B>3</B> de longueur sensiblement inférieure<B>à</B> celle de l'exemple précédent, la roue 4 étant montée, par sa fusée<B>5,</B> sur un support<B>6</B> articulé en<B>7</B> <B>à</B> la jambe<B>3.</B> La longueur de la jambe<B>3</B> est choisie sensiblement égale<B>à</B> la distance qui sé pare le point d'articulation<B>0</B> de ladite jambe au point<B>A</B> où s'effectue le raccordement de l'aile 2 avec le fuselage<B>1 ;</B> de plus, la roue 4 est située, par rapport<B>à</B> la jambe, du côté du fuselage.
Lorsque le train est rentré, la jambe<B>3</B> est correctement logée dans l'aile 2 et l'ensemble 4,<B>5, 6,</B> après rotation autour de l'articulation<B>7,</B> vient se loger obliquement dans le fuselage le long des parois de ce dernier, neutralisant un minimum de place.
En outre, les trajectoires décrites par les roues n'interfèrent plus et il devient possible d'articuler les portes<B>8</B> destinées<B>à</B> rétablir la surface aérodynamique de l'avion<B>à</B> la partie médiane inférieure du fuselage. La continuité de la surface de l'aile est rétablie au moyen d'un panneau<B>9</B> solidaire de la jambe<B>3.</B>
Le mouvement qui vient d'être décrit des divers éléments du train peut être obtenu grâce au dispositif représenté sur les fig. <B>3 à 5,</B> dis positif qui utilise<B>à</B> cette fin la contrefiche<B>à</B> charnière destinée, lorsqu'elle est alignée,<B>à</B> contreventer la jambe du train et<B>à</B> assurer le relevage de celui-ci par repliage de ses deux parties autour de la charnière. La jambe<B>3</B> porte un axe<B>10</B> auquel est articulée une barre <B>11,</B> elle-même articulée en 12<B>à</B> une seconde barre<B>13</B> pivotant sur un axe 14 monté dans l'aile 2. La barre<B>13</B> comporte un prolonge ment 13a qu'attaque un vérin<B>15</B> logé dans l'aile.
Grâce au vérin<B>15,</B> on peut faire pivoter la barre<B>13</B> et relever la jambe<B>3</B> comme mon tré sur les fig. 4 et<B>5.</B> Avantageusement, les barres<B>11</B> et<B>13</B> sont agencées pour buter en alignement lorsque le train est sorti et pour être maintenues dans cette position par un verrouillage de la charnière, d'une manière connue.
La barre<B>11</B> comporte un prolongement<B>1<I>1</I></B><I> a</I> qu'une bielle<B>16</B> relie<B>à</B> un levier<B>17</B> articulé en<B>18</B> sur la jambe<B>3</B> et relié,<B>à</B> son tour, par une biellette<B>19, à</B> un prolongement 6a du sup port<B>6</B> portant la roue 4. Le levier<B>17</B> et la biellette<B>19</B> sont également agencés, d'une part, pour buter en alignement en position sortie et, d'autre part, de préférence, pour buter l'un sur l'autre<B>à</B> partir d'un certain angle de rotation limitant ainsi l'orientation que peut prendre la roue par rapport<B>à</B> la jambe.
La bielle<B>16</B> pré sente alors une certaine élasticité dans le sens de l'extension<B>; à</B> cet effet, elle peut être réali sée, par exemple, au moyen de deux portions concentriques butant l'une sur l'autre lorsque le train est sorti et pouvant coulisser<B>à</B> l'en contre d'un ressort de compression l6a lors du mouvement de rentrée du train, après que la butée d'orientation a fonctionné.
Lorsque le train est sorti, les barres<B>11</B> et<B>13</B> se trouvent en position de butée<B>1</B> 1- gnement et sont verrouillées l'une sur l'autre<B>;</B> la bielle de liaison, non compressible, verrouille donc les pièces<B>16</B> et<B>19,</B> également en posi tion de butée d'alignement.
Lorsque, sous l'action du vérin<B>15,</B> les barres<B>11</B> et<B>13</B> tournent comme il a été décrit plus haut, le prolongement<B>1<I>l</I></B><I>a</I> de la barre<B>11</B> entraîne la bielle<B>16</B> qui,<B>à</B> son tour, par l'in termédiaire du levier<B>17</B> et de la biellette<B>19,</B> fait tourner le support<B>6</B> et donc la roue 4 jusqu'à ce que la butée d'orientation du le vier<B>17</B> et de la biellette<B>19</B> agisse.<B>A</B> ce mo ment, la roue 4 a atteint la position angulaire correcte par rapport<B>à</B> la jambe<B>3</B> et l'ensemble continue de remonter, la bielle<B>16</B> augmentant de longueur dans la mesure nécessaire pour permettre l'accomplissement de la fin du mou vement.
Cette disposition présente l'avantage d'as surer au train un minimum d'encombrement au passage devant les portes<B>8</B> du fuselage. En outre, les efforts de ressource exercés sur la roue, lorsque le train est rentré, sont transmis <B>à</B> la jambe directement et non<B>à</B> la bielle<B>16.</B>
La descente du train s'effectue par le pro cessus inverse, l'orientation par rapport<B>à</B> la jambe restant d'abord invariable tant que la bielle<B>16</B> se raccourcit et la roue reprenant p2u <B>à</B> peu son orientation normale sous l'effet de la poussée de la bielle pour se trouver ver rouillée en position d!atterrissage.
Comme le montre la fig. <B>6,</B> la distance entre l'axe horizontal<B>7</B> d'articulation et la fusée<B>de</B> la roue 4 peut être mise<B>à</B> profit pour installer une suspension<B>à</B> levier oscillant dans un plan parallèle<B>à</B> la direction de marche de l'avion, suspension qui comporte avantageusement un amortisseur horizontal pouvant être intégré dans les éléments constituant l'articulation<B>7.</B> Dans ce cas, la jambe<B>3</B> présente<B>à</B> sa base un manchon 20 dans lequel pivote l'amortis seur 21. Ce dernier porte la roue 4 par l'inter médiaire du levier oscillant 22. La biellette<B>19</B> attaque le corps de l'amortisseur, de sorte<B>que</B> ce dernier tourne avec la roue 4 de la manière décrite ci-dessus lors du relevage et de la sortie du train.
Landing gear In fast airplanes which necessarily have thin wings attached to a fuselage with a section reduced to a minimum, the installation of retractable landing gear becomes a very difficult problem <B> to </B> to solve, because it is necessary to respect the pure aerodynamic forms of the plane.
When the latter is <B> with </B> low wings, we generally take advantage of the wing connection <B> - </B> fuselage to house the wheel but, in the case of an aircraft <B> to </ B> median wings, a solution which offers aerodynamic advantages since there is no need for <B> connection </B> hulls between the wings and the fuselage, it is practically impossible to accommodate a landing gear of the type classic without this hampering the neutralization, in the wings and especially in the fuse lage, of a considerable space which one needs, moreover, for other uses.
The object of the present invention is to remedy <B> to </B> these drawbacks by making it possible to produce a retractable landing gear whose leg is housed in the wing and the wheel in the fuselage without neutralizing, also well in the wing than in the fuselage, that a minimum of volume.
<B> A </B> this effect, each of the parts of the train is arranged so that the retraction movement of this train is accompanied by a variation in the orientation of the plane of the wheel relative to <B> to </B> the leg, the wheel occupying, when it is retracted, an oblique position along the wall of the fuselage <B> at </B> the place where it neutralizes the least space.
In addition, thanks <B> to </B> this method of retracting the gear, the retracted wheel leg assembly <B> - </B> occupies a shorter length transversely than if the position of the wheel in relation to <B > to </B> the leg remained invariable. It is thus possible to eliminate the interference of the wheels, that is to say the covering of the volumes which they sweep during the retraction and thus obtain great facilities for the assembly of the doors which must be provided for. allow <B> the </B> passage to the various <B> elements- </B> elements of the train.
According to one embodiment of the invention, the variation in the orientation of the wheel during retraction is carried out by means of a mechanical device (connecting rods and levers) controlling the angle made by the plane of the wheel. with respect to <B> to </B> the leg <B> at </B> the angle between the leg and the wing <B> to </B> to which it is attached.
It is also possible to <B> to </B> take advantage of the presence of an articulation situated above the wheel to mount the latter on an oscillating lever in a plane substantially parallel <B> to < / B> the direction of travel of the airplane, which is very advantageous for landing and take-off on varied terrain. In particular, a horizontal shock absorber can be arranged between the wheel and the strut, this shock absorber itself acting as a pivot axis for the support of the wheel which constitutes the oscillating lever.
The drawing represents a known landing gear and, <B> to </B> by way of example, two embodiments of the landing gear according to the invention.
Fig. <B> 1 </B> is a schematic cross-sectional view of a <B> </B> mid-wing airplane carrying a conventional landing gear type.
Fig. 2 is a similar view, showing <B><I>ID</I> </B> the principle of raising a landing gear according to a first embodiment.
Figs. <B> 3 to 5 </B> are partial views, <B> to </B> on an enlarged scale, showing respectively the positions occupied by: a leg and its wheel loxs which the train is out, when it is in motion. during retraction and when retracted.
Fig. <B> 6 </B> is a side view showing a landing gear fitted with a <B> </B> lever suspension with horizontal damper.
As can be seen in FIG. <B> 1, </B> if an airplane <B> 1 with </B> middle wings 2 is fitted with a conventional landing gear comprising <B> 3 </B> legs acting as shock absorbers and to which the wheels 4 are attached so that the rockets <B> 5 </B> form an in variable angle, generally a right angle with the leg, the retraction of the train in the plane in - would have inconveniences.
In fact, for the leg to be correctly erased in the wings, the wheels would have to be brought back very high in the fuselag, and a considerable part <B> of </B> the latter would be rendered unusable <B> at </B> other purposes.
In addition, given the relatively great length of the entire wheel leg assembly, the volumes described by the wheels during retraction would overlap, which would further complicate the housing of the wheels and would make it difficult to fit the doors in the fuselage to allow passage for the train.
The solution schematically represented in FIG. 2 eliminates these drawbacks. The landing gear here comprises a leg <B> 3 </B> of length substantially less <B> than </B> that of the previous example, the wheel 4 being mounted, by its rocket <B> 5, </B> on a <B> 6 </B> support articulated in <B> 7 </B> <B> to </B> the leg <B> 3. </B> The length of the leg < B> 3 </B> is chosen substantially equal <B> to </B> the distance which separates the point of articulation <B> 0 </B> of the said leg at the point <B> A </B> where the wing 2 is connected to the fuselage <B> 1; </B> moreover, the wheel 4 is located, relative <B> to </B> the strut, on the fuselage side.
When the gear is retracted, the leg <B> 3 </B> is correctly housed in wing 2 and the assembly 4, <B> 5, 6, </B> after rotation around the joint <B > 7, </B> is housed obliquely in the fuselage along the walls of the latter, neutralizing a minimum of space.
In addition, the trajectories described by the wheels no longer interfere and it becomes possible to articulate the doors <B> 8 </B> intended <B> </B> to restore the aerodynamic surface of the aircraft <B> at </B> the lower middle part of the fuselage. The continuity of the wing surface is re-established by means of a <B> 9 </B> panel integral with the <B> 3 </B> leg.
The movement which has just been described of the various elements of the train can be obtained by means of the device shown in FIGS. <B> 3 to 5, </B> say positive that uses <B> to </B> this end the <B> to </B> hinge strut intended, when aligned, <B> to </ B> brace the leg of the train and <B> to </B> ensure that it is raised by folding its two parts around the hinge. The leg <B> 3 </B> carries an axis <B> 10 </B> to which a bar <B> 11 </B> is articulated, itself articulated in 12 <B> to </B> a second bar <B> 13 </B> pivoting on an axis 14 mounted in the wing 2. The bar <B> 13 </B> comprises an extension 13a which is attacked by a cylinder <B> 15 </B> housed in the wing.
Thanks to the jack <B> 15, </B> you can rotate the bar <B> 13 </B> and raise the leg <B> 3 </B> as shown in fig. 4 and <B> 5. </B> Advantageously, the bars <B> 11 </B> and <B> 13 </B> are arranged to abut in alignment when the train is out and to be kept in this position by locking the hinge, in a known manner.
The bar <B> 11 </B> has an extension <B> 1 <I> 1 </I> </B> <I> a </I> that a connecting rod <B> 16 </B> connects <B> to </B> a lever <B> 17 </B> articulated at <B> 18 </B> on the leg <B> 3 </B> and connected, <B> to </B> in turn, by a link <B> 19, to </B> an extension 6a of the support <B> 6 </B> carrying the wheel 4. The lever <B> 17 </B> and the link <B > 19 </B> are also arranged, on the one hand, to abut in alignment in the extended position and, on the other hand, preferably, to abut one on the other <B> to </B> from of a certain angle of rotation thus limiting the orientation that the wheel can take with respect to <B> to </B> the leg.
The connecting rod <B> 16 </B> then has a certain elasticity in the direction of the extension <B>; to </B> this effect, it can be achieved, for example, by means of two concentric portions abutting on each other when the train is out and being able to slide <B> to </B> into it. against a compression spring 16a during the retraction movement of the gear, after the orientation stop has operated.
When the train is out, the bars <B> 11 </B> and <B> 13 </B> are in the stop position <B> 1 </B> 1 and are locked together. 'other <B>; </B> the non-compressible connecting rod therefore locks the parts <B> 16 </B> and <B> 19, </B> also in the alignment stop position.
When, under the action of the jack <B> 15, </B> the bars <B> 11 </B> and <B> 13 </B> turn as described above, the extension <B> 1 <I> l </I> </B> <I> a </I> of the bar <B> 11 </B> drives the connecting rod <B> 16 </B> which, <B> to < / B> in turn, by means of the lever <B> 17 </B> and the rod <B> 19, </B> turns the support <B> 6 </B> and therefore the wheel 4 until the orientation stop of the lever <B> 17 </B> and of the rod <B> 19 </B> acts. <B> A </B> at this time, the wheel 4 has reached the correct angular position with respect to <B> to </B> the leg <B> 3 </B> and the assembly continues to rise, the connecting rod <B> 16 </B> increasing in length in the necessary to allow completion of the end of the movement.
This arrangement has the advantage of ensuring that the train has a minimum of bulk when passing in front of the <B> 8 </B> doors of the fuselage. In addition, the resource forces exerted on the wheel, when the gear is retracted, are transmitted <B> to </B> the leg directly and not <B> to </B> the connecting rod <B> 16. </ B>
The train is lowered by the reverse process, the orientation with respect to <B> to </B> the leg remaining initially invariable as long as the connecting rod <B> 16 </B> is shortened and the wheel resuming slightly <B> to </B> its normal orientation under the effect of the thrust of the connecting rod to find itself rusty in the landing position.
As shown in fig. <B> 6, </B> the distance between the horizontal axis <B> 7 </B> of articulation and the spindle <B> of </B> wheel 4 can be set <B> to </ B> advantage to install a suspension <B> with </B> lever oscillating in a plane parallel <B> to </B> the direction of travel of the airplane, suspension which advantageously comprises a horizontal shock absorber that can be integrated into the elements constituting the articulation <B> 7. </B> In this case, the leg <B> 3 </B> has <B> at </B> its base a sleeve 20 in which the shock absorber 21 pivots The latter carries the wheel 4 through the oscillating lever 22. The rod <B> 19 </B> attacks the body of the shock absorber, so that <B> </B> the latter turns with the wheel 4 in the manner described above when lifting and exiting the train.