CH321634A - Scheibenbremse - Google Patents

Description

  Scheibenbremse    Beim Abbremsen von     Motorfahrzeugen          wird    unter Umständen eine sehr grosse     kine-          tiselie        Energie    in     Wärmeenergie        umgewandelt.     Dies trifft     insbesondere    dann     zii,        wenn    ein       sc#linellfahrendes        Motorfahrzeug    plötzlich     ab-          nebrenist    werden     russ,

      da die     kinetische        Ener-          nie        finit    dein     Quadrat        der    Geschwindigkeit     zu-          nininit.    Bei den üblichen     Innenbackenbremsen     tritt dann eine erhebliche Erhitzung der       Bi-eitistroinrnel    auf.

   Letztere kann sieh beim  Vorliegen von ungünstigen Umständen     ela-          stiseli    oder     dureli    die Erhitzung ausdehnen       lind    weicht dann den Bremsbacken aus, so  dass die gewünschte Bremswirkung     ausbleibt.     Ähnliche Verhältnisse treten beim plötzlichen       Allbremsen    von stark beschleunigten Maschi  nenteilen auf.  



       Uni    diesem Nachteil zu begegnen,     wurden          bereits    Scheibenbremsen entwickelt, bei denen       das        Ilauptelement    eine flache Stahlscheibe ist,  die an Stelle der Bremstrommel tritt.

         lit        einem    Gehäuse an der Peripherie der       Scheibe        bind    einige rittlings     angeordnete          Bremszylinder    untergebracht, welche die       Bremskolben    mit kreisförmigen     Bremsbelag-          st        iieken    enthalten.

   Beim Betätigen der Bremse       werden    die Kolben von beiden Seiten  her an die     Brem-sseheibe        angepresst.    Das Ge  häuse, welches     U-Form    hat. und als geschlos  sener Kasten gebaut-     ist,    deckt die     Brerns-          seheibe    nur zu einem geringen Teil ab. Letz  tere kann daher durch den     Fahrwind    oder  durch     besonders        zugeleitete    Kühlluft gut ge-    kühlt werden.

   Die Temperatur einer solchen       Bremsscheibe    bleibt deshalb auch bei sehr  scharfer und     andauernder    Bremsung niedriger  als bei vergleichbaren Trommelbremsen. Fer  ner kann die effektive     Brennfläche    der     dop-          pehseitig        beanspruchten    Scheibe grösser dimen  sioniert werden als diejenige von Trommel  bremsen,

   was die Temperatur ebenfalls gün  stig     heeinflusst.    Durch das günstigere Verhal  ten bezüglich     der        IVärmeableitung    bleibt auch  der     Pedalweg    der     Breinseinrichtilng        konstan-          ter.        Tim    Deformationen der Bremsscheibe zu       vermeiden,    wird, der Scheibenquerschnitt     ent-          sprechend,dimensioniert.    Bei bekanntgeworde  nen     Ausfühiaingsformen    von     Bremsscheiben     beträgt die Scheibenstärke beispielsweise etwa  20 mm.

       Daraus        resultiert,        da.ss    solche Brems  scheiben verhältnismässig schwer sind. Dies  hat sich nun aber     speziell    bei Motorfahr  zeugen als nachteilig erwiesen, da die     Brenis-          seheiben,    die ja. mit dein sich drehenden Rad,  verbunden sind, zum nicht abgefederten Teil  des Fahrzeuges gehören, .der im     Hinblick    auf       gute    Fahreigenschaften möglichst leicht ge  halten werden sollte.     Ferner    hat sich als nach  teilig erwiesen, dass bei den bekannten Schei  benbremsen die Bremsbeläge     nicht    gekühlt  werden.  



  Die vorliegende     Erfindung    betrifft, eben  falls eine Scheibenbremse, bei welcher jedoch  die oben     erwähnten    Nachteile dadurch um  gangen werden können,     dass    als Bremsscheibe  eine sich     zwischen        zwei    beweglich gelagerten      Bremsplatten     hindurchbewegende    Scheibe mit.  zwei beidseitig daran befestigten Bremsbelag  ringen vorgesehen     ist.     



  In der Zeichnung ist- eine beispielsweise  Ausführungsform     dies        Erfindungsgegenstan-          des        schematisch    dargestellt. Es zeigen       Fig.1    eine Ansicht der Scheibenbremse,       Fig.2    einen Schnitt nach Linie     I-I    in       Fig.1    und       Fig.3    und 4 zwei weitere Schnitte zu       Fig.    1 in einem grösseren Massstab.  



  In der     Fig.1    bedeutet 1 eine Metallscheibe,  die z. B. mit einem nicht- dargestellten Rad  eines Motorfahrzeuges fest verbunden ist.       Diese    Metallscheibe ist beidseitig mit. einem       Bremsbelagring    2     versehen,    dessen äusserer  Durchmesser dem der Metallscheibe 1 ent  spricht.

   Letztere hat eine Stärke, die geringer  oder     höchstens    gleich der Dicke eines Brems  belages     ist,    so dass sie nur ein verhältnismässig       geringes        Gewicht        aufweist..    Sie ist. vorzugs  weise aus Stahlblech     hergestellt.    Die beiden       Bremsbelagringe    2 sind mit der     Metallscheibe     1 entweder vernietet. oder auf derselben ver  mittels eines     Kunstharzes    aufgeklebt..

   Eine  Ankerplatte 3 ist mit. einem nicht dargestell  ten Teil der     feststehenden        Radlagerung        ver-          bunden    und trägt an seinem obern Ende ein       U-förmiges    Gehäuse 4, welches den Rand der       Metallscheibe    1 beidseitig umfasst. Wie aus  den     Fig.2    bis 4 hervorgeht, die mit Bezugs  zeichen versehen sind, die denjenigen der     Fig;1     entsprechen,     isst    der linke Schenkel 5     des          U-förmigen        Gehäuses    4 mit einer Bremsplatte  6 versehen.

   Dieser Schenkel bildet. vorzugs  weise     eine    Art Deckel, der mit. dem übrigen  Teil des     Gehäuses    4 vermittels Schrauben 7  lösbar verbunden     ist.    Dies erleichtert die Be  festigung der Bremsplatte 6 an dem Schen  kelteil 5.

   Die     Verbindung        zwischen    der Anker  platte 3 und dem Gehäuse 4 erfolgt, durch       mindestens    zwei Bolzen 8, die durch     entspre-          chende        Bohrungen    in der Ankerplatte 3 und  dem rechten Schenkel     des    Gehäuses 4 hin  durehragen     und    an ihrem rechten Ende eine  sich gegen eine Scheibe 9 abstützende Druck  feder 10 tragen.     Aus    der     Fig.4,    die einen  vergrösserten Schnitt gemäss der Schnittlinie         II    von     Fig.    1 zeigt, geht.

   hervor,     dass    das Ge  häuse 4 durch diese     iHassnahme    mit. der     An-          kerplatte    3 axial nicht     ferst    verbunden ist;  die Druckfeder 10     drückt    vielmehr das Ge  häuse 4 nur gegen die Ankerplatte. Gegebe  nenfalls kann sich also das Gehäuse 4 von der  Ankerplatte 3, entgegen der Wirkung der  Druckfeder 10, abheben. Auf der linken Seite  des     obern    Endes der Ankerplatte 3 ist eine  zweite     Bremsplatte    1.1 vorgesehen, die gegen  über der Ankerplatte 3 beweglich     gelagert    ist.

    Zu ihrer     Führung    dienen     mindestens        zwei     symmetrisch     zur    vertikalen Mittelebene<I>I-1</I>  angeordnete     Führungsbolzen    12, wie einer in  der     Fig.3,    die einen     vergrösserten    Schnitt  gemäss der Schnittlinie     III    von     Fig.l    zeigt,  dargestellt ist.

   Der     Führungsbolzen    1.2 ist in  seinem mittleren Teil in der Ankerplatte 3  und sein rechtes verjüngtes Ende     ist.    im Ge  häuse 4     längsverschiebbar        gelagert,    während  sein     linkes    verjüngtes Ende in die Brems  platte 11     eingepresst    ist.

   Im Gehäuse 4 ist  eine     Stellschraube-    13 vorgesehen, vermittels  welcher die Lage der Bremsplatte 11 bezüg  lich der Ankerplatte 3 eingestellt werden  kann, d. h.     vermittels    der     Stellschraube    13 ist  es möglich, die     Bremsplatte    11 von der Anker  platte abzuheben und der Bremsscheibe     bzw.     der Metallscheibe 1 mit den beiden Brems  belägen 2 zu nähern. Eine     Arretiermutter    14  dient. zur Sicherung der Stellschraube 13.

    Gemäss der     Fig.2        ist    in der Längsmitte des       Gehäuses    4 an     dessen    einer Seite ein     Öldruek-          zylinder    1 5     vorgesehen,    in welchem ein Kol  ben 16 mit einem in ihm     o,ela-gei-ten        zy        iinder-          förmigen        f-#bertragringsstüek    17 aus wärme  isolierendem Material gleitet.

   Eine Gummi  manschette 18 sorgt für eine zuverlässige Ab  diehtring des     öldruckraumes.    Im obern Teil       d'es        öldruekzvlinders    15 ist eine     Entlüftrings-          schraube    19 vorgesehen. Die     Druekölzufulir     erfolgt über eine     öldruckleitung    20.  



  In der     Fig.    2 ist die beschriebene Scheiben  bremse in ihrer     Ausrüchlage    dargestellt. Beim  Abbremsen wird das Drucköl im     öldr-uicl@-          zjin:der    15 unter Druck     gesetzt..    Dadurch  drückt der Kolben. 16     vermittels    des     L        bertra-          gLina        stückes    17 gegen die Bremsplatte 11 und      bewegt diese nach     links.    Sobald letztere auf  den rechten     Bremsbelagring    2 der Brems  seheibe auftrifft, findet ihre Bewegung einen  Widerstand.

   Die     Reaktionswirkung    des Druck  öls gegen die rechte     Abschlusswand    des Öl  druckzplinders 15 bewirkt nun,     d@ass    sich das  Gehäuse 4 entgegen der Wirkung der     Feder     7 0 nach rechts bewegt. Dadurch wird die  Bremsplatte 6 dem linken     Bremsbelagring    2  der     Bremsscheibe    genähert. Wenn der Öldruck  weiter erhöht wird, drücken beide Bremsplat  ten 6, 11 gleichmässig gegen die     zwischen    ihnen       sieh    drehende Bremsscheibe, ohne diese zu  deformieren.

   Die am Bremsbelag entstehende       Wärme    wird durch den Fahrwind rasch     weg-          geführt,    so dass die     Bremsbelagringe    2 auch  bei sehr starker     Abbremsung    ihre     Reibungs-          eigensehaften.    nicht verlieren. Auch die     bei-          elen    Bremsplatten 6, 11 können sich nicht       übermässig    erwärmen, da sie mit, den     fort-          w        illirend    abgekühlten     Bremsbelagflächen    in  Berührung kommen.

   Sollte die Bremsplatte 11  unter sehr ungünstigen Umständen sich den  noch einmal stärker erwärmen, so ist durch  das     wärmeisolierende        Übertragungsstück    17  dafür gesorgt, d ass eine unmittelbare     Wärme-          übertragUng    an das     Drucköl    erschwert wird.       Anderseits    besteht keine Gefahr, dass sich die       Metallscheibe    1     zii    stark erwärmt..

   Erstens  erlaubt die schlechte Wärmeleitfähigkeit der  Bremsbeläge 2 leine     Übertragung    von erheb  liehen     Wärmemengen    und zweitens wird die  übertragene Wärmemenge     einerseits    an die  Radteile und     anderseits    an die Luft rasch       ab-egeben.     



  Der Hauptvorteil der     beschriebenen    Schei  benbremse liegt darin,     dass    sie bei ausgezeich-         netem    Bremseffekt einen einfacheren Aufbau  als die Einrichtungen     ähnlicher    Art aufweist  und dass ihre     Bremisch        eibe    verhältnismässig ,  sehr leicht     ausgeführt    ist.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Scheibenbremse, dadurch gekennzeichnet, da.ss als Bremsscheibe eine sich zwischen zwei beweglich gelagerten Bremsplatten hindurch bewegende Scheibe mit zwei beidseitig daran befestigten Bremsbelagmingen vorgesehen ist. UNTERANSPRÜCHE 1. Scheibenbremse nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe eine flache Metallscheibe ist, mit einer die Dicke eines Bremsbelages nicht übersteigenden Stärke. 2.

   Scheibenbremse nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die Bremsbeläge mit der Metall scheibe durch Nieten verbunden sind. 3. Scheibenbremse nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die Bremsbeläge an die Metallscheibe geklebt sind. 4. Scheibenbremse nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsplat ten in einem die Bremsscheibe nur teilweise bedeckenden U-förmigen Gehäuse unterge bracht sind. 5.

   Scheibenbremse nach Patentanspruch und Unteranspruch 4, dadurch gekennzeich net, dass das U-förmige Gehäuse gegenüber einer feststehenden Ankerplatte beweglich ge lagert ist.