Schienenfahrzeug-Drehgestell. Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug-Drehgestell.
Es ist der Fachwelt bekannt, dass bei Lokomotiven bessere Fahreigenschaften erzielt werden können, wenn ein Drehgestell ange wendet wird, dessen Rahmen und Drehzapfen balken auf Federn aufgehängt sind, die im belasteten Zustand in den darauf abgestütz ten Teilen Vibrationen mit verhältnismässig niedriger Frequenz und hoher Amplitude er zeugen. Es ist aber auch bekannt, dass bei einer solchen Aufhängung die, Tendenz be steht, dass sich im Drehgestell oder dem Loko- motivkörper harmonische Oberschwingungen entwickeln, welche ein sogenanntes Galoppie ren des Drehgestellrahmens in bezug auf den Drehzapfenbalken verursachen.
Diese harmo nischen Oberschwingungen und das Galop pieren ergeben aber sehr schlechte Fahr eigensehaften und können unter extremen Be dingungen sogar gefährlich sein.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun ein Schienenfahrzeug-Drehgestell mit einem Rahmen, der seitliche Längsträger und diese verbindende Querträger aufweist, und mit einem Drehzapfenbalken mit in Querrich tung verlaufenden Armen die elastisch auf den Rahmenlängsträgern abgestützt sind, ge kennzeichnet durch Friktionsmittel, die zwi schen dem Drehzapfenbalken und dem Dreh gestellrahmen so eingeschaltet sind, dass sie sowohl seitliche wie vertikale Schwingungen zwischen denselben dämpfen. Beiliegende Zeichnung stellt ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dar.
Fig.1 ist ein Gesamtgrundriss des Dreh gestelles.
Fig.2 ist. ein Aufriss des Drehgestelles, gesehen von der Linie 2'=2. der Fig.1 aus, wobei gewisse Einzelheiten im .Schnitt darge stellt sind.
Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1 in grösserem Massstab.
Fig.4 zeigt einen Ausschnitt aus Fig.2 in grösserem Massstab.
Fig. 5 zeigt eine Einzelheit im .Schnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 6.
Fig. 6 zeigt einen andern Ausschnitt aus Fig.2. in grösserem Massstab.
Fig.7 zeigt einen andern Ausschnitt aus Fig. 1 in grösserem Massstab.
Fig. 8 ist ein Querschnitt längs der Linie 8-8 der Fig.2 und 4.
Fig. 9 ist ein Querschnitt längs der Linie 9-9 der Fig.1.
rechts in Fig.10 gesehen.
Fig.10 zeigt einen Teil des Drehzapfen balkens von unten gesehen.
Fig.11 zeigt diesen 'Teil im Aufriss, von rechts in Fig.10 gesehen.
Fig. 12. ist ein Schnitt längs der Linie 12-12 der Fig.11, und Fig. 13 ist eine Ansicht von der Linie 13-13 der Fig.11 aus.
Das dargestellte Lokomotiven-Drehgestell hat drei Achsen 4, von .denen jede zwei Rä- der 2 trägt. Es hat einen Rahmen 6 mit seitlichen Längsträgern 8 und diese verbin denden Querträgern 10. Die Achsen 4 drehen in Lagern 12, die zwischen an den Längs trägern 8 befestigten Backen 14 vertikal be weglich geführt sind, wobei -Sätze von Schraubenfedern 16 zwischen der Oberseite jedes Lagers 12 und der darüber befind lichen Unterseite des betreffenden Längs trägers eingesetzt, sind.
Wie aus den Fig. 6 und 7 hervorgeht, sind jedem Satz von Fe dern 16 ein an der Lageroberseite befestig ter Federauflageteller 18, zugehörige Unter - lageblättchen 2i0 sowie ein am Längsträger 8 angebrachter Federteller 22 angeordnet.
Mit jeder Achse 4 ist ein nicht darge stellter 'Triebmotor verbunden. Diese Trieb motoren sind an ihrem einen Ende von der zugehörigen Achse 4 getragen und an ihrem andern Ende mit der üblichen Tatze versehen, die sieh auf einer nachgiebigen Auflage am benachbarten Querträger 10 abstützt. Jede dieser Auflagen weist eine Schraubenfeder 2'6 sowie obere und untere 'Teller 28 bzw. 24 für dieselbe auf (Fig.2 und .1).
An jeder Lagerführungsbacke 14 ist, wie in Fig.5 gezeigt, mittels Schrauben 32 ein Futter 29 und eine Einlageplatte 30 zur Lagerführung befestigt..
Ein in Draufsicht H-förmiger Drehzapfen balken 34 hat einen in der vertikalen Längs mittelebene des Drehgestelles sich erstrecken den Mittelteil und zwei an den Enden des Mittelteils anschliessende Arme 36, die sich quer zu diesem Mittelteil über den Querträ gern 10 zu den beiden Rahmenlängsträgern erstrecken und mit ihren Enden an den Längsträgern gelagert sind, wie aus den Fig. 3, 4 und besonders aus der Fig. 8 hervorgeht. Man sieht dort, dass an jedem Armende mit tels eines Zapfenlagers 40 eine Aufhänge stange 38 mit ihrem obern Ende angelenkt ist, wobei das Zapfenlager eine Hülse 3'7 und einen Zapfen 3,9 aufweist. und mittels einer Platte 41, und Schraubenbolzen 43 zu deren Befestigung im Arm gesichert ist.
Das untere Ende der Stange 38 besitzt einen Längsschlitz 42. Durch diesen hindurch erstreckt sich ein Bolzen 44, der mittels einer selbstsichernden Mutter 4 7 und einer stabilisierenden Feder 45 in den Bohrungen von zwei an der Unter seite des Längsträgers 8 vorgesehenen Lappen 108 gesichert. ist. Zwei zwischen dem Rahmen längsträger 8 und dem Armende eingesetzte koaxiale Schraubenfedern 46, 46' umgeben die Aufhängestange 3.8. Sie liegen unten auf einem mehrteiligen Federteller 48 auf, der auf einem dem Anschluss des Querträgers dienenden Teil des Längsträgers 8 ruht; oben stützen sie sieh mittels eines Federtellers 50 an dem Armende ab.
Diese Anordnung und besonders die gelenkige Verbindung der Auf hängestange mit. den Armen des Drehzapfen balkens 3-1 und dem Drehgestellrahmen er möglichen eine begrenzte vertikale und seit liehe Bewegungsmöglichkeit des Drehzapfen balkens in bezug auf den Drehgestellrahmen.
Eine Anschlagkonsole 58 ist an jedem freien Armendteil vorgesehen (Fig.3) und dazu bestimmt, mit einem gegenüberliegenden, am benachbarten Längsträger 8 der vertikalen Längsmittelebene des Drehgestelles zugekehrt. angebrachten Anschlagpolster 60 zusammen zuarbeiten zwecks Begrenzung der seitlichen Bewegungsmöglichkeit von Drehzapfenbalken bezüglich Drehgestellrahmen. Die Einzelheiten des Anschlagpolsters 60 sind in Fig. 9 darge stellt.
Man sieht dort., dass dieses Polster 60 einen Schraubenbolzen ö2- mit einem breiten, dünnen und aussen konvex gewölbten Kopf aufweist, wobei der Bolzen sieh durch eine Bohrung eines nach oben ragenden Steges 66 des Längsträgers 8 hindurch erstreckt, und ein Polsterring @64 zwischen diesem Schrau- benbolzenkopf und diesem Steg und eine Schraubenfeder 68 zwischen diesem 'Steg und einer selbstsichernden Mutter 70 auf dem Schraubenbolzen 62 eingesetzt. sind zur ela stischen Verbindung des Polsters mit dem Rahmenlängsträger. Die Schraubenfeder 68 hält den Bolzen 62 in seiner Ruhelage, wenn die Anschlagkonsole 58 nicht an ihm anstösst.
Die Enden der Arme 36 des Drehzapfen balkens 34 liegen zwischen Tatzen 51, 52, die von den Längsträgern 8 nach oben ragen. Wie insbesondere aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist jede der der Quermittelebene des Dreh gestelles nähern Tatzen 51 mit einer der Quermittelebene abgekehrten Gleitplatte '51' aus Stahl oder dergleichen versehen, die mit. einer ihr gegenüberliegenden, der Quermittel ebene zugekehrten Gleitplatte 54 zusammen arbeitet., welche mit Schrauben 516 (Fig.10) am. Arm 36 befestigt ist, wobei die Köpfe die ser .Schrauben in ihr versenkt sind. Die Gleit platten 54 sind vorzugsweise aus einem nicht metallischen, stoss- und geräuschschluckenden Werkstoff hergestellt.
Im Stillstand und bei weder beschleunigter noch verzögerter Fahrt der mit dem Drehgestell versehenen Lokomo tive, also wenn keine Längskräfte zu über tragen sind, ist zwischen jedem Paar von (Geitplatten 51', 54 ein wenig Spiel vorhan den. Dank diesem Spiel ist eine gewisse Be wegungsmöglichkeit des Drehgestellrahmens bezüglich dem Drehzapfenbalken in Längs richtung des Drehgestelles möglich. Über die jeweils vordern Gleitplattenpaare übt der Drehgestellrahmen eine Zugwirkung auf den Drehzapfenbalken und auf den Körper der Lokomotive aus, wenn die Triebmotoren anziehen, wobei diese Gleitplatten zugleich die Längsbewegung zwischen Rahmen- und Drehzapfenbalken begrenzen.
Diese Zugwir kung gibt dem Drehgestell bessere Fahr eigenschaften bei vermindertem Verschleiss der Gleitplatten.
Ein zylindrischer Kolben 72 (Fig.10, 11, 13) aus Werkstoff, wie er für Bremsbeläge üblich ist, gegossen und mit eingegossenem Stützzapfen 74, ist in einer Bohrung 80 be weglich angeordnet, die an jedem Ende der Arme 36 an ihrer zur Quermittelebene des Drehgestelles parallelen, ihr abgewandten 'Sei tenfläche vorgesehen ist. Zwischen der innern Stirnseite dieses Kolbens und einer gegen überliegenden Fläche des Armes 36, bzw. einer an letzterem angebrachten Platte<B>7</B>8 ist eine Schraubenfeder 76 eingesetzt. Die Endcri des Stützzapfens 74 gleiten in Schlitzen 86 des Armes 36, welche in Längsrichtung des Dreh gestelles laufen und einerends zwischen Paaren von Vorsprüngen 84 auslaufen.
Nach Ein setzen des Kolbens 72 in die Bohrung 80 ist hinter dem Paar Vorsprünge 84 eine Platte 82 angebracht worden, die den Enden der Stützzapfen 7-4 als Auflage dient. Bei Längs verschiebungen des Drehzapfenbalkens 34 bezüglich dem Drehgestellrahmen verschieben sich die Kolben 72 in den Bohrungen 80, wobei sie durch die Federn 76 stets an Reibplatten 52' (Fig. 4) angedrückt werden, die, den er wähnten Seitenflächen der Arme zugekehrt, an den Tatzen 52 angebracht sind.
Dank der Reibung dieser Kolben 72 in den Bohrungen 80 und an den Reibplatten 52' wird die Ent wicklung von seitlichen und vertikalen Ober schwingungen im Lokomotivkörper oder -dreh- gestell unterdrückt und demzufolge auch das Galoppieren des Drehgestellrahmens in bezug auf den Drehzapfenbalken.
Die dargestellte und beschriebene Bauart des Drehgestelles ermöglicht die Verwen dung von Tragfedern, die mit niedriger Fre- quenz und hoher Amplitude schwingen, ergibt aber die bei Verwendung derartiger Federn bisher nicht erreichten guten Fahreigenschaf ten, indem sie insbesondere das Galoppieren:> des Drehgestelles verhindert, das sich bis an- hin bei Verwendung solcher Federn in einem unangenehmen und manchmal gefährlichen Ausmass bemerkbar machte.