Einrichtung beim selbsttätigen Block. Beim selbsttätigen Block im Eisenbahn sicherungswesen wind die Blockabhängigkeit dadurch erzielt, dass man die richtige Reihen folge der abgegebenen Signalbegriffe, also z. B. bei dreibegriffigen Signalen die, Reihen folge rot, gelb, grün überwacht. Dies kann geschehen. entweder durch eine besondere, längs der Strecke geführte Blockleitung, dic an .eine Hilfswicklung des Blockrelais ange schlossen ist, oder ohne besondere Blocklei tung dadurch, dass man nacheinander ver schiedengeartete Ströme über das Gleis sen det, wobei jede Stromart einer Signalfarbe zugeordnet ist.
Für die verschiedenen Strom arten verwendet man entweder Umpolung des Stromes oder .Ströme verschiedener Phasen lage, verschiedener Spannung, verschiedener Frequenz oder dergleichen. Als Blockrelais verwendet man dann ein Relais, das so. ein gerichtet ist, dass es entweder allein oder in Zusammenwirken mit andern Relais nur bei richtiger Reihenfolge der über das Gleis ge- sandten Stromarten die .entsprechende rich tige Reihenfolge ,der Signale steuert.
Wenn sich nun eine Blockstrecke unmittelbar an einen Bahnhof anschliesst, entstehen dadurch Schwierigkeiten, dass bei Rangierfahrten nur eine oder zwei. an den Bahnhof anschliessende und aufeinanderfolgende Blockstrecken be fahren werden; und der Zug dann wieder um kehrt. Hierdurch wird die richtige Reihen folge der Signalzeichen gestört, da ,die rich- t.ibge Reihenfolge der Signalzeichen entspTe- ebend dem Weitervorrücken des Zuges rot.
gelb, grün, äst, was zur Voraussetzung bat, dass die nächste Strecke vom Zuge besetzt wird. Dies ist jedoch bei Rangierfahrten nicht der Fall.
Es. muss daher hierdurch be sonderen Eingriff die Stellung des Block relais der vom -Rangierzug befahrenen Strecke wieder -in Ordnung gebracht werden. Die Erfindung bezweckt zu bewirken, dass ohne besonderen Eingriff das Arbeiten der Blockabhängigkeit auch bei Rangierfahrten gewahrt bleibt.
Dies geschieht gemäss der Er findung dadurch, dass durch Kontakte an Einstellhebeln (Signalhebel oder Fahrstra ssenhebel) der Blockanlage bei Rangierfahrten im Gegensatz zu den Verhältnissen bei nor malen Zugfahrten die die Blockabhängigkeit steuernden Organe (z. B. Relais oder Kon takte) überbrückt sind.
Eine .erste beispielsweise Ausführungs form :der Einrichtung nach der Erfindung ist: in der Fig. 1 der beigeordneten Zeichnung in Formeiner mit Polaritätswechsel arbeitenden Blockanlage gezeigt.
Am Ende eines Bahnhofs C befinden. sieh zwei Ausfahrsignale 4 und B, die .eine Fahrt in die Blockstrecke D zulassen oder sperren. Bei normaler Zugfahrt aus dem Bahnhof in dis Strecke D wird nach der Einfahrt: flus Zuges in die Blockstrecke D das dreistellige Blockrelais 10 zum; Abfallen gebracht und durch Unterbrechen des Kontaktes l ? eben falls das Hilfsrelais 20 stromlos gemacht.
Das Blockrelais 10 ist ein Drehankerrelais oder Motorrelais und ist in bekannter Weise so einberichtet, dass es aus der abgefallenen Lage, die es im stromlosen Zustande ein nimmt, beim Erregtwerden durch einen über das Gleis geschickten Einstellstrom je nach der Polarität desselben in die eine oder an dere Stellung dreht und dann entweder die Kontakte 11 und 13 oder die Kontakte 12 und 1.4 schliesst bezw. unterbricht.
In der stromlosen Lage des Blockrelais 1.0 sind alle Kontakte 11 bis 14 unterbrochen und dem entsprechend das Relais 20 abgefallen. Dieses hält in abgefallenem Zustande seinen Selbst- schlussko.ntakt 21 offen und kann nur auf dem Wege über die Leitung 1 zum Wiederanzie hen gebracht werden.
Ist de Zug in. die Blockstrecke E .gelangt, so fällt das Blockrelais 30 ab und steuert: .durch seinen Kontakt .31 die Stromversor gung für die Blockstrecke D ,so, dass die Stromart der ersten Polarität, die dem gelben Signallicht zugeordnet ist und im folgenden kurz als Gelbstrom bezeichnet wird, über das Gleis gesandt wird, so dass das Blockrelais 10 in die erste Lage dreht, in welcher an dem Signal, das sich am Anfang der Blockstrecke D befindet, das Gelblicht zum Aufleuchten gebracht wird. Hierbei werden die an dem Blockrelais 1.0 befindlichen Kontakte 11 und 13 geschlossen. über den.
Kontakt 11 erhält das Relais 20 Strom, zieht seinen Anker an und schliesst die Kontakte 21 und 22. Über die Kontakte 22 und 13 zieht,das Relais 40 an und bringt über -den Kontakt 44 .die gelbe Lampe G zum Aufleuchten.. Gleichzeitig wird der .Kontakt 43 umgelegt, so dass das Relais 20 nun über die Kontakte 11, 53, 43 und den Selbstschlusskontakt 21 Strom erhält.
Ist die Blockstrecke E von Zugachsen frei geworden, so dreht das Blockrelais 30 in die dem Gelblicht für die Blockstrecke E ent- sprechende Lage und durch das Umschalten des Kontaktes 31 wird nun die Stromart der zweiten Polarität (Grünstrom) über die Blockstrecke D geschickt;
das Relais 1.0 dreht in die zweite Lage und schliesst den Kontakt <I>12,</I> o dass das Relais 20, welches vorher über den Kontakt 11 zum Anziehen gebracht wurde, nun über den Kontakt 12 und den Selbstschlusskontakt \?1 festgehalten wird.
'Würde eine Rangierfahrt aus dem Bahn liof C nach dem Gleis D stattfinden, so ürde zwar das Blockrelais 10 abfallen, aber da das Blockrelais 30 nicht beeinflusst wird, wenn der Zug noch vor Erreichen der Block streck e E umkehrt, .so wurde, nachdem der Zug die Blockstrecke D nach dem Umkehren wieder verlassen hat, das Blockrelais 10 gleich in- die Lage drehen, die dem grünen Signallicht entspricht, da ja der Kontakt 31 die Labe behalten.
hat, die dein Grünstrom entspricht. Es dreht also sofort. in die zweite Lage, in der der Kontakt 12 geschlossen wird, und da. der Selbstschlusskontakt 21 unterbro chen ist, kann das Relais 20, welches beim Abfallen des Blockrelais 10 infolge Offnens des Kontaktes 12 abfiel, nicht anziehen, so dass, die Blocli#abh-ängigkeit gestört ist.
Dies kann man nun im Sinne der Erfindung da durch verhindern, dass durch Kontakte A1 und ssx, die sieh an den Signalhebeln oder Fahrstrassenhebeln befinden können, der i zweite Kontakt 12 des Blockrelais 10 über- brückt und dadurch unwirksam gemacht wird, sobald die Ausfahrsignale nicht auf Fahrt gestellt werden. Sind sie auf Fahrt gestellt., also% bei normaler Zugfahrt, so :sind die Kontakte Al, B1 unterbrochen.
Sind die Ausfahrsignale <I>A</I> und<I>B</I> aber auf Halt, wie bei Rangierfahrten, so ist der Kontakt 12 überbrückt und das Haltfallen des Blockrelais 10 hat auf das Hilfsrelais 20 keinen Einfluss. Man, könnte allerdings. auch durch einen Kontakt in dem Stromkreis des Blockrelais 10 das Abfallen dieses; Relais 10 verhindern, indem man dieses z. B. unmittelbar an die Stromquelle anschliesst.
Wichtig ist aber ge rade, und das wird durch die beschriebene Einrichtung erreicht, dass das Blockrelais 10 auch bei Rangierabfahrten abfällt, dagegen das Hilfsrelais 20 nicht, weil man. über das Blockrelais 10 die Gleistafellampen steuert, die die Strecke als besetzt anzeigen. Das Ab fallen des Blockrelais 10 ist auch deswegen noch von Bedeutung, weil über Kontakte 1.3, 14 dieses Relais Steuerrelais 40, 50 betätigt werden, -die durch ihre Kontakte 41, 51 den Kuppelstromkreis steuern.
Gleichzeitig kann man 'die Gleistafellampen 2 auch, anstatt sie unmittelbar vom Blockrelais 10 abhängig zu machen, von den Steuerrelais 40, 50 über Kontakte 42, 52 abhängig machen. In dem Stromkreis der Relais 40 und 50 befindet sich noch ein Kontakt 22 :des Hilfsrelais 20, wo durch gleichzeitig kontrolliert wird, ob bei Rangierfahrten dass Blockrelais 10 abgefallen und das Hilfsrelais 20 angezogen geblieben ist.
Das Hilfsrelais 20 kann man hierbei gleichzeitig noch,dazu benutzen, um auch das richtige Arbeiten der Hilfsrelais 40 und 50 zu überwachen. Dies geschieht dadurch, dass man in dem Stromkreis des, Relais 20 zwei. Kontakte 43, und 53 der Relais 40 und 50 anordnet. Nur wenn beide Relais 40 und 50 a -bgefallen sind, kann das Relais <B>9.0</B> durch den Gelbstrom des Speisestromkreises wieder zum Anziehen gebracht werden.
Ausserdem ergibt sich die Möglichkeit, die Signalbegriffe Grün und Gelb durch die Relais: 40 und 50 zu steuern, an Stelle durch Kontakte des Blockrelais 10. Hierdurch wird das Block- relais von Kontakten entlastet. Da nun fer ner bei Rangierfahrten beim Abfallen des Blockrelais 10 und Öffnendes Kontaktes 11 das, Relais 50 abfällt, wodurch wieder die Gleistafellampe 2 erlischt, wird angezeigt, dass das Gleis D durch eine Rangierfahrt be setzt ist.
Man bekommt also dadurch, dass man bei Rangierfahrten. zwar das Blockrelais 10 abfallen lässt, das Hilfsrelais 20 aber festhält, unter Vermittlung der beiden Re lais 40, 50 in einfacher Weise eine Möglich keit, die einwandfreie Unterscheidung zwi schen. :Signalfahrt und Rangierfahrt auch be züglich :der Steuerung des Kuppelstromkrei ses, der Gleistafellampen und der Signal lampen am. Ausfahrsignal zu bewerkstelligen.
Die Erfindung lässt sich in gleicher Weise zur Anwendung bringen in den Fällen, wo für die Herstellung der Blockabhängigkeit in bekannter Weise an Stelle,des Blockrelais 10 und,des Hilfsrelais, 20 ein. Blockrelais und die durch -dieses gesteuerte Fahrsperre verwendet werden, oder aber an der Fahrsperre ein. Fest haltemagnet vorgesehen ist, dessen Arbeiten zur Blockabhängigkeit mitbenutzt wird.
Die Erfindung lässt sich. auch zur An wendung bringen bei andern. Blocksystemen, bei denen die Blockabhängigkeit durch Code ströme oder dergleichen bewirkt wird. Auch da, wo mit besonderer Blockleitung zwischen Blockstrecke und Bahnhof die Blockabhän gigkeit hergestellt wird, ist die Erfindung anwendbar. Ein Beispiel hierfür ist in Fig. 2 dargestellt. Hierbei hat d as Blockrelais 10, der Blockstrecke D eine Gleiswicklung 15 und eine Hilfswicklung 16,
wobei die Hilfswick lung 16 über eine besondere Blockleitung 90 und einen Kontakt 31,des Blockrelais 30 der nächsten Blockstrecke E' Strom erhält. Bei einer :
normalen Zugfahrt von Gleis Blo nach der Strecke D wird der SignnaaDhebelkontakt B2 unterbrochen, wodurch der Selbsthalte kreis des Relais 20 unterbrochen wird. So- bald,der Zug auf die Strecke D gelangt, wird die Gleiswicklung 15 des Blockrelais 10 stromlos;
Relais 10 fällt dadurch ab und bringt durch Unterbrechen des Kontaktes. 12 auch das Relais 20 zum Abfallen. Relais: 20 schliesst den Kontakt 21 und bereitet damit das Wiederanziehen des Relais 10 über die Blockleitung 90 vor. Kontakt 23 wird ge öffnet. Sobald nun der Zug in die: Strecke E gelangt, fällt Relais 30 ab und schliesst den Kontakt 3,1. Die Hilfswicklung 16 :des Block relais 10 erhält Strom. Das Relais 10 kann jedoch erst anziehen, wenn die Strecke D vollkommen von Zugachsen frei geworden ist und die Wicklung 15 auch wieder Strom er- hält.
Nach dem Anziehen des Relais 10 macht sich dieses :durch den Selbstschlusskon takt 11 von der Stromzuführung über die Blockleitung 90 unabhängig. Durch Schlie ssen,des Kontaktes 12 wird,das Relais 20 zum Anziehen gebracht; -dieses macht sich durch seinen Selbstschlusskontakt \?? von dem Stromweg über den Kontakt 12 unabhängig und schliesst den Kontakt 23.
Bei einer Rangierfahrt ohne Signal fällt beim Befahrender Strecke D das Relais 10 ab und unterbricht die Kontakte 11. und 12. Das Relais 20 fällt. jedoch nicht ab, da die Kontakte A2 und B2 geschlossen sind. Da der Kontakt 23 -geschlossen bleibt, ist die Unter brechung des Kontaktes 11 unwirksam; die Hilfswicklung 16 bleibt unter Strom und nach Rückfahrt ,des Zuges und Wiederfrei werden der Strecke D zieht das Blockrelais 10 ohne weiteres wieder an.
Set up for the automatic block. In the automatic block in the railway security system, the block dependency is achieved by the fact that the correct sequence of the signal aspects issued, ie z. B. for three-aspect signals, the series of red, yellow, green monitors. This can be done. Either through a special block line running along the route, which is connected to an auxiliary winding of the block relay, or without a special block line by sending different types of currents over the track one after the other, each type of current being assigned to a signal color.
For the various types of current, either polarity reversal of the current or currents of different phases, different voltages, different frequencies or the like is used. A relay is then used as a block relay. It is a matter of fact that either alone or in cooperation with other relays it controls the correct order of the signals only if the order of the current types sent over the track is correct.
If a block section now directly adjoins a train station, difficulties arise because only one or two of them are shunted. block sections following the station and following one another are used; and then the train turns back again. This disrupts the correct sequence of the signal signs, since the correct order of the signal signs corresponds to the advance of the train in red.
yellow, green, eaten, which was a prerequisite that the next route would be occupied by the train. However, this is not the case with shunting trips.
It. The position of the block relay on the route traveled by the shunting train must therefore be restored to order. The aim of the invention is to ensure that the block dependency is maintained even during maneuvering without any special intervention.
According to the invention, this is done in that, in contrast to the conditions in normal train journeys, the organs controlling the block dependency (e.g. relays or contacts) are bridged by contacts on setting levers (signal levers or driving street levers) of the block system during shunting trips.
A first exemplary embodiment of the device according to the invention is shown in FIG. 1 of the accompanying drawing in the form of a block system operating with a polarity change.
Located at the end of a station C. see two exit signals 4 and B, which allow or block a drive into the block section D. With a normal train journey from the train station in route D, after the entrance: flow train into the block route D, the three-digit block relay 10 to; Waste brought and by breaking contact l? also if the auxiliary relay 20 is de-energized.
The block relay 10 is a rotating armature relay or motor relay and is set up in a known manner in such a way that, depending on the polarity of the same, it moves from the fallen position, which it takes in the de-energized state, to one or the other when it is excited by a setting current sent over the track their position rotates and then either the contacts 11 and 13 or the contacts 12 and 1.4 closes respectively. interrupts.
In the currentless position of the block relay 1.0, all contacts 11 to 14 are interrupted and the relay 20 has dropped out accordingly. In the fallen state, this keeps its self-closing contact 21 open and can only be brought back on via line 1.
If the train has reached the block section E., The block relay 30 drops out and controls:. Through its contact .31 the power supply for the block section D so that the current type of the first polarity, which is assigned to the yellow signal light and hereinafter referred to briefly as yellow current, is sent over the track, so that the block relay 10 rotates into the first position in which the yellow light is made to light up at the signal that is located at the beginning of the block section D. The contacts 11 and 13 on the block relay 1.0 are closed. on the.
Contact 11 receives the relay 20 current, attracts its armature and closes the contacts 21 and 22. Via the contacts 22 and 13 pulls the relay 40 and brings the yellow lamp G to light up via the contact 44. At the same time the .Kontakt 43 turned over so that the relay 20 now receives power via the contacts 11, 53, 43 and the self-closing contact 21.
If the block section E has become free of tension axles, the block relay 30 turns into the position corresponding to the yellow light for the block section E and by switching the contact 31, the type of current of the second polarity (green current) is now sent over the block section D;
the relay 1.0 turns into the second position and closes the contact <I> 12, </I> o that the relay 20, which was previously attracted by the contact 11, is now held by the contact 12 and the self-closing contact \? 1 becomes.
'If a shunting trip were to take place from track line C to track D, the block relay 10 would indeed drop out, but since the block relay 30 is not influenced if the train reverses before reaching the block track e E, so was after the train has left the block section D after turning back, immediately turn the block relay 10 into the position that corresponds to the green signal light, since the contact 31 keeps the label.
that corresponds to your green electricity. So it turns immediately. in the second position, in which the contact 12 is closed, and there. the self-closing contact 21 is interrupted, the relay 20, which dropped out when the block relay 10 dropped due to the opening of the contact 12, cannot pick up, so that the block dependency is disturbed.
This can now be prevented in the sense of the invention because contacts A1 and ssx, which can be located on the signal levers or route levers, bridge the second contact 12 of the block relay 10 and thus render it ineffective as soon as the exit signals are not be put on the move. If they are set to travel, i.e.% for a normal train journey, then: the contacts A1, B1 are interrupted.
However, if the exit signals <I> A </I> and <I> B </I> are at a halt, as is the case with maneuvering, the contact 12 is bridged and the stopping of the block relay 10 has no effect on the auxiliary relay 20. Yes, you could. also through a contact in the circuit of the block relay 10 the dropping of this; Prevent relay 10 by this z. B. connects directly to the power source.
But it is just important, and this is achieved by the device described, that the block relay 10 also drops out when shunting, whereas the auxiliary relay 20 does not, because one. Controls the track board lamps via the block relay 10, which indicate the route as occupied. The fall from the block relay 10 is also important because via contacts 1.3, 14 of this relay control relays 40, 50 are actuated, -that control the coupling circuit through their contacts 41, 51.
At the same time, instead of making them directly dependent on the block relay 10, the track board lamps 2 can also be made dependent on the control relays 40, 50 via contacts 42, 52. In the circuit of the relays 40 and 50 there is another contact 22: of the auxiliary relay 20, which simultaneously controls whether the block relay 10 has dropped out and the auxiliary relay 20 has remained attracted during maneuvering.
The auxiliary relay 20 can be used at the same time to monitor the correct operation of the auxiliary relays 40 and 50. This is done by placing two in the circuit of the relay 20. Contacts 43, and 53 of the relays 40 and 50 are arranged. Only when both relays 40 and 50 a have dropped can the relay <B> 9.0 </B> be made to pick up again by the yellow current of the supply circuit.
There is also the option of controlling the signal aspects green and yellow using the relays: 40 and 50, instead of using the contacts of the block relay 10. This relieves the block relay of contacts. Since now fer ner in shunting trips when the block relay 10 drops and the contact 11 opens, the relay 50 drops, which means that the track board lamp 2 goes out again, indicating that track D is being set by a shunting trip.
So you get by doing shunting trips. Although the block relay 10 can drop, the auxiliary relay 20 holds, with the mediation of the two relays 40, 50 in a simple manner a possibility, the correct distinction between rule. : Signal travel and maneuvering also with regard to: the control of the coupling circuit, the track board lamps and the signal lamps on the exit signal.
The invention can be applied in the same way in the cases where the block relay 10 and the auxiliary relay 20 are used in place of the block relay 10 to produce the block dependency. Block relay and the drive lock controlled by it can be used, or on the drive lock. Fixed holding magnet is provided, the work of which is also used for block dependency.
The invention can. also apply to others. Block systems in which the block dependency is caused by code streams or the like. The invention can also be used where the block dependency is established with a special block line between the block route and the train station. An example of this is shown in FIG. The block relay 10, the block section D has a track winding 15 and an auxiliary winding 16,
the auxiliary winding 16 receiving power via a special block line 90 and a contact 31 of the block relay 30 of the next block section E '. At a :
normal train journey from track Blo to route D, the SignnaaDhebelkontakt B2 is interrupted, whereby the self-holding circuit of the relay 20 is interrupted. As soon as the train arrives on route D, the track winding 15 of the block relay 10 is de-energized;
Relay 10 drops out and brings about by breaking the contact. 12 also the relay 20 to drop out. Relay: 20 closes contact 21 and thus prepares the relay 10 to be picked up again via the block line 90. Contact 23 is opened. As soon as the train arrives in line E, relay 30 drops out and makes contact 3.1. The auxiliary winding 16: the block relay 10 receives power. The relay 10 can, however, only pick up when the section D is completely free of tension axes and the winding 15 is also receiving power again.
After pulling the relay 10, this makes itself: through the self-closing contact 11 of the power supply via the block line 90 independent. By closing the contact 12, the relay 20 is made to attract; -this makes itself through its self-closing contact \ ?? independently of the current path via contact 12 and closes contact 23.
During a maneuvering run without a signal, the relay 10 drops out when driving the route D and interrupts the contacts 11. and 12. The relay 20 drops. but not off, since contacts A2 and B2 are closed. Since the contact 23 remains closed, the interruption of the contact 11 is ineffective; the auxiliary winding 16 remains energized and after the return trip, the train and the route D become free again, the block relay 10 pulls on again without further ado.