Abfederungseinrielitung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine Abfederungs- einrichtung für Kraftfahrzeuge, bei welcher der das Rad führende schwingende Lenker unter der Wirkung eines auf Verdrehen be anspruchten Federstabes steht, der wenigstens angenähert parallel der Schwingebene des Lenkers und zu dessen Schwenkachse radial angeordnet ist und mit dem Lenker schwingt.
Man hat schon vorgeschlagen, bei einer Abfederung von auf Pendelhalbachsen gela gerten Rädern den Federstab mit seinem in- nern Ende an der Pendelhalbachse zu befe stigen, mit seinem äussern Ende in einem Lager an der Pendelhalbachse drehbar zu lagern und mit dem Wagengestell mittels eines an seinem äussern Ende befestigten Kurbelarmes zu verbinden. Diese Ausführung ist hinsichtlich der Möglichkeit der geschütz ten Unterbringung der wesentlichen Teile der Abfederung sehr umständlich.
Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, dass das der Schwenkachse benach barte Ende des Federstabes am Lenker dreh- bar gelagert und über Bewegungen übertra gende Glieder, beispielsweise über ein Hebel werk oder einen Kegelrädertrieb, gegenüber dem Fahrgestellrahmen abgestützt ist, wo gegen das andere Ende des Federstabes am Lenker eingespannt liegt.
Zur Erzielung einer sehr weichen Fede rung kann vorteilhaft neben dem mit dem Lenker schwingenden Federstab noch ein weiterer Federstab vorgesehen sein, der in an sich bekannter Weise in der Schwenkachse des Lenkers angeordnet ist und die Abstüt zung des mit dem Lenker schwingenden Federstabes am Fahrgestellrahmen besorgt.
Bei einer Abfederung, bei der für das Rad zwei mit dem Lenker schwingende Feder stäbe vorgesehen sind, ist es vorteilhaft, wenn die Bewegungen übertragenden Glieder beider Federstäbe einen den Kräfteausgleich besor gendem Waagebalken aufweisen. Dadurch können voneinander verschiedene Belastungen beider Federstäbe vermieden, werden. Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung ,beispielsmässig erläutert.
Diese zeigt in Fig. 1 die Seitenansicht des Hinterteils eines Kraftrades, Fig. 2 einen zugehörigen waagrechten Schnitt nach der Ebene 11-I1 in grösserem Massstab und Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Dar stellung einer Abfederung eines Automobil rades.
Nach Fig. 1 wird das Hinterrad 1 von der als Lenker wirkenden Gabel 2 getragen, die um die Längsachse S-8 des Querbolzens 4 parallel zur Fahrtrichtungsebene F schwin gen kann. Der Bolzen 4 bildet, einen Teil des Rahmens, mit dessen andern Teil 3a er fest verbunden ist. Nach Fig. 2 sind zur Abfederung des Lenkers zwei auf Verdrehen beanspruchte Federstäbe 5 vorgesehen, die je die Arme 6 der Gabel 2 der Länge nach durchsetzen, also wenigstens angenähert parallel der Schwin gungsebene des Lenkers undzu dessen Schwenk achse S-8 radial angeordnet sind und mit dem Lenker schwingen können.
Die dem Querbolzen 4 benachbarten Enden 7 beider Federstäbe 5 sind hierbei je über die Nabe eines mit ihnen über ein Riffelprofil verbun denen Hebels 8 in der Gabel 2 drehbar ge lagert, wogegen die andern Enden 9 beider Federstäbe je mittels eines Riffelprofiles in den Enden der Gabelarme 6 fest eingespannt sind. Die beiden Hebel 8 greifen am Quer bolzen 4 über einen nach Art eines Waage balkens ausgebildeten Hebel 10 an, der den Kräfteausgleich besorgt und zu diesem Zweck um den Querzapfen 11 des Querbolzens 4 zur Fahrtrichtung F quer schwingbar ist. Die Federstäbe 5 sind somit über Bewegungen übertragende Glieder 8, 10 auf dem Rahmen 3, 4 abgestützt.
Der Querbolzen 4 sitzt im Fahrtgestellrahmenteil 3 nicht unlösbar, son dern ist zur Einstellung der Federspannung nach Lösen der Muttern 12 um die Schwenk achse S-8 einstellbar. Stirnriffeln 13 ergeben hierbei im Betrieb die erforderliche Sicherung gegen Verdrehen. Schwingt das Rad 1 beispielsweise nach oben durch, so wird der Federstab 5 durch den über das Riffelprofil mit dem Ende 7 verbundenen Hebel 8, der über den Waage balken 10 und den Zapfen 11 am Rahmen 3, 4 abgestützt ist, auf Verdrehen beansprucht, nachdem sein anderes Ende 9 über ein Riffel- profil in dem Gabelarm 6 festliegt.
Bei der Abfederungseinrichtung nach Fig. 3 wird das Rad 1 vom Lenker 2 getragen, der in dem mit dem Rahmenteil 3 fest verbun denen Querträger 4 um die Achse S--8 paral lel zur Fahrtrichtung schwingbar gelagert ist. Zur Abfederung sind zwei Federstäbe 5 und 14 vorgesehen, deren ersterer den Arm 6 des Lenkers der Länge nach durchsetzt, wogegen der letztere in der Schwenkachse R-S des Lenkers angeordnet ist und nebst den Bewe gungen übertragenden Gliedern 16, 17 die Abstützung des mit dem Lenker schwingen den Federstabes 5 am Rahmen 3, 4 besorgt.
Die einander benachbart liegenden Enden 7 und 15 beider Federstäbe sind miteinander über einen die genannten Glieder bildenden Kegelrädertrieb 16, 17 gekuppelt und über die Naben der Kegelrädersegmente dieses Triebes im Lenker 2 gelagert. Das andere Ende 9 des Federstabes 5 ist wiederum im Ende des Lenkerarmes 6 eingespannt, erfor derlichenfalls unter Zuhilfenahme einer an sich bekannten, die Einstellung der Feder spannung ermöglichenden Spanneinrichtung, wogegen das andere Ende 18 des Federstabes 14 sein Widerlager im Querträger 4 des Fahr gestellrahmens 3 findet.
Auch bei dieser Aus führungsform werden die Federstäbe 5 und 14 beim Auf- und Abschwingen des Rades 1 auf Verdrehen beansprucht, nachdem ihre Enden 7 und 15 über den Kegelrädertrieb 16, 17 gekuppelt sind und die Enden 9 bezw. 18 der Federstäbe 5 bezw. 14 festliegen.
Bei den beschriebenen Ausführungen er geben sich auch bei geschützter Unterbrin gung lauter einfache Teile, die im Bedarfs falle ohne Mühe auswechselbar sind, beson ders dann, wenn der Federstab den Arm des Lenkers der Länge nach durchsetzt. Gleich zeitig werden aber auch gegenüber der ein- gangs beschriebenen Abfederung von Pendel halbachsen die unabgefederten brassen ver ringert und endlich besteht bei in der Fahrt richtung schwingenden Lenkern die Möglich keit, die Länge des Federstabes auch grösser zu wählen als die Armlänge des Lenkers.