Elastische Klauenkupplung. Elastische Klauenkupplungen werden nicht nur dort eingebaut, wo mit Richtungsände rungen der Achsen gerechnet werden muss, sondern sie haben vor allem als Stoss- und Vibrationsdämpfer zu wirken und gleich zeitig ihre Hauptaufgabe als zuverlässige Kräfteübertragungsorgane zwischen Antriebs maschine und zu kuppelnden Maschinen elementen zu erfüllen.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass es sehr schwer ist, elastische Klauenkupplungen zu bauen, welche allen Anforderungen weitest gehend entsprechen. Dies hat seinen Grund in erster Linie darin, dass es unmöglich ist, die in Serien hergestellten, normalisierten ela stischen Klauenkupplungen allen Bedürf nissen individuell anzupassen, weil die Be triebsverhältnisse und Vorgänge verschieden und teilweise sogar nicht ganz eindeutig be kannt sind.
Man hat unter anderem versucht, den an Klauenkupplungen gestellten Bedingungen durch Verwendung von eingebauten Metall federn verschiedenster Konstruktionen ge recht zu werden, das Problem konnte dadurch aber nicht in jeder Beziehung befriedigend gelöst werden. Es zeigten sich vor allem Störungen an den die Stösse und Vibrationen aufnehmenden metallischen Maschinenelemen ten; meistens infolge Materialveränderungen. In Kenntnis dieser Tatsache hat man auch versucht, diesen Störungsherd durch andere elastische Bauelemente, z. B. aus Gummi, zu ersetzen. So wurde unter anderem vorge schlagen, auf der einen Kupplungshälfte die Mitnehmerbolzen mit Gummi oder Filz zu überziehen oder mit aufgestülpten Gummi-, bezw. Filzzylindern zu versehen.
Derart ge staltete Mitnehmerbolzen greifen in die Ge genlöcher der getriebenen Kupplungshälfte und stehen somit mit dieser nicht in metalli scher Berührung. Es besteht aber immer die Gefahr, dass bei solchen Konstruktionen schon bei geringen Verlagerungen der zu kuppelnden Wellen oder infolge starker Stösse das elastische Zwischenglied überlastet und rasch zerstört, wird, weil seinen mechanischen Eigenschaften nicht genügend Rechnung ge tragen wurde.
Die elastische Klauenkupplung gemäss vorliegender Erfindung unterscheidet sich von bekannten Kupplungen dieser Art da durch, dass in den Zwischenräumen der in einandergreifenden Mitnehmerzähne der bei den Kupplungshälften Stossdämpfer aus ela stischem Material angeordnet sind, wobei die Zwischenräume innen und aussen durch zylin- drische Flansche begrenzt sind und die Form und Grösse der Zwischenräume und der Stoss dämpfer derart ist, dass durch die auftretende Pressung die Stossdämpfer sich bis zu einer bestimmten Belastung verformen, und dass bis Überschreitung dieser Belastung keine wei tere Verformung der Stossdämpfer mehr stattfindet, so dass die Kupplung dann starr wirkt.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Achsialschnitt und Fig. 2 einen Querschnitt einer Kupplung nach Linie A-A der Fig. 1.
<I>a</I> und<I>b</I> sind die beiden Kupplungs hälften. Die Kupplungshälfte a ist mit den Mitnehmerzähnen c und die Kupplungshälfte b mit den Mitnehmerzähnen d versehen. Diese Mitnehmerzähne der beiden Kupplungs hälften greifen ineinander (siehe Fig. 1). Zwischen den Mitnehmerzähnen der beiden Kupplungshälften sind die Stossdämpfer y aus Gummi oder gummiähnlichen Baustoffen gelagert. Das Ausweichen der Stossdämpfer nach innen verhindert der Zentrierflansch f und nach aussen der Mantelflansch e Bei einer bestimmten Belastung der Kupplung werden die Stossdämpfer zusammengepresst, bezw. verformt und füllen die Zwischenräume h zwischen den Mitnehmerzähnen c, d in min destens radialer Richtung ganz aus.
Bei Überschreitung dieser Belastung findet keine weitere Verformung der Stossdämpfer mehr statt, und die Kupplung wirkt dann starr, trotzdem werden die Stossdämpfer nicht schädlich beansprucht. Bei allen Zwischen belastungen, das heisst von der Null- bis zu einer bestimmten Last wirkt die vorbeschrie bene Kupplung elastisch und überträgt, prak tisch genommen keine Vibrationen. Die Erfahrung mit solchen Kupplungen hat gezeigt, dass sie ausserordentlich wirt schaftlich und zweckmässig sind. Die Ab nützung der Stossdämpfer ist unwesentlich und deren allfälliger Ersatz sehr billig und leicht. Zu diesem Zweck wird einfach der Zylinderflansch e nach Lösen der Schrauben i axial so weit verschoben, bis die Stossdämp fer zugänglich sind.
Die in der Zeichnung eingetragene Form der Stossdämpfer ist durch die gewählte Dar stellung nicht festgelegt. Massgebend ist, dass sich die zur Anwendung kommenden Stoss dämpfer bei den auftretenden Belastungs änderungen der Kupplung bis zu einer fest legbaren Grenze, aber darüber hinaus nicht weiter verformen können, wobei sie die Zwi schenräume zwischen den Mitnehmerzähnen mindestens in radialer Richtung ganz aus füllen.
Elastic claw coupling. Elastic claw couplings are not only installed where changes in direction of the axes are to be expected, but they have to act primarily as shock and vibration dampers and at the same time fulfill their main task as reliable force transmission elements between the drive machine and the machine elements to be coupled.
Experience has shown that it is very difficult to build flexible claw couplings which largely meet all requirements. This is primarily due to the fact that it is impossible to individually adapt the normalized elastic claw couplings produced in series to all requirements, because the operating conditions and processes are different and sometimes not even fully known.
Among other things, attempts have been made to meet the conditions placed on claw clutches by using built-in metal springs of various designs, but the problem could not be solved satisfactorily in every respect. Above all, there were faults in the metallic machine elements absorbing the shocks and vibrations; mostly as a result of material changes. Knowing this fact, attempts have also been made to eliminate this source of interference by other elastic components, e.g. B. made of rubber to replace. So it was suggested, among other things, to cover the driving pins with rubber or felt on one coupling half or with turned-on rubber, respectively. To provide felt cylinders.
Such ge designed driving pins engage in the Ge counter holes of the driven coupling half and are therefore not in metallic contact with this. However, there is always the risk that, with such constructions, the elastic intermediate link will be overloaded and quickly destroyed even with minor displacements of the shafts to be coupled or as a result of strong impacts, because its mechanical properties have not been sufficiently taken into account.
The elastic claw coupling according to the present invention differs from known couplings of this type by the fact that shock absorbers made of elastic material are arranged in the spaces between the engaging teeth of the coupling halves, the spaces inside and outside being limited by cylindrical flanges and The shape and size of the gaps and the shock absorber is such that the shock absorbers deform up to a certain load due to the pressure that occurs, and that the shock absorbers no longer deform until this load is exceeded, so that the coupling then acts rigidly .
In the accompanying drawing, an embodiment of the subject matter of the invention is shown, namely: FIG. 1 shows an axial section and FIG. 2 shows a cross section of a coupling along line A-A of FIG.
<I> a </I> and <I> b </I> are the two coupling halves. The coupling half a is provided with the driver teeth c and the coupling half b with the driver teeth d. These driver teeth of the two coupling halves interlock (see Fig. 1). The shock absorbers y made of rubber or rubber-like building materials are mounted between the driving teeth of the two coupling halves. The centering flange f prevents the shock absorbers from deflecting inwards and the jacket flange e to the outside. When the coupling is subjected to a certain load, the shock absorbers are compressed or deforms and completely fill the gaps h between the driver teeth c, d in at least the radial direction.
If this load is exceeded, the shock absorbers are no longer deformed, and the coupling then acts rigidly, but the shock absorbers are not subjected to any harmful stress. With all intermediate loads, i.e. from zero to a certain load, the above-described coupling acts elastically and transmits, in practice, no vibrations. Experience with such couplings has shown that they are extremely economical and practical. The wear and tear of the shock absorbers is insignificant and their replacement is very cheap and easy. For this purpose, the cylinder flange e is simply moved axially after loosening the screws i until the shock absorbers are accessible.
The shape of the shock absorber entered in the drawing is not determined by the representation selected. The decisive factor is that the shock absorbers used can deform up to a definable limit, but not beyond that, when the load changes in the clutch occur, and they completely fill the spaces between the driver teeth at least in the radial direction.