Freilaufbremsnabe. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Freilaufbremsnabe mit federndem Rei- bungshemmorgan, das auf einer Kupplungs hülse angeordnet ist und beim Freilauf der Nabe am stillstehenden Teil der Freilauf bremsnabe federnd anliegt, aber beim An trieb selbsttätig von diesem stillstehenden Teil abgehoben wird.
Die Erfindung besteht darin., dass ein zur Reibungshemmung dienen der, nach aussen federnder Ring, welcher in eine Umfangsnut der Kupplungshülse einge legt ist und beim Freilauf mit einem still stehenden Teil in Reibungsberührung ist, Vorsprünge trägt, die beim Schliessen der Antriebskupplung durch den Kupplungs- hohlkegel des Nabengehäuses einwärts ge drückt werden und dabei den federnden Ring zusammendrücken und dessen reibende Be- rührung mit dem stillstehenden Teil auf heben..
In beiliegender Zeichnung ist der Erfin dungsgegenstand in zwei beispielsweisen Ausführungsfarmen dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt eines Teils einer Freilauf nabe mit einer Reibungshemmvorrichtung, wobei die Radachse weggelassen ist. Fig. 2 stellt einen Querschnitt nach der Linie II-II der Fig. 1 dar.
Fig. 3 und 4 stellen eine Kupplungshülse mit dem Reibungs- hemmring in verschiedenen Ansichten ihres Umfanges dar. F,g. 5 zeigt einen Längs- schnitt und Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 5 der zweiten Aus führungsform.
Fig. 7 und 8 sind Seitenan sichten der Kupplungshülse, entsprechend den Fig. 3 und 4.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 4 ist auf dem das Kettenrad tragenden Antreiber 5 mittels Gewinde eine teilweise konische Kupplungshülse 6 verschraubbar. In einer Umfangsnut des zylindrischen Teils der Hülse 6 ist ein federnder aus zwei Hälf ten zusammengesetzter Ring 7 eingesetzt;
von jeder der Hälften des Ringes geht eine federnde winkelförmig gebogene Zunge 8 aus, die in einem von diametral gegenüber- liegenden Achsialschlitzen 9 des konischen Teils des Hülse 6.
geführt ist und gewöhn lich mit ihrer Knickstelle über den Umfang der gerauhten Kegelfläche herausragt. Die beiden Hälften des Ringes 7 greifen an ihren Enden mittels Lappen 10, und dazu passen der Sehlitze<B>107</B> mit Umfangsspiel ineinander und sind etwas urirund gebogen,
so da3 sie, wenn kein Druck von aussen auf sie ausgeübt wird, sich mit ihrem mittleren Teil über den Umfang des zylindrischen Teils der Schraub- hülse etwas herauszuheben suchen.
In dieser Trage berühren sie den innern Umfang eines Ringes 11, der auf dem Umfange eines in der Nabe uridrehbar festgehaltenen, auf die Bremse wirkenden Druckringes 12. fest ange bracht ist. Auf den einander .gegenüberlie genden Endseiten des Ringes 12 und der Hülse 6 sind Kupplungszähne 13 vorgesehen.
Die Freilaufnabe wirkt in folgender Weise: Beim Vorwärtstreten wird die Hülse 6, auf dem Antreiber 5 nach rechts mit Be zug zu Fig. 1 verschraubt, so dass,
ihr koni scher Teil mit der entsprechenden Hohlkegel- fläche der Nabenhülse 14 in Berührung kommt. Dabei wird der herausragende Teil der Zungen 8 in die,Schlitze 9 gedrückt, wo durch auch die mit ihnen vereinigten Teile des Ringes 7 zusammengedrückt werden., tie fer in:
die Umfangsnut zu liegen kommen und dann. mit dem Ring 11 nicht mehr in Berüh- rung sind.
Reibung von umlaufenden Teilen an stillstehenden Teilen ist dann nicht mehr vorhanden. Beim Stillhalten der Tretkurbeln wird die Schraubhülse 6 von der weiterlau fenden Nabenhülse 14 auf dem Antreiber nach links zurückgeschraubt, wobei die koni sche Antriebskupplung gelöst wird und die federnden Teile 7 und 8 des Reibungshemm- ringes wieder nach aussen vortreten können.
Da nun die Hülse 6 von,der Hohlkegelfläche der Nabenhülse 14 entfernt ist, liegen die Zungen 8 nicht mehr an dieser Fläche an, wogegen der Ring 7 den innern Umfang des Ringes 11 im Bereiche der Lappen 8 berührt.
Die Hülse 6 wird also in ihrer Lage festge halten, aber es. tritt reibungsloser Freilauf ein. Beim Rückwärtstreten wird die Hülse 6 soweit nach links verschraubt, dass die Kupp- lungszähne 13 eingekuppelt werden und die mit dem Ring 12 in Verbindung stehende Bremse, die von beliebiger Konstruktion sein kann,
angestellt wird.
Der federnde Ring 7 kann auch einteilig sein wie in. Fig. 6, so dass er die Zungen 8 mit grösserer Kraft in den Führungsschlitzen 9 nach aussen drückt, und es können mehr als zwei Zungen verwendet werden.
Die zweite Ausführungsform nach Fig. 5 bis 8 entspricht im wesentlichen der ersten, aber die Zungen 8 sind durch kurze seitliche Vorsprünge 8a ersetzt, die vom Ring 7a ab gebogen sind. Diese Vorsprünge legen sich beim Schliessen. der konischen Antriebskupp lung .gegen den innern Rand der Hohlkegel- fläche der Nabenhülse 14,
so dass der ein teilige Ring 7a zusammengedrückt und dabei seine Berührung mit dem Ring 11 aufgehoben wird. Da diese Abbiegungen verhältnismässig steif sind, können sie nicht so leicht aus ihrer richtigen Stellung verbogen werden.
Die Reibungshemmvorrichtung hat eine relativ kleine achsiale Baulänge und ist von einfacher Konstruktion, weshalb sie wenig Raum in. der Nabe erfordert und zuverlässig wirkt.
Freewheel brake hub. The present invention is a freewheel brake hub with a resilient friction inhibitor, which is arranged on a coupling sleeve and resiliently rests against the stationary part of the freewheel brake hub when the hub freewheels, but is automatically lifted from this stationary part when it is driven.
The invention consists in that an outwardly resilient ring, which is inserted into a circumferential groove of the coupling sleeve and is in frictional contact with a stationary part during freewheeling, bears projections which when the drive coupling is closed by the coupling - the hollow cone of the hub shell is pressed inwards, thereby compressing the resilient ring and removing its frictional contact with the stationary part.
In the accompanying drawing, the subject of the invention is shown in two exemplary execution farms. Fig. 1 shows a longitudinal section of part of a freewheel hub with a friction inhibiting device, the wheel axle being omitted. FIG. 2 shows a cross section along the line II-II of FIG.
3 and 4 show a coupling sleeve with the friction locking ring in different views of its circumference. F, g. 5 shows a longitudinal section and FIG. 6 shows a cross section along the line IV-IV of FIG. 5 of the second embodiment.
7 and 8 are Seitenan views of the coupling sleeve, corresponding to FIGS. 3 and 4.
In the embodiment according to FIGS. 1 to 4, a partially conical coupling sleeve 6 can be screwed onto the driver 5 carrying the sprocket by means of a thread. In a circumferential groove of the cylindrical part of the sleeve 6, a resilient ring 7 composed of two halves is used;
A resilient, angularly bent tongue 8 extends from each of the halves of the ring and is inserted into one of diametrically opposite axial slots 9 of the conical part of the sleeve 6.
is out and usually Lich protrudes with its kink over the circumference of the roughened conical surface. The two halves of the ring 7 grip at their ends by means of tabs 10, and the seat brace <B> 107 </B> fit into one another with a circumferential clearance and are slightly curved,
so that, if no external pressure is exerted on them, their central part tries to protrude somewhat beyond the circumference of the cylindrical part of the screw sleeve.
In this stretcher they touch the inner circumference of a ring 11, which is firmly attached to the circumference of a pressure ring 12 which is held in the hub and which acts on the brake. On the opposite end of the ring 12 and the sleeve 6 coupling teeth 13 are provided.
The freewheel hub works in the following way: When you step forward, the sleeve 6 is screwed onto the driver 5 to the right with reference to Fig. 1, so that,
Its conical part comes into contact with the corresponding hollow conical surface of the hub sleeve 14. The protruding part of the tongues 8 is pressed into the slots 9, where the parts of the ring 7 that are united with them are also pressed together., Deeper in:
the circumferential groove come to rest and then. are no longer in contact with the ring 11.
There is then no longer any friction between rotating parts and stationary parts. When the cranks are stopped, the screw sleeve 6 is screwed back to the left by the hub sleeve 14 on the driver, the conical drive coupling being released and the resilient parts 7 and 8 of the friction locking ring being able to step outwards again.
Since the sleeve 6 is now removed from the hollow conical surface of the hub sleeve 14, the tongues 8 are no longer in contact with this surface, whereas the ring 7 touches the inner circumference of the ring 11 in the region of the tabs 8.
The sleeve 6 will thus hold Festge in its position, but it. smooth freewheel occurs. When stepping backwards, the sleeve 6 is screwed to the left to such an extent that the clutch teeth 13 are engaged and the brake connected to the ring 12, which can be of any construction,
is employed.
The resilient ring 7 can also be in one piece, as in FIG. 6, so that it presses the tongues 8 outwards in the guide slots 9 with greater force, and more than two tongues can be used.
The second embodiment of FIGS. 5 to 8 corresponds essentially to the first, but the tongues 8 are replaced by short lateral projections 8a which are bent from the ring 7a. These projections lie when closing. the conical drive coupling against the inner edge of the hollow conical surface of the hub sleeve 14,
so that the one part ring 7a is compressed and its contact with the ring 11 is canceled. Since these bends are relatively stiff, they cannot easily be bent out of position.
The friction inhibiting device has a relatively small axial overall length and is of simple construction, which is why it requires little space in the hub and acts reliably.