Gleitschutzvorrichtung für mit Pneumatiks -versehene Fahrzeugräder. Die Erfindung- betrifft eine Gleitseltutz- vorrichtung für mit Pneumatiks versehene Fahrzeugräder. Zweck der Erfindung ist, das Gleiten der Radlauffläche besser zu verhin dern als dies bei der bisher üblichen Aus bildung solcher Fahrzeugräder möglich war.
Gemäss der Erfindung besteht die Gleit schutzvorrichtung aus mehreren Reihen von an der Radlauffläche angeordneten vorstehen den, flachen, kegelartig geformten Sang näpfen, deren Wandstärke vom Rande aus nach innen zunimmt. Derart geformte Saug näpfe saugen sich, wenn die Pneumatiks über die Strassenoberfläclie laufen, an diese an. Die flache Form verhütet, dass die Saugnäpfe sich umbiegen und dadurch ihre Wirkung verlieren. Die Haftung der Saugnäpfe am Boden ist auch auf schlüpfrigen Strassen decken, also zum Beispiel auf feuchtem Asphalt vorzüglich.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausfüh rungsformen des Erfindungsgegenstandes bei spielsweise dargestellt, und zwar ist bei der Ausführungsform gemäss Fig. <B>1</B> bis<B>3</B> der Gleitschutz an einem besonderen Schutz mantel für den Pneumatik und bei der Aus führungsform nach Fig. 4 bis<B>9</B> unmittelbar am Pneumatik selbst angeordnet.
Fig. <B>1</B> zeigt einen achsialen Querschnitt durch den Pneumatik samt Schutzmantel; Fig 2. zeigt in grösserem Massstab einen Querschnitt durch den am Schutzmantel an geordneten Gleitschutz, und Fig. <B>3</B> zeigt eine Draufsicht auf die Gleitschutzvorrichtung; Fig. 4 zeigt einen achsialen Querschnitt durch den mit dem Gleitsc'hutz versehenen Pneumatik;
Fig. <B>5</B> zeigt in grösserem Massstabe den Querschnitt durch den Gleitschutz des Pneu- matiks; Fig-. <B>6</B> zeigt die Draufsiclit auf den Gleit schutz in neuem, also unbenutztem Zustande; Fig. <B>7</B> zeigt die Draufsielit auf den Gleit schutz nach Abnutzung der Saugnäpfe bis auf die Oberfläche der die Saugnäpfe tragen den Rippen;
Fig. <B>8</B> zeigt den Gleitsehutz in Drauf- sieht nach weiterer Abnutzung bis-auf den Grund der in die Rippen hineinragenden Saugnapfhohlräume; Fig. <B>9</B> zeigt den Reifen nach Abnutzung ZD auch der auf ihm angeordneten Rippen.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. <B>1</B> und 2 ist über den Pneumatik<B>1</B> ein Schutz mantel 2 gelegt. Auf diesem Schutzmantel 2 sind mehrere Reihen von flachen, kea-el- artig geformten vorspringenden Saugnäpfen <B>3</B> angebracht, deren Wandstärke vom Rand nach innen wesentlich zunimmt. Diese Sau näpfe weisen Hohlräume 4 auf. Infolge der flachen Form ist es ausgeschlossen, dass beim Fahren die Näpfchen sieh etwa einseitig um legen. Sie legen sich vielmehr mit ihrem ganzen Rand auf die Strassendecke, so dass bei glatter, schlüpfriger Fahrbahn durch das Andrücken und das Abheben eine starke Saugwirkung entsteht.
Die Näpfchen sind, wie Fig. <B>3</B> erkennen lässt, sehr dicht neben einander angeordnet, so dass ein einseitiges Umlegen oder ein unerwünschtes Umlegen von Randteilen vermieden wird.
Die Anordnung der Saugnäpfe auf einer abnehmbaren Schutzhülle, einem sogenannten Protektor hat den Vorteil, dass auf der rauhe- ren Landstrasse naeli. Abnahme der Schutz hülle direkt auf dem Pneumatik gefahren werden kann und die mit den Saugnäpfen versehene Schutzhülle nur bei schlüpfriger Strassendecke verwendet werden muss. <B>Da-</B> durch können die Saugnäpfe vor vorzeitigem Abnutzen bewahrt werden.
Falls die flachen, kegelartig geformten Saugnäpfe dagegen unmittelbar auf dem Pneumatik selbst an ebracht werden sollen, ,9 ist es vorteilhaft, sie, wie in den Fig. 4 bis <B>9</B> dargestellt ist, auf Rippen des Pneumatiks derart anzuordnen, dass der Napfhohlraum. in die Rippen hineinragt.
Durch eine derartige Ausbildung wird eine lange Lebensdauer des Pneumatiks erreicht, trotzdem sich die Saugnäpfe auf rauher Landstrasse immerhin etwas schneller abnutzen, als die üblichen Pneumatikprofile. Wenn nämlich -nach zirka <B>8000</B> km Fahrweg die Saugnäpfchen bis auf die Oberfläche der Rippen abgefahren sind, so wirken immer noch die in die Rippen hin einragenden Napfho'hlräume saugend und da mit die Haftung verbessernd, so dass auch nach einem derart langen Fahrweg die Rippen abgefahrener Reifen auch bei schlüpfrigen Strassendecken noch eine ver hältnismässig gute Haftung gewährleisten.
Besonders gut wird diese Haftung, wenn ausser den Längsrippen auch noch Quer rippen vorgesehen werden, derart, dass die Längs- und Querrippen zwischen sich Ver- tiefLingen einschliessen, deren Grundriss so klein ist, dass die Vertiefungen bei normaler Belastung des Pneumatiks vollständig in der auf dem Boden liegenden Reifenfläelie liegen. Derartige Hohlräume bilden dann gleichfalls Saugnäpfe, die, wenn auch nicht mit der gleichen Intensität wie die Saugnäpfe, einem Gleiten des Pneumatiks auf schlüpfriger Strassendecke entgegenwirken.
Bei der Ausführungsform nach den Fio-. 4 bis<B>9</B> sind zunächst auf der Lauffläche, des Pneumatiks Längsrippen<B>5</B> angeordnet, die durch Querrippen<B>6</B> mit-einander so verbun den sind, dass kleine Hohlräume<B>7</B> zwischen den Längs- und Querrippen eingeschlossen werden. Auf den Längsrippen sind flache becherförmige Saugnäpfchen 3a angebracht, und zwar derart, dass ihre Hohlräume 4a in die Längsrippen<B>5</B> hineinragen.
Dies hat zur Folge, dass nach Abnutzung der Näpfchen bis auf die Oberfläche der Längsrippen<B>5</B> in den Längsrippen noch die untern Teile der Hohlräume 4a erhalten sind, so dass also durch diese Hohlräume 4a noc11 eine gute Saugwirkung ausgeübt wird.
Diese Saugwirkung wird durch die zwi schen den Längs- und Querrippen einge schlossenen Hohlräume<B>7</B> noch verstärkt.
Nach den angestellten Versuchen tritt diese Abnutzung nach zirka<B>8000</B> Fahrt kilometer ein. Nach zirka 1,6,000 km sind auch die Rippen<B>5</B> und<B>!6</B> soweit abgenutzt, dass die Vertiefungen 4a vollkommen ver schwunden' sind, wie dies Fig. <B>8</B> zeigt. Es bleiben dann immer noch die Rippen<B>5, 6</B> mit den zwischen ihnen eingeschlossenen Hohl räumen<B>7</B> als Gleitsellutz übrig. Erst nach zirka 20,000 km sind die Rippen vollständig abgenutzt, so dass dann der Reifen die glatte Lauffläche gemäss Fig. <B>9</B> zeigt.
Diese untere Schicht kann beispielsweise durch Beigabe von Mineralien geeigneter Körnung so aus gebildet sein, dass auch bei ihr das Rutschen auf ein erträgliches Mass herabgesetzt wird.
Anti-skid device for vehicle wheels provided with pneumatics. The invention relates to a sliding device for vehicle wheels provided with pneumatics. The purpose of the invention is to better verhin the sliding of the wheel tread than it was possible with the usual training from such vehicle wheels.
According to the invention, the slide protection device consists of several rows of arranged on the wheel tread protrude the, flat, cone-shaped Sang bowls, the wall thickness increases from the edge inward. Suction cups shaped in this way suck when the pneumatics run over the road surface. The flat shape prevents the suction cups from bending and losing their effectiveness. The adhesion of the suction cups to the ground is also excellent on slippery roads, for example on damp asphalt.
In the drawing, two embodiments of the subject matter of the invention are shown for example, namely in the embodiment according to FIG. 1 to 3, the anti-skid on a special protective sheath for the pneumatics and in the embodiment according to FIGS. 4 to 9, arranged directly on the pneumatic system itself.
FIG. 1 shows an axial cross section through the pneumatic system including the protective casing; FIG. 2 shows, on a larger scale, a cross section through the anti-skid device arranged on the protective jacket, and FIG. 3 shows a plan view of the anti-skid device; 4 shows an axial cross section through the pneumatic system provided with the anti-slide protection;
FIG. 5 shows, on a larger scale, the cross section through the anti-skid of the pneumatic system; Fig-. <B> 6 </B> shows the top view of the anti-skid in a new, i.e. unused condition; Fig. 7 shows the top view of the slide protection after the suction cups have worn down to the surface of the ribs that the suction cups bear;
FIG. 8 shows the sliding guard in plan, after further wear and tear, down to the bottom of the suction cup cavities projecting into the ribs; FIG. 9 shows the tire after wear ZD also of the ribs arranged on it.
In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, a protective jacket 2 is placed over the pneumatics 1. Several rows of flat, kea-like shaped projecting suction cups <B> 3 </B> are attached to this protective jacket 2, the wall thickness of which increases significantly from the edge inwards. These sow bowls have cavities 4. Due to the flat shape, it is impossible for the cells to turn over on one side when driving. Rather, they lie with their entire edge on the pavement, so that when the road surface is slippery and slippery, a strong suction effect is created by pressing and lifting.
As can be seen in FIG. 3, the cells are arranged very close to one another, so that folding over on one side or undesired folding over of edge parts is avoided.
The arrangement of the suction cups on a removable protective cover, a so-called protector, has the advantage that on the rougher country road naeli. Removal of the protective cover directly on the pneumatics and the protective cover with suction cups only needs to be used on slippery road surfaces. <B> This </B> can protect the suction cups from premature wear.
If, on the other hand, the flat, cone-like suction cups are to be attached directly to the pneumatic system itself, 9 it is advantageous to arrange them on ribs of the pneumatic system, as shown in FIGS. 4 to 9 that the cup cavity. protrudes into the ribs.
Such a design achieves a long service life for the pneumatics, despite the fact that the suction cups wear out somewhat faster on rough country roads than the usual pneumatic profiles. If, after about 8000 km of travel, the suction cups have moved down to the surface of the ribs, the cup cavities protruding into the ribs still have a suction effect and thus improve the adhesion, so that too after such a long drive, the ribs of worn tires still guarantee a relatively good grip even on slippery road surfaces.
This adhesion is particularly good if, in addition to the longitudinal ribs, transverse ribs are also provided, in such a way that the longitudinal and transverse ribs enclose recesses between them, the outline of which is so small that the depressions are completely in the open under normal load on the pneumatic system lying on the ground. Such cavities then also form suction cups, which, albeit not with the same intensity as the suction cups, counteract sliding of the pneumatics on slippery road surfaces.
In the embodiment according to the Fio. 4 to <B> 9 </B> are initially arranged on the running surface of the pneumatic longitudinal ribs <B> 5 </B>, which are connected to one another by transverse ribs <B> 6 </B> so that small Cavities <B> 7 </B> are included between the longitudinal and transverse ribs. Flat, cup-shaped suction cups 3a are attached to the longitudinal ribs, specifically in such a way that their cavities 4a protrude into the longitudinal ribs <B> 5 </B>.
This has the consequence that after the cells have been worn down to the surface of the longitudinal ribs <B> 5 </B> in the longitudinal ribs, the lower parts of the cavities 4a are still retained, so that good suction is exerted by these cavities 4a .
This suction effect is intensified by the cavities enclosed between the longitudinal and transverse ribs <B> 7 </B>.
According to the tests carried out, this wear and tear occurs after driving about <B> 8000 </B> kilometers. After about 1.6,000 km, the ribs <B> 5 </B> and <B>! 6 </B> are also worn to such an extent that the depressions 4a have completely disappeared, as shown in FIG. 8 < / B> shows. The ribs <B> 5, 6 </B> with the hollow spaces <B> 7 </B> enclosed between them then still remain as sliding parts. The ribs are only completely worn after about 20,000 km, so that the tire then shows the smooth tread according to FIG. 9.
This lower layer can, for example, be formed by adding minerals of suitable grain size in such a way that sliding is reduced to a tolerable level even with it.