Bremszylinder, insbesondere für Lastkraftwagen-Anhänger. Lastkraftwagen, die mit Anhängewagen zusammen betrieben werden, sind häufig mit einer durchgehenden Bremsausrüstung ver sehen, und zwar finden sowohl Druckluft bremsen, wie Unterdruckbremsen zur Ab bremsung derartiger Last-Kraftzüge Ver wendung.
Es hat sich in letzter Zeit das Bedürfnis herausgestellt, dieselben Anhängewagen so wohl hinter Triebwagen laufen zu lassen, die mit der Druckluftbremse ausgerüstet sind, als auch hinter solchen, die die Unterdruck bremse besitzen.
Es ist nun aus wirtschaftlichen Gründen wenig vorteilhaft, die Anhängewagen mit vollständigen Bremsausrüstungen der beiden genannten verschiedenen Systeme auszu rüsten.
Gegenstand der Erfindung ist nun ein Bremszylinder für Lastkraft Anhängewagen, der, je nach Bedarf, an eine Druckluftleitung oder an eine Unterdruckbremsleitung ange schlossen werden kann.
Er ist auf der Zeichnung im Längsschnitt beispielsweise dargestellt.
In dem äussern Zylinder a, der als Unter druck-Bremszylinder zu wirken bestimmt ist, befindet sich ein Kolben b, der mit einer Dichtungsmanschette c ausgerüstet ist. Eine hohlzylindrische Hülse d, die mit dem Kol ben b verbunden ist und mit diesem gemein sam die Dichtungsmanschette c hält, um schliesst eine Feder e. Die Hülse d setzt sich in ihrer rechten Endlage auf einen weichen Dichtungsring o auf.
Der Kolben b hat einen topfförmigen mittleren Teil f, der eine fast der ganzen Länge des Zylinders a entspre chende Rückstellfeder g umschliesst und so bemessen ist, dass ein an den Zylinderboden h angeschlossener, nach hinten offener Zylin der<I>i</I> in ihm Platz findet. Im Zylinder i befindet sich der Kolben k. Die Kolben stange<B>1</B> ist durch eine Stopfbüchse in nach aussen geführt und über den Kolben k hinaus Verlängert. Sie trägt an ihrem Ende den Federteller n für die Rückstellfeder g.
In den mittleren Zylinder i führt der Anschluss- kanal p einer Druckluftleitung. Am andern Ende des Zylinders ce befindet sich eine An- schluss'verschraubung q für eine Unterdruck- bremsleitung. An die im linken Zylinder boden<I>h</I> befindliche Öffnung<I>r</I> muss ein Hahn oder dergleichen angeschlossen werden, der bei Benutzung der Unterdruckbremse ge öffnet, bei Druckluftbetrieb geschlossen ist.
Der Bremszylinder weist also drei Kam mern auf. Die eine Kammer wird durch den Raum rechts vom Kolben b gebildet, in dem sich die Feder e befindet. Die zweite Kam mer umfasst den den Zylinder i umgebenden Raum links vom Kolben b und das Innere des topfförmigen Teils f des Kolbens b. Die dritte Kammer wird durch den Raum links vom Kolben<I>k</I> im Zylinder<I>i</I> dargestellt. Für Unterdruckbetrieb muss nun die erste Kammer bei q an die Unterdruckleitung an geschlossen werden; die zweite Kammer wird über den bei r angeschlossenen, geöffne ten Absperrhahn, die dritte Kammer über die Leitung p mit der Atmosphäre in Ver bindung gebracht.
Für Druckluftbetrieb wird die erste Kammer mit der Atmosphäre ver bunden, die zweite Kammer ist bei geschlos senem Absperrhahn vollständig abgeschlos sen und die dritte Kammer wird bei p an die Druckleitung angeschlossen. Hierdurch wird auch die zweite Kammer mit der Druck leitung verbunden, weil die von p kommende Druckluft die Manschette des Kolbens k von der Wandung des Zylinders i zurückdrückt und so in die zweite Kammer gelangt.
Wird die Anhängerbremse mit Unterdruck betrieben, so wird bei gelöster Bremse der Raum rechts vom Kolben b; über die bei c. angeschlossene Unterdruckleitung von Luft entleert. Die bei r in den Zylinder a ein dringende atmosphärische Luft drückt den Kolben b nach rechts, bis der Rand der Hülse d auf dem Dichtungsring o liegt. Der Rand der Manschette c wird dabei an den Zylinder a angedrückt, Die Feder e wird gespannt, so dass Windung auf Windung liegt. Soll eine Bremsung ausgeführt werden, so wird der Unterdruck in der bei q ange schlossenen Leitung teilweise oder völlig auf gehoben.
Der Druck beiderseits des Kolbens l) gleicht sich also teilweise oder völlig aus, und in dem Masse, wie dies geschieht, ent spannt sich die Feder e, schiebt den Kolben b nach links und zieht die Bremse an. Die schwächere Feder g wird dabei gespannt.
Zum Zweck des Lösens der Bremse wird der Luftinhalt des Raumes rechts vom Kol ben b wieder abgesaugt. Der Atmosphären druck im Verein mit der Spannung der Fe der<I>g</I> verschiebt dann den Kolben h nach rechts, wobei die Feder e wieder gespannt wird.
Soll der Bremszylinder mit Druckluft betrieben werden, so wird diese durch den Kanal p eingelassen; sie drückt die Man schette des Kolbens k von der Wandung des Zylinders i zurück und füllt den links vom Kolben<I>b</I> befindlichen Raum des Zylinders a und den topfförmigen Ansatz f des Kolbens b. Die genannten Räume dienen dann als Druck luftbehälter, beziehungsweise Arbeitsräume der Zweikammerbremse, die die mit Druck luft betriebene Anhängerbremse darstellt.
Wird eine Bremsung ausgeführt, so wird der Luftdruck in der vom Triebwagen zum Anhänger führenden Leitung vermindert. Der im Raum rechts vom Kolben k befind liche Druck presst den Rand der Manschette des Kolbens k an den Zylinder i und treibt den Kolben nach links. Die Feder g wird dabei gespannt. Durch die Bewegung des Kolbens k nach links wird der Rauminhalt der Kammer rechts vom Kolben k vergrössert. Dadurch sinkt der Druck in dieser Kammer um einen geringen Betrag. Das hat zur Folge, dass sich der Kolben b unter der Wirkung seiner Belastungsfeder e ebenfalls nach links bewegt, wodurch sich die Feder e entspannt.
Das Lösen der Bremse erfolgt durch Er höhung des Luftdruckes im Raum links vom Kolben k.
Obige Darlegungen zeigen, dass für beide Betriebsarten der Bremse mit einem ent- sprechend durchgebildeten Bremszylinder aus zukommen ist.
Brake cylinders, in particular for truck trailers. Trucks that are operated together with trailers are often seen ver with a continuous braking equipment, namely both compressed air brakes and vacuum brakes for braking such trucks from Ver use.
There has recently been a need to have the same trailer wagons run behind railcars that are equipped with the compressed air brake, as well as behind those that have the vacuum brake.
For economic reasons, it is not very advantageous to equip the trailer with complete braking equipment of the two different systems mentioned.
The subject of the invention is a brake cylinder for load force trailer which, depending on requirements, can be connected to a compressed air line or to a vacuum brake line.
It is shown in the drawing in longitudinal section, for example.
In the outer cylinder a, which is intended to act as a vacuum brake cylinder, there is a piston b, which is equipped with a sealing sleeve c. A hollow cylindrical sleeve d, which is connected to the piston b and with this jointly holds the sealing collar c to include a spring e. The sleeve d sits in its right end position on a soft sealing ring o.
The piston b has a cup-shaped central part f, which encloses a return spring g corresponding to almost the entire length of the cylinder a and is dimensioned such that a cylinder which is connected to the cylinder base h and is open to the rear is the <I> i </I> finds space in it. Piston k is located in cylinder i. The piston rod <B> 1 </B> is guided to the outside through a stuffing box and is extended beyond the piston k. At its end it carries the spring plate n for the return spring g.
The connection channel p of a compressed air line leads into the middle cylinder i. At the other end of the cylinder ce there is a screw connection q for a vacuum brake line. A tap or the like must be connected to the opening <I> r </I> in the left cylinder base <I> h </I>, which is open when the vacuum brake is used and closed when compressed air is used.
The brake cylinder thus has three chambers. One chamber is formed by the space to the right of piston b, in which spring e is located. The second chamber includes the space surrounding the cylinder i to the left of the piston b and the interior of the cup-shaped part f of the piston b. The third chamber is represented by the space to the left of the piston <I> k </I> in the cylinder <I> i </I>. For vacuum operation, the first chamber must now be connected to the vacuum line at q; the second chamber is connected to the open shut-off valve at r and the third chamber is brought into connection with the atmosphere via line p.
For compressed air operation, the first chamber is connected to the atmosphere, the second chamber is completely closed when the shut-off valve is closed and the third chamber is connected to the pressure line at p. This also connects the second chamber to the pressure line because the compressed air coming from p pushes the sleeve of the piston k back from the wall of the cylinder i and thus enters the second chamber.
If the trailer brake is operated with negative pressure, when the brake is released the space to the right of piston b; about the at c. connected vacuum line emptied of air. The atmospheric air entering the cylinder a at r pushes the piston b to the right until the edge of the sleeve d lies on the sealing ring o. The edge of the cuff c is pressed against the cylinder a, the spring e is tensioned so that one turn lies on the other. If braking is to be carried out, the negative pressure in the line connected at q is partially or completely canceled.
The pressure on both sides of the piston l) so partially or completely equalizes, and to the extent that this happens, the spring e relaxes, pushes the piston b to the left and applies the brake. The weaker spring g is stretched.
To release the brake, the air in the space to the right of Kol ben b is sucked out again. The atmospheric pressure in combination with the tension of the spring <I> g </I> then moves the piston h to the right, whereby the spring e is tensioned again.
If the brake cylinder is to be operated with compressed air, it is let in through channel p; it pushes the collar of the piston k back from the wall of the cylinder i and fills the space of the cylinder a to the left of the piston and the cup-shaped extension f of the piston b. The spaces mentioned then serve as compressed air tanks, or working spaces of the two-chamber brake, which is the trailer brake operated with compressed air.
If braking is carried out, the air pressure in the line leading from the railcar to the trailer is reduced. The pressure in the space to the right of piston k presses the edge of the sleeve of piston k against cylinder i and drives the piston to the left. The spring g is tensioned. By moving the piston k to the left, the volume of the chamber to the right of the piston k is increased. This reduces the pressure in this chamber by a small amount. As a result, the piston b also moves to the left under the action of its loading spring e, as a result of which the spring e relaxes.
The brake is released by increasing the air pressure in the space to the left of piston k.
The above statements show that for both operating modes the brake can be managed with a correspondingly designed brake cylinder.