Bahnkörper aus Steinschlag zur Bettung von Eisenbahnschjye1Den. Bahnkörper aus Steinschlag oder Schotter wurden bisher durchwegs derart hergestellt; dass die Fugen zwischen den einzelnen Steinen der Steinschichten nicht ausgefüllt, sondern die Schichten höchstens nur nieder gewalzt wurden, wobei man aber sorgfältig darauf achtete, dass der Schotter möglichst frei von Staub und Steingrus sei.
Diese Herstellungsweise bezweckte einer seits eine möglichst grosse Durchlässigkeit für die Entwässerung und Lüftung des Oberbaues zu erzielen, was aber eigentlich nur für Holzschwellen von grösserer Bedeu tung ist, anderseitqs sollte damit die Elastizi tät des Oberbaues erhalten werden.
-Demgegenüber wird gemäss der vorliegen den Erfinc'ting angestrebt, die Standfestig keit und Dauerfestigkeit des Bahnkörpers dadurch zu erhöhen, dass die Fugen zwischen den einzelnen Steinen möglichst gut ausge füllt werden, und zwar mit körnigen Ma terialien; welche bei Sicherung der Konsi stenz des Oberbaues und der gehörigen Festigung der Steinelemente keine nacli- teilige Wirkung ausüben;
dadurch bann näm lich das Ansammeln von Wasser im Oberbau ebenso verhindert bezw. die Ableitung er zielt werden, während anderseits die Elasti zität des Oberbaues noch gesteigert wird.
Das Kennzeichen des neuen Bahnkörper besteht demnach darin, dass die Fugen zwi schen den Elementen der Steinlagen durch eingestampfte körnige Materialien ausgefüllt sind, wodurch diese ElementF, regen Locker werden vollständig gesichert sind. Ferner ist auf der obersten Schicht eine Ausgleichs- schicht aus Steingrus aufgetragen, auf wel cher die Schwellen liegen.
Zum Ausfüllen der Fugen dient körniges Material, vorteilhaft feiner Steingrus.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs- gegenstandes ist in der Zeichnung darge stellt, und zwar zeigt: Fig. 1 den Bahnkörper im Querschnitt und in Fig. 2 im Längsschnitt. Auf das geebnete und abgeschrägte Planum des Unterbaues ist gemäss der Zeich nung vorerst eine Lage Sand oder Kohlen schlacke 1 von wenigstens 10 cm Stärke aus gebreitet, welche gleichzeitig auch dazu dient,
das Eindringen der Steine der untern Steinschlagschicht 2 in den Untergrund zu verhüten, die Lagerung der Steine zu festi gen und ein Aufweichen des Untergrundes voranzuhalten. Diese untere Steinschicht be steht vorteilhaft aus 7 bis 8 cm starken Steinstücken; welche in Reihern verlegt wer den. Darauf wird ein zum Ausfüllen der Fugen geeignetes Material, beispielsweise Steingrus, gestreut, welches fest in die Fugen eingestampft wird, worauf das über schüssige Material entfernt wird.
Auf diese erste Schicht kommt zweckmässig noch eine zweite, ebensolche Schicht B. Nach Ausfül len der Fugen und Feststampfen empfiehlt es sich, für die folgende Schicht 4 nunmehr einen: Steinschlag von kleinerer, beispiels weise 3 bis 4 cm Korngrösse anzuwenden. Dar auf kommt noch eine ebensolche zweite Schicht 5, welche in gleicher Weise festge stampft mit einer 2 bis 3 cm dicken Schicht Steingrus überdeckt und horizontal ausge glichen wird, um darauf die Schwellen 7 zu lagern. An Stelle von zwei gleichen Schichten 2 und 3 bezw. 4 und 5 könnte. auch nur jeeine Anwendung finden.
Beim Aufbau werden zweckmässig nach Ausbreitung der Schotterschicht 4 in der Mitte Balken verlegt, damit'naeh Fertigstel lung des Oberbaues und nach Entfernung dieser Balken an deren Stelle ein vertiefter Streifen 8 entsteht, wodurch ein Aufliegen der Schwellen in der Mitte und daraus ent stehende Brüche vermieden werden.
Der beschriebene Bahnkörper ist insbe sondere zur Bettung von Eisenbetonschwel- len berufen, welche demnach unmittelbar nur auf der Stei ngrusschicht 6- aufliegen, welch letztere viel leichter auszugleichen ist, als eine Steinschlagschicht, wobei - da der Oberbau in seiner ganzen Masse vollständig fest ist - sich das bisher übliche Unter schlagen der Schienenschwellen mit Steinen erübrig ; der Steingrus l#:ann dagegen je naeli Bedarf, zum Ausgleichen einfach unter schüttet werden.
Nachdem aber die untern Steinschichten keine Fugen aufweisen, wird die obere Grusschicht - welche bei der bis herigen Bauweise, wenn überhaupt angewen det, infolge der Erschütterungen des Bahn dammes allmählich in den Fugen ver schwand - unverändert an der Oberfläche liegen bleiben.
Demnach bildet die Grusschicht eine be ständige Stütze der Schienenschwellen und kommen diese niemals mit dem groben Stein schlag 5 in Berührung, was bei Holzschwel len ein Ausfressen und bei Betonschwellen ein Ausbrechen der Kanten zur Folge hatte. Durch das Ausschalten des ohnehin sehr un zuverlässigen Unterschlages von Steinen, was sich bei .der Herstellung des beschriebenen Bahnkörpers erübrigt, wird daher nicht nur eine Ersparnis an Oberbaumaterial und Ar beit .erzielt, sondern auch dessen viel bessere Auflage und sichere Unterstützung gewähr leistet.
Nachdem die Schwellen verlegt und in einer Ebene ausgeglichen sind und der Ober bau sich unter der allmählich gesteigerten Belastung entsprechend gesetzt hat, erfolgt zweckmässig nach nochmaligem Ausgleichen der Schwellen die Verfüllung der Schwellen zwischenräume und vor den. Schwellen köpfen mit möglichst viel Grus enthaltendem Steinschlag, welcher ebenfalls in 5 cm starken: Schichten, mit Ausnahme des mitt leren: Streifens 8, festgestampft wird.
Eine derart hergestellte Bettung wird bei Regengüssen überhaupt nicht durchnässt, da die kleinen Poren des Baues grössere Wasser mengen plötzlich nicht aufnehmen können, bei andauerndem Regen wird aber das durchsickernde Wasser auf den zwischen den einzelnen Schichten, befindlichen ebenen Flächen immer Ableitung finden, bevor es noch den Unterbau erreichen könnte.
Der beschriebene Bahnkörper weist eine bedeutend günstigere Verteilung des Schwel lendruckes auf das Planum auf. Diese Ver hältnisse sind in Fig. 2 dargestellt. Von den untern Schwellenkanten verteilt sich der Druck durch die Schotterbettung unter einem Übertragungswinkel a = 60 , und durch die Sandbettung unter einem Winkel ss = 45 entsprechend den Begrenzungslinien<I>d, d'.</I> Der Schwellendruck wird somit auf den gan zen Unterbau gleichmässig übertragen,
was bei der bekannten reinen Schotterbettung nur durch eine entsprechend höhere Bettung erzielt würde.
Railroad tracks made of stone chips for bedding railroad tracks. Railway bodies made of rockfall or gravel have been consistently produced in this way so far; that the joints between the individual stones of the stone layers were not filled, but rather that the layers were only rolled down, but careful attention was paid to the fact that the ballast was as free as possible from dust and stone gravel.
This manufacturing method was intended on the one hand to achieve the greatest possible permeability for the drainage and ventilation of the superstructure, which is actually only of greater importance for wooden sleepers, on the other hand, the elasticity of the superstructure should be preserved.
On the other hand, according to the research at hand, the aim is to increase the stability and fatigue strength of the track body by filling the joints between the individual stones as well as possible with granular materials; which have no adverse effect when the consistency of the superstructure is secured and the stone elements are properly strengthened;
as a result, namely, the accumulation of water in the superstructure is also prevented or prevented. the derivation he aims, while on the other hand the elasticity of the superstructure is increased.
The characteristic of the new track body is therefore that the joints between the elements of the stone layers are filled with pulverized granular materials, which means that these elements are completely secured. Furthermore, a leveling layer made of stone gravel is applied to the top layer, on which the sleepers lie.
Granular material, advantageously fine stone grit, is used to fill the joints.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing, specifically showing: FIG. 1 the track body in cross section and in FIG. 2 in longitudinal section. According to the drawing, a layer of sand or coal slag 1 with a thickness of at least 10 cm is spread over the leveled and bevelled subgrade, which at the same time also serves to
to prevent the penetration of the stones of the lower rockfall layer 2 into the ground, the storage of the stones to festi conditions and a softening of the ground ahead. This lower stone layer is advantageously made of 7 to 8 cm thick stone pieces; which are laid in rows. A material suitable for filling the joints, for example stone gravel, is sprinkled on top of this and is firmly tamped into the joints, whereupon the excess material is removed.
On top of this first layer is a second, similar layer B. After filling the joints and tamping down, it is advisable to use a stone chip of a smaller size, for example 3 to 4 cm, for the following layer 4. This is followed by a similar second layer 5, which is stamped in the same way, covered with a 2 to 3 cm thick layer of stone grit and leveled horizontally in order to store the sleepers 7 on it. Instead of two identical layers 2 and 3 respectively. 4 and 5 could. only find an application.
During construction, beams are expediently laid in the middle after the gravel layer 4 has spread, so that the superstructure is near completion and a recessed strip 8 is created in their place after these beams have been removed, thereby preventing the sleepers from resting in the middle and resulting breaks will.
The track body described is especially used for bedding reinforced concrete sleepers, which therefore only lie directly on the stone gravel layer 6, which the latter is much easier to level out than a rockfall layer, whereby - since the superstructure is completely solid in its entire mass - the hitherto customary hitting the rail sleepers with stones is superfluous; The stone grus can, however, depending on the need, simply be poured under to compensate.
But since the lower stone layers have no joints, the upper layer of gravel - which in the previous construction method, if used at all, gradually disappeared into the joints due to the vibrations of the railway embankment - will remain unchanged on the surface.
Accordingly, the gravel layer forms a constant support of the rail sleepers and they never come into contact with the rough stone impact 5, which resulted in eroding in Holzschwel len and the edges breaking out in concrete sleepers. By eliminating the already very un reliable deposit of stones, which is unnecessary in the production of the railway body described, not only a saving in superstructure material and labor is achieved, but also ensures its much better support and reliable support.
After the sleepers have been laid and leveled on one level and the superstructure has settled accordingly under the gradually increasing load, it is advisable to fill the sleepers in between and in front of the sleepers after leveling the sleepers again. Sleepers head with stone chips containing as much gravel as possible, which are also tamped down in 5 cm thick layers, with the exception of the middle: strip 8.
A bedding made in this way is not soaked at all when it rains, because the small pores of the building suddenly cannot absorb larger amounts of water, but when it rains continuously, the seeping water on the flat surfaces between the individual layers will always find its way off before it can could reach the substructure.
The track body described has a significantly more favorable distribution of the Schwel pressure on the subgrade. These ratios are shown in FIG. From the lower edges of the sleeper, the pressure is distributed through the ballast bedding at a transfer angle a = 60, and through the sand bedding at an angle ss = 45 according to the boundary lines <I> d, d '. </I> The sleeper pressure is thus on the whole evenly transfer the substructure,
what with the known pure ballast bedding would only be achieved by a correspondingly higher bedding.