Installation de frein à fluide sous pression. La présente invention concerne une ins tallation de frein à fluide sous pression pour véhicules de chemins de fer et autres, à valve de distribution de fluide à commande par piston.
Suivant l'invention, l'admission de fluide sous pression à un ou plusieurs réservoirs associés à la valve de distribution de fluide est disposée pour être commandée au moyen d'un dispositif établi pour être actionné par le piston de commande de la valve de dis tribution.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à. titre d'exemple, au dessin annexé qui montre une installation de frein à fluide sous pression en coupe sché matique et pour autant que cela est néces saire pour faire comprendre l'invention.
Dans l'installation représentée au dessin, la valve de distribution de fluide ou triple valve comporte une boîte 1 ayant une cham- bre à piston 2 reliée par titi conduit 3 à la conduite principale usuelle 4, renfermant titi piston 5, et ayant une chambre à tiroir 6 reliée par un conduit 7 au réservoir d'air auxiliaire usuel 8 et renfermant ut) tiroir principal 9 et un tiroir de gradation 10 dis posés pour être actionnés par le piston 5.
Pour ralentir le desserrage des freins, la triple valve est munie d'une tête de ralentis sement 11 montée en arrière de la chambre à tiroir 6 et disposée pour venir en contact avec le tiroir principal 9. Un ressort de ra lentissement du desserrage 1\_' est intercalé entre cette tête 11 et un bouchon à vis 13 qui obture l'extrémité correspondante de la chambre à tiroir 6, ce ressort sollicitant la tête 11 vers l'avant contre le tiroir 9. La tête de gradation usuelle 14 soumise à la pression d'un ressort 15 est disposée pour être heurtée par le piston 5 lorsque celui-ci se déplace pour provoquer un serrage de service des freins.
Lors du fonctionnement, du fluide sous pression provenant de la conduite principale 4 passe par le conduit 3 à la chambre à piston 2 et, le piston 5 étant à sa position de desserrage comme représenté au dessin, le fluide se rend du conduit 3 vers un réser voir supplémentaire ou à freinage d'urgence 16, en soulevant une soupape de retenue à bille 17 et en passant par un conduit 18, ensuite par un étranglement 19, par un con duit 20, une cavité 21 du tiroir principal 9 et par le conduit 22 et le tuyau 22a en chargeant ainsi ledit réservoir 16. Du con duit 22, une partie de fluide passe aussi au réservoir d'air auxiliaire 8 par l'étranglement 23, un conduit 24, un canal 25 dans le tiroir principal 9, la chambre à tiroir 6 et le con duit 7 en chargeant ainsi le réservoir auxi liaire 8.
En produisant une réduction graduelle de la pression dans la conduite principale pour provoquer un freinage de service, le piston 5 se déplace en entraînant d'abord le tiroir de gradation 10 de façon à obturer le canal 25 du tiroir principal 9 et à ouvrir un canal de service 26 dans ce tiroir. Le tiroir principal 9 est alors aussi entraîné jusqu'à ce que le piston 5 vienne en contact avec la tête de gradation 14. Dans cette position du tiroir principal 9, le canal de freinage de service 26 se trouve en face d'un conduit 27 de façon que le fluide sous pression est amené à partir de la chambre à tiroir 6 et du ré servoir auxiliaire 8 au cylindre de frein 28 pour effectuer un serrage de service des freins.
Lorsque le tiroir principal 9 est déplacé à sa position de desserrage, la réduction lo cale usuelle de la pression dans la conduite principale est effectuée en laissant échapper du fluide sous pression de la conduite prin cipale aux chambres d'accélération 29 par l'intermédiaire du conduit 3, ce fluide passant par la soupape de retenue à bille 17 au con duit 18 et ensuite par une cavité 30 du tiroir 9 à un conduit 31 alimentant lesdites chambres. Pour desserrer les freins, on augmente la pression dans la conduite principale.
Sur les véhicules en tête du train, où l'augmentation de la pression dans la conduite principale se fait rapidement et tout de suite en plein, le piston 5 de la triple valve est inù ver,,,, la position de desserrage ralenti en comprimant le ressort 12 par un mouvement de recul de la tête de ralentissement 11. Dans cette po sition, le fluide peut s'échapper du cylindre de frein 28 à travers une cavité d'échappe ment 33 du tiroir 9, puis à travers une lu mière rétrécie 32 de celui-ci, de façon que l'échappement du fluide du cylindre de frein se produit de manière très lente.
Sur les véhicules à l'arrière du train, où il y a une augmentation moins rapide de la pression dans la conduite principale, le piston 5 de la triple valve ne se déplace à la po sition de desserrage complet qu'au fur et à mesure que cela est déterminé par l'engage ment du tiroir 9 avec la tête de ralentisse ment 11. Dans cette position, le fluide s'é chappe du cylindre de frein plus rapidement par la cavité non rétrécie 33 du tiroir 9.
Il est à noter qu'il n'y a point de rai nure d'alimentation autour du piston de la triple valve et que le chargement et le re- chargement du réservoir auxiliaire 8 et du réservoir supplémentaire 16 ne peut se pro duire que par l'intermédiaire de la soupape de retenue à bille 17 et du tiroir 9 de la manière susdécrite. Il est également à noter que, lorsque le tiroir 9 est déplacé à sa po sition de marche, il coupe la communication entre le réservoir supplémentaire 16 et le réservoir auxiliaire 8,
ce qui permet d'élimi ner les soupapes de retenue qui ont été em ployées jusqu'à présent pour empêcher un retour de fluide à partir du réservoir supplé mentaire au réservoir auxiliaire, doit résulte une simplification de la construction de la triple valve.
Le rechargement du réservoir auxiliaire 8 se produit dans la même mesure, lorsque la triple valve est aux positions de desserrage complet et de desserrage ralenti, attendu que le rechargement est effectué dans les deux cas par les conduits 18 et 20, la cavité 21 du tiroir 9, les conduits 22 et 24, le canal 25 du tiroir 9, la chambre à tiroir 6 et le con duit 7.
Comme du fluide n'est pas prélevé de la conduite principale dans une plus grande mesure lorsque la triple valve est en position de desserrage complet, la pression de la con duite principale est à même de se rétablir plus rapidement sur des véhicules à l'arrière du train que jusqu'à présent et, par consé quent, le desserrage des freins est accéléré à, l'arrière du train par rapport à ce qui a lieu jusqu'à présent, de sorte qu'on obtient un desserrage plus uniforme sur tout le train.
Une autre simplification de la triple valve est déterminée par l'élimination de la rainure d'alimentation usuelle autour du piston 5 de la triple valve et par la commande du re- chargement du réservoir auxiliaire et du réservoir supplémentaire au moyen du tiroir 9, car orz évite ainsi le travail et le temps pour pratiquer la rainure d'alimentation à l'emplacement exact par rapport aux lumières et conduits du tiroir et de son siège.
Il résulte de la description qui précède que la soupape de retenue à bille 17 permet l'alimentation en fluide sous pression du ré servoir auxiliaire 8 et du réservoir supplé mentaire 16 lorsque la triple valve est à la position de desserrage ou de desserrage ra lenti, qu'elle permet en outre au fluide sous pression de passer de la conduite principale aux chambres d'accélération lorsque la triple valve est amenée à la position de service, et qu'elle empêche en même temps le retour de fluide sous pression du réservoir auxiliaire et du réservoir supplémentaire à la conduite principale.
Pressurized fluid brake installation. The present invention relates to a pressurized fluid brake installation for railroad and other vehicles, with a piston-operated fluid distribution valve.
According to the invention, the admission of pressurized fluid to one or more reservoirs associated with the fluid distribution valve is arranged to be controlled by means of a device established to be actuated by the control piston of the distribution valve. tribution.
An embodiment of the object of the invention is shown at. by way of example, in the appended drawing which shows a pressurized fluid brake installation in cross section and as far as this is necessary to understand the invention.
In the installation shown in the drawing, the fluid distribution valve or triple valve comprises a box 1 having a piston chamber 2 connected by titi conduit 3 to the usual main pipe 4, containing titi piston 5, and having a chamber with slide 6 connected by a duct 7 to the usual auxiliary air reservoir 8 and enclosing ut) main slide 9 and a dimming slide 10 arranged to be actuated by piston 5.
To slow down the release of the brakes, the triple valve is fitted with a slowing head 11 mounted behind the spool chamber 6 and arranged to come into contact with the main spool 9. A spring for slowing down release 1 \ _ 'is interposed between this head 11 and a screw cap 13 which closes the corresponding end of the slide chamber 6, this spring urging the head 11 forward against the slide 9. The usual dimming head 14 subjected to the pressure of a spring 15 is arranged to be struck by the piston 5 when the latter moves to cause a service application of the brakes.
In operation, pressurized fluid from the main line 4 passes through line 3 to the piston chamber 2 and, with the piston 5 in its released position as shown in the drawing, the fluid flows from line 3 to a additional or emergency braking tank 16, by lifting a ball check valve 17 and passing through a duct 18, then through a throttle 19, through a duct 20, a cavity 21 of the main spool 9 and through the conduit 22 and pipe 22a thereby loading said reservoir 16. From conduit 22, a portion of fluid also passes to auxiliary air reservoir 8 through constriction 23, conduit 24, channel 25 in main spool 9, the drawer chamber 6 and the duct 7, thus loading the auxiliary tank 8.
By producing a gradual reduction in the pressure in the main line to cause service braking, the piston 5 moves by first driving the dimming slide 10 so as to close the channel 25 of the main slide 9 and open a channel. service box 26 in this drawer. The main spool 9 is then also driven until the piston 5 comes into contact with the dimming head 14. In this position of the main spool 9, the service braking channel 26 is located opposite a duct 27. so that the pressurized fluid is supplied from the spool chamber 6 and the auxiliary reservoir 8 to the brake cylinder 28 to effect a service application of the brakes.
When the main spool 9 is moved to its released position, the usual local reduction of the pressure in the main line is effected by letting pressurized fluid escape from the main line to the acceleration chambers 29 via the valve. conduit 3, this fluid passing through the ball check valve 17 to the conduit 18 and then through a cavity 30 of the spool 9 to a conduit 31 supplying said chambers. To release the brakes, the pressure in the main line is increased.
On vehicles at the head of the train, where the increase in the pressure in the main pipe occurs quickly and immediately in full position, the piston 5 of the triple valve is inverted to the idle release position by compressing the spring 12 by a backward movement of the slowing head 11. In this position, the fluid can escape from the brake cylinder 28 through an exhaust cavity 33 of the spool 9, then through a light narrowed 32 thereof, so that the escape of fluid from the brake cylinder occurs very slowly.
On vehicles at the rear of the train, where there is a slower increase in pressure in the main line, the piston 5 of the triple valve only moves to the fully released position as it progresses. that this is determined by the engagement of the spool 9 with the decelerating head 11. In this position, the fluid escapes from the brake cylinder more rapidly through the unconstrained cavity 33 of the spool 9.
It should be noted that there is no supply groove around the piston of the triple valve and that the charging and recharging of the auxiliary tank 8 and of the additional tank 16 can only take place by via the check ball valve 17 and the spool 9 in the above-described manner. It should also be noted that, when the drawer 9 is moved to its operating position, it cuts off the communication between the additional tank 16 and the auxiliary tank 8,
thereby eliminating the check valves which have heretofore been employed to prevent a return of fluid from the supplemental reservoir to the auxiliary reservoir, results in a simplification of the construction of the triple valve.
Reloading of the auxiliary tank 8 occurs to the same extent, when the triple valve is in the full release and slow release positions, since the reloading is carried out in both cases through conduits 18 and 20, the cavity 21 of the drawer. 9, the conduits 22 and 24, the channel 25 of the drawer 9, the drawer chamber 6 and the duct 7.
Since fluid is not drawn from the main line to a greater extent when the triple valve is in the fully released position, main line pressure is able to recover more quickly on vehicles in the rear. of the train that so far and, therefore, the release of the brakes is accelerated at the rear of the train compared to what has taken place so far, so that a more uniform release is obtained throughout the train.
A further simplification of the triple valve is determined by the elimination of the usual feed groove around the piston 5 of the triple valve and by controlling the recharging of the auxiliary tank and the additional tank by means of the spool 9, because orz thus saves the labor and time to make the feed groove at the exact location in relation to the lights and ducts of the drawer and its seat.
It follows from the above description that the ball check valve 17 allows the supply of pressurized fluid to the auxiliary tank 8 and to the additional tank 16 when the triple valve is in the loosening or slowing down position, that it also allows the pressurized fluid to pass from the main line to the acceleration chambers when the triple valve is brought to the service position, and at the same time prevents the return of pressurized fluid from the auxiliary tank and from the additional tank to the main line.