Moteur à combustion interne. L'objet de la présente invention est un moteur à combustion interne comprenant un cylindre ayant une lumière d'admission d'air située de manière à ce qu'elle soit découverte vers la fin de la course vers l'extérieur du piston, une lumière d'admission de combus tible placée au delà de la première et se trouvant démasquée peu après dans la course du piston, une lumière d'échappement per mettant .aux gaz .chauds et dilatés,de s'échap per dans un dispositif d'échappement consti tué par des tubes coniques qui partent de la lumière d'échappement et vont en s'élar gissant pour aboutir dans une chambre fer mée par des valves à anches,
pour que ces gaz créent une dépression dans le cylindre donnant lieu d'abord à une aspiration d'air frais pour le nettoyage et ensuite à une as piration du combustible, les valves à anches empêchant tout retour de pression de se pro duire.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple, dans le dessin -anexé, dans lequel: La fig. 1 représente une vue en bout du moteur et ses organes; La fig. 2 en est une vue de côté; La fig. 3 est une coupe transversale schématique du cylindre, du vilebrequin et de la bielle, montrant la position relative des organes du moteur au moment de l'ou verture de la lumière d'échappement; La fig. 4 est une coupe similaire, mon trant la lumière d'éehappemnet en partie découverte;
La fig. 5 est une coupe similaire au mo ment de l'ouverture de la lumière d'admis sion d'air; La fig. 6 est une coupe similaire mon trant le piston plus loin dans sa. course au moment de l'ouverture de la lumière d'ad mission de combustible; La fig. 7 représente une vue en bout du dispositif d'alimentation du combustible; La fig. 8 représente un coupe transver sale de ce dispositif, suivant la ligne 8-8 de la fig. 7; La fig. 9 représente une vue détaillée d'une valve du dispositif d'alimentation du combustible suivant la ligne 9-9 de la fig. 7;
La<U>fi-.</U> 10 est une vue en plan d'une par tie de la valve, suivant la ligne 10-10 de la fig. 8; La fig. 11 est une vue de côté d'un ar bre faisant partie de la valve; La fig. 12 est une vue de côté d'un autre arbre faisant partie de la valve; La fi-. 13 représente une partie du dis positif d'échappement, vue de l'ex' rémité du moteur; La fig. 14 est une coupe à plus grande échelle de la valve située à l'extrémité du dis positif d'échappement; La fig. 15 est une coupe suivant la ligne l5-15 de la fi-. 14;
La fi-. 16 représente une variante du dispositif montré dans la, fig. 7; La, fig. 17 représente une coupe de la partie de la valve, suivant la ligne 17-17 de la fig. 16; La fig. 18 représente une coupe de la partie de la valve suivant la. ligne 18-18 de la fig. 16; La fi-. 19 représente une vue de côté d'un arbre faisant partie de la valve.
Après l'explosion dans le cylindre 20 du mélange gazeux comprimé, le piston 21 est chassé par les gaz chauds résultant de l'explosion qui sont fortement comprimés, jusqu'au point montré dans la fig. 3. A ce moment, la paroi ou jupe 22 du piston com mence à découvrir la lumière d'échappement 23 du cylindre et les gaz chauds s'échap pent par le collecteur 24 de la lumière d'échappement 23. Les gaz passent,de ce col lecteur -dans des tuyaux 25 qui forment par tie du dispositif d'échappement. Dans le mo teur représenté sur les dessins, dont l'alé sage est de 79,4 mm, et la course de 127 mm, il y a. 18 tubes 25, ayant chacun un diamètre intérieur d'environ 9,6 mm, au point 26 où ils débouchent dans le collec teur 24.
Ces tubes, comme on peut voir sur la fig. 13, sont de forme conique et vont en s'élargissant progressivement pour débou cher clans un deuxième collecteur 27 à l'en droit où leur diamètre atteint 16 mm envi ron. Le collecteur 27 est en forme de poche, il comprend la partie 28 dans laquelle sont brasées ou fixées les extrémités évasées 29 des tubes 25 et qui est boulonnée avec inter position .d'une garniture 32 au raccord 30 par des boulons 31, de façon que le raccord puisse recevoir la partie 33 du -dispositif d'échappement.
Cette partie du dispositif d'échappement est munie d'une tubulure filetée 34 se vis sant dans un raccord de réduction 35, dont l'une des extrémités 36 est vissée dans le raccord 30. Lorsque les gaz passent dans les tubes 25, ils sont refroidis par le rayon nement des tubes dans l'air ambiant au fur et à mesure qu'ils s'approchent du collec teur 27. Leur refroidissement se poursuit à. l'intérieur de la partie 33 du dispositif d'é chappement, qui peut être conique à la ma nière des tubes 25, sa plus grande extrémité étant à la partie la plus éloignée du mo teur. La partie 33 du dispositif d'échappe ment est constituée par des plaques 3 7 main tenues par des vis 38 à l'extrémité carrée 39 de la tubulure 34. Les plaques 37 portent (les lumières de forme circulaire 40.
Afin de permettre aux anches des valves de se dépla cer librement, ces lumières peuvent être per cées et fraisées @de la manière montrée en 41 et les plaques raccordées à leurs extrémités extérieures par l'intermédiaire d'une pièce carrée 42 à laquelle elles sont maintenues par des vis 43. Les plaques 37 sont éloignées de la pièce 42 sauf à leurs coins, afin de laisser la place pour les anches 44 situées entre elles et les montants 45 de l'appareil, lui s'étendent du carré 39 jusqu'à la pièce carrée 42. Les anches sont maintenues en place par des vis 38, leurs extrémités 46 étant pincées entre les extrémités 47 des plaques 37 et les côtés plats 48 de la pièce 39.
Les extrémités extérieures des anches 44 oscillent librement dans l'espace 49 entre les plaques 37 et les montants 45 et les extré mités 50 des anches portent normalement sur les côtés plats 51 @de la pièce carrée 42, ces côtés plats formant les prolongements des faces plates des montants 45. I1 en ré sulte que les gaz d'échappement du cylindre du moteur peuvent s'échapper librement en tre les anches 44 et la carcasse du dispositif d'échappement 33, mais lorsque les gaz sont échappés, les anches se referment par leur ef fet de ressort et sous l'influence de toute pression ,d'air supérieure à celle existant à l'intérieur du dispositif d'échappement 33.
Il ne peut donc se produire aucun reflux de gaz ni d'autres produits de combustion par le dispositif 33. Lorsque les gaz se sont échappés par le -dispositif 33, le pis ton 21, poursuivant sa course, arrive au point représenté dans la fig. 5 et sa paroi 52 ou sa jupe 22 découvre la lumière d'admis sion d'air. 54, ce qui a pour résultat que la dépression formée dans le dispositif 33 pro duit un courant d'air qui chasse complète ment du cylindre les gaz brûlés résultant de l'explosion.
En poursuivant sa course, le piston arrive ensuite au point représenté dans la fig. 6 et découvre la lumière d'ad mission de combustible 55, en permettant ainsi l'aspiration de la quantité nécessaire de combustible dans le cylindre à mesure que le piston 21 poursuit sa course descen dante. Afin d'éviter la perte de combustible et de permettre à l'air de chasser les gaz brûlés du cylindre, le piston est muni d'une chicane 56 qui s'interpose entre les lumières @54 et 55 et la lumière 23; cette chicane a pour effet de détourner le combustible et l'air vers la partie supérieure du cylindre 20, pour y former le mélange tonnant néces saire.
Le vilbrequin en continuant son tra jet au delà du point indiqué par la fig. 6 complète l'ouverture de la lumière d'admis sion de combustible 55 entraînant ensuite le piston dans sa course ascendante pour obtu rer la lumière d'admission de combustible 55, la lumière d'admission d'air 54 et la lu mière d'échappement 23 et comprimer en suite le mélange avant son allumage par un moyen convenable, tel que par la bougie 57. Le combustible est entraîné dans le cy lindre 20 à travers la lumière d'admission de combustible 55 par l'air qui pénètre dans le moteur par un orifice 58 dans le bossage 59 faisant partie du carburateur 60.
L'air aspiré passe dans une canalisation 61., dans le bossage et pénètre dans la chambre 62 au centre de laquelle se trouve un pointeau 63 réglable au moyen d'une vis moletée 64. Le pointeau de réglage est situé au centre d'un orifice en forme d'entonnoir 65 dans le quel le combustible liquide s'écoule par un petit tube 66. Le gros du eombusfible dans le carburateur 60 reste dans la chambre 67 dans laquelle se trouve un flotteur annu laire 68, ledit flotteur étant adapté pour ré gler l'admission du carburant liquide par l'intermédiaire de la valve 69 à l'extrémité opposée du levier 70.
La valve 69 doit nor malement fermer l'orifice 71 d'un tuyau d'a limentation de combustible 72 servant à maintenir le combustible liquide à un ni veau constant dans la chambre 67 afin d'a limenter constamment le tube 66 de combus tible au moyen d'une ouverture 73 pratiquée dans la paroi du tube 66.
Il se forme une réserve ou mince couche de combustible sur le fond 74 de la chambre 62 par suite d'une saillie annulaire 75 entourant l'extrémité du tube 66, qui empêche tout le combustible de retomber dans le tube et en retient une fai ble quantité en un mince couche sur le fond î4. Le combustible entraîné par l'air passe de la chambre 62 dans une conduite 76 qui s'élargit à sa partie supérieure 77 dans le bossage 59 et passe de la conduite 76 dans un passage 78 d'une valve de commande de l'admission d'air 79 d'où il rentre dans un arbre creux ou valve de commande d'admis sion de gaz 80.
Il pénètre dans l'arbre creux 80 par une partie découpée 81 et en sort par une autre partie découpée 82, la partie 82 devant être adaptée pour pouvoir correspon dre à peu près exactement avec un orifice 83 dans la pièce 84 qui supporte l'arbre 80. L'arbre 80 est destiné à être tourné dans di verses positions de manière à servir d'accé lérateur en fermant plus ou moins complè- terrent l'ouverture 83.A cet effet, une ma nette 85 est fixée à l'extrémité de l'arbre de commande de l'admission d'air 79 qui est contraint à faire tourner l'arbre 80, afin que les deux arbres tournent ensemble, au moyen clés engrenages 86.
La pression du ressort 87 sert à maintenir l'accélérateur - dans la position désirée. L'orifice 83 fait partie du bossage 88 ayant une face courbe 89 qui s'étend ,du point '90 au point 90' de la fig. 7 de- manière à ce que cette face forme par tie du cylindre 20 et que la lumière d'ad mission de combustible 55 soit à l'extrémité de l'orifice 83 dans les fig. 3 à 6 incluses.
En plus de la commande du combustible par l'arbre 80, l'arrivée d'air au cylindre est commandée par l'arbre 79 au moyen d'une partie découpée 91 située derrière les ori fices d'admission d'air 92 du support du car burateur 93, permettant la commande de l'arrivée d'air des orifices 92 aux lumières d'admission d'air 94 des cylindres 20; cette partie de l'arbre 79 est montrée en traits pointillés dans la fig. 7.
Le dispositif produit une succion sur la lumière 55 lorsque l'air entre par la lumière 54 et aspire de l'air par l'orifice 58 et par le carburateur. Afin que le moteur puisse être mis en marche dans des conditions favo rables, il a été prévu un dispositif d'amor çage muni d'une manette 95 et destiné à as pirer le combustible du carburateur par une conduite 96 et l'amener dans un tube d'a morçage 97, communiquant de la manière représentée dans la fig. 8 avec la. conduite 99 reliée comme représentée dans la fig. 9 avec la conduite 100 qui amène le combusti ble directement au cylindre par une lu mière 101 qui débouche dans la lumière d'admission d'air.
Il est évident, en regar dant la fig. 2 que le moteur représenté est à deux cylindres et est muni d'un volant 102 monté sur un arbre 103 dont l'autre ex trémité porte un engrenage 104 qui engrène avec un deuxième engrenage 105 comman dant un distributeur ou rupteur 106.
Le courant électrique est amené aux bou gies 57 par des fils 107 partant du rupteur 106 qui obtient le courant d'une bobine 108 reliée électriquement à une batterie 109. L'ar bre 103 non seulement commande le rup teur, mais il est en outre muni d'un engre nage 11.0 qui commande une pompe à huile <B>111</B> par l'intermédiaire d'un engrenage 112 de manière à assurer un débit. constant d'huile au carter<B>1.13</B> par un tuyau 114 re lié à la pompe à huile.
Il est à. noter que l'ensemble qui vient d'être décrit est extrêmement simple, le car burateur et les valves de commande de l'ad mission pouvant être démontés d'une seule pièce avec leur support 93 en retirant. sim plement les boulons de fixation 1l5 du sup port, ou d'autres boulons de fixation qu'il conviendrait d'y ajouter.
La lumière d'échappement 23 du cylin dre représenté dans les fig. 3 à 6 incluse commence à s'ouvrir à, environ 63 3/4 ou 64 degrés avant que le volant n'atteigne le point mort bas, ainsi qu'il est montré dans la fig. 3. La lumière continue à s'ouvrir et lorsque le volant est à 46 degrés du point mort, la lumière d'admission d'air 54 com mence à s'ouvrir; lorsque le volant est à 26 1/2 degrés du point mor, la lumière -d'ad mission de combustible commence à s'ou vrir. Toutes ces lumières se referment dans l'ordre inverse à des angles correspondants de l'autre côté du point mort.
La cylindrée maximum, y compris un espace vide de 19 mm à l'extrémité du cylin dre portant la bougie, se trouve comprise entre un quart et un cinquième du volumîî# des dispositifs d'échap1jewen@, comr-)rena.nt les tubes 25 et le dispositif 37.
Dans la variante du dispositif de com mande des gaz, montrée dans la fig. 16, l'air est admis de la même manière au bossage 59 par l'orifice 58 et il existe le même système d'amorçage comprenant les tubes 97 commu niquant avec la conduite 96. La manette de commande de l'admission 85 existe égale ment ainsi que le ressort 87 destiné à la maintenir à la position voulue. Le dispositif de carburation 60 peut être identique à ce- lui représenté dans les autres figures, et posséder une conduite 76.
Cependant, dans la fia. 16, on a repré senté un arbre de valve 120 unique, muni d'un passage 121 pour chaque cylindre du moteur pour régler l'admission de combusti ble et de deux passages 12'2 pour chaque cy lindre pour régler l'admission d'air. Le mé lange carburant passe dans le carburateur .au tube . 76 et débouche dans les deux tubes 123, chacun desquels aboutit dans le pas sage de réglage des gaz 121 d'un cylindre.
Ainsi qu'on peut le voir dans les fia. 16 et 17, le passage pour l'air 122 est représenté grand ouvert dans la. fia. 17, de sorte que le carburant passe du tube 128, qui est main tenu contre la face de la base 93, par une plaque 124, dans une conduite 125 dans le corps 93 et ensuite à travers la lumière d'ad mission de gaz 126 dans la face courbe 89 qui porte sur la jupe 22 du piston. En ma noeuvrant la manette 85 pour tourner l'arbre 120 pour que le bord 127 de sa partie évi dée 121 vienne se placer à la position du trait pointillé de la fia. 17, le carburant n'arrive plus à la lumière 126.
De la même manière le passage pour l'air 122 est montré grand ouvert dans la fig. 18 et lorsqu'on tourne la manette 85 pour fermer l'arrivée de carburant, le bord 128 du passage 122 vient se placer dans la position indiquée par le trait pointillé de la fia. 18 et ferme ainsi l'arrivée d'air.
Le moteur peut être pourvu d'ailettes 18(.1 fia. 7, 8 et 9 pour .assurer son refroidisse ment à l'air et d'un compte-gouttes 181 pour vérifier l'arrivée de combustible.<B>Il</B> peut également être refroidi à l'eau au moyen d'une alimentation d'eau passant dans un tuyau indiqué en 132 débouchant dans des chemises d'eau montrées schématique- ment en 128, et quitter les chemises par un tuyau 134.
Internal combustion engine. The object of the present invention is an internal combustion engine comprising a cylinder having an air intake lumen located so that it is exposed towards the end of the outward stroke of the piston, a lumen. fuel inlet placed beyond the first and being unmasked shortly after in the stroke of the piston, an exhaust port allowing hot and dilated gases to escape into an exhaust system made up of conical tubes which start from the exhaust port and widen to end in an iron chamber filled with reed valves,
so that these gases create a depression in the cylinder giving rise first to a suction of fresh air for cleaning and then to a suction of the fuel, the reed valves preventing any back pressure from occurring.
An embodiment of the object of the invention is shown, by way of example, in the appended drawing, in which: FIG. 1 shows an end view of the engine and its components; Fig. 2 is a side view; Fig. 3 is a schematic cross section of the cylinder, the crankshaft and the connecting rod, showing the relative position of the engine components when the exhaust port is opened; Fig. 4 is a similar section, showing the escape light partially uncovered;
Fig. 5 is a similar section at the time of opening the air inlet port; Fig. 6 is a similar cut my trant the piston further in its. stroke when opening the fuel inlet light; Fig. 7 shows an end view of the fuel supply device; Fig. 8 shows a dirty cross section of this device, taken along line 8-8 of FIG. 7; Fig. 9 represents a detailed view of a valve of the fuel supply device taken along line 9-9 of FIG. 7;
The <U> fi-. </U> 10 is a plan view of part of the valve, taken along line 10-10 of FIG. 8; Fig. 11 is a side view of an arbor forming part of the valve; Fig. 12 is a side view of another shaft forming part of the valve; The fi-. 13 shows part of the exhaust system, seen from the end of the engine; Fig. 14 is a section on an enlarged scale of the valve located at the end of the exhaust device; Fig. 15 is a section taken on line 15-15 of fig. 14;
The fi-. 16 shows a variant of the device shown in FIG. 7; The, fig. 17 shows a section of the part of the valve, taken along line 17-17 of FIG. 16; Fig. 18 shows a section of the part of the valve along the. line 18-18 of fig. 16; The fi-. 19 shows a side view of a shaft forming part of the valve.
After the explosion in the cylinder 20 of the compressed gas mixture, the piston 21 is driven by the hot gases resulting from the explosion which are strongly compressed, up to the point shown in fig. 3. At this moment, the wall or skirt 22 of the piston begins to uncover the exhaust port 23 of the cylinder and the hot gases escape through the manifold 24 of the exhaust port 23. The gases pass, from this neck drive -in pipes 25 which form part of the exhaust device. In the engine shown in the drawings, the bore of which is 79.4 mm, and the stroke of 127 mm, there is. 18 tubes 25, each having an internal diameter of about 9.6 mm, at point 26 where they open into manifold 24.
These tubes, as can be seen in FIG. 13, are conical in shape and gradually widen to open dear clans a second manifold 27 at the right where their diameter reaches 16 mm approx. The manifold 27 is pocket-shaped, it comprises the part 28 in which the flared ends 29 of the tubes 25 are brazed or fixed and which is bolted with interposition. Of a gasket 32 to the connector 30 by bolts 31, so that the connector can receive part 33 of the exhaust -dispositif.
This part of the exhaust device is provided with a threaded pipe 34 which is screwed into a reduction fitting 35, one of the ends 36 of which is screwed into the fitting 30. When the gases pass through the tubes 25, they are cooled by the radiation of the tubes in the ambient air as they approach the manifold 27. Their cooling continues at. inside part 33 of the exhaust device, which may be conical in the manner of tubes 25, its larger end being at the part furthest from the engine. Part 33 of the exhaust device is formed by plates 37 held by screws 38 at the square end 39 of the pipe 34. The plates 37 carry (the circular shaped holes 40.
In order to allow the reeds of the valves to move freely, these lumens can be drilled and milled in the manner shown at 41 and the plates connected at their outer ends by means of a square piece 42 to which they are. held by screws 43. The plates 37 are moved away from the part 42 except at their corners, in order to leave room for the reeds 44 located between them and the uprights 45 of the device, extending from square 39 to to the square piece 42. The reeds are held in place by screws 38, their ends 46 being clamped between the ends 47 of the plates 37 and the flat sides 48 of the piece 39.
The outer ends of the reeds 44 oscillate freely in the space 49 between the plates 37 and the uprights 45 and the ends 50 of the reeds normally bear on the flat sides 51 of the square piece 42, these flat sides forming the extensions of the faces. of the uprights 45. As a result, the exhaust gases from the engine cylinder can escape freely between the reeds 44 and the casing of the exhaust device 33, but when the gases have escaped, the reeds close again. by their spring effect and under the influence of any pressure, air greater than that existing inside the exhaust device 33.
There can therefore be no reflux of gas or other combustion products by the device 33. When the gases have escaped through the -dispositif 33, the pis ton 21, continuing its course, arrives at the point shown in FIG. . 5 and its wall 52 or its skirt 22 uncovers the air intake port. 54, with the result that the depression formed in the device 33 produces an air current which completely expels from the cylinder the burnt gases resulting from the explosion.
Continuing its stroke, the piston then arrives at the point shown in fig. 6 and uncovers the fuel inlet port 55, thereby allowing the required amount of fuel to be drawn into the cylinder as the piston 21 continues its downward stroke. In order to avoid the loss of fuel and to allow the air to expel the burnt gases from the cylinder, the piston is provided with a baffle 56 which is interposed between the slots @ 54 and 55 and the slot 23; this baffle has the effect of diverting the fuel and the air towards the upper part of the cylinder 20, to form the necessary thundering mixture therein.
The crankshaft, continuing its travel beyond the point indicated in fig. 6 completes the opening of the fuel inlet port 55 then causing the piston in its upstroke to close the fuel inlet port 55, the air inlet port 54 and the light of exhaust 23 and subsequently compress the mixture before ignition by suitable means, such as by spark plug 57. Fuel is drawn into cylinder 20 through fuel inlet port 55 by air entering the cylinder. engine through an orifice 58 in the boss 59 forming part of the carburetor 60.
The sucked air passes through a pipe 61., in the boss and enters the chamber 62 in the center of which is a needle 63 adjustable by means of a knurled screw 64. The adjustment needle is located in the center of a funnel-shaped orifice 65 in which the liquid fuel flows through a small tube 66. The bulk of the fuel in the carburetor 60 remains in the chamber 67 in which there is an annular float 68, said float being adapted for adjust the liquid fuel intake through valve 69 at the opposite end of lever 70.
The valve 69 should normally close the orifice 71 of a fuel supply pipe 72 serving to maintain the liquid fuel at a constant level in the chamber 67 in order to constantly supply the fuel pipe 66 with fuel. by means of an opening 73 made in the wall of the tube 66.
A reserve or thin layer of fuel forms on the bottom 74 of chamber 62 as a result of an annular projection 75 surrounding the end of tube 66, which prevents all fuel from falling back into the tube and retains a small amount of fuel. amount in a thin layer on the bottom 14. Air entrained fuel passes from chamber 62 into line 76 which widens at its top 77 into boss 59 and passes from line 76 into passage 78 of an intake control valve. air 79 from which it enters a hollow shaft or gas inlet control valve 80.
It enters the hollow shaft 80 through a cutout portion 81 and leaves it through another cutout portion 82, the portion 82 having to be adapted to be able to correspond more or less exactly with an orifice 83 in the part 84 which supports the shaft. 80. The shaft 80 is intended to be turned into various positions so as to act as an accelerator by closing the opening 83 more or less completely. For this purpose, a net ma 85 is attached to the end. of the air intake control shaft 79 which is forced to rotate the shaft 80, so that the two shafts rotate together, by means of key gears 86.
The pressure of the spring 87 serves to keep the accelerator - in the desired position. The orifice 83 forms part of the boss 88 having a curved face 89 which extends from point '90 to point 90 'in FIG. 7 so that this face forms part of cylinder 20 and that the fuel inlet port 55 is at the end of orifice 83 in FIGS. 3 to 6 inclusive.
In addition to the fuel control by the shaft 80, the air supply to the cylinder is controlled by the shaft 79 by means of a cutout portion 91 located behind the air intake ports 92 of the support. the carburator 93, allowing the control of the air inlet from the orifices 92 to the air inlet ports 94 of the cylinders 20; this part of the shaft 79 is shown in dotted lines in FIG. 7.
The device produces suction on lumen 55 as air enters through lumen 54 and draws air through port 58 and through the carburetor. So that the engine can be started under favorable conditions, a priming device provided with a lever 95 and intended to suck the fuel from the carburetor through a pipe 96 and bring it to a priming tube 97, communicating in the manner shown in FIG. 8 with the. pipe 99 connected as shown in FIG. 9 with the pipe 100 which brings the fuel directly to the cylinder through a light 101 which opens into the air intake port.
Obviously, looking at fig. 2 that the engine shown has two cylinders and is provided with a flywheel 102 mounted on a shaft 103, the other end of which carries a gear 104 which meshes with a second gear 105 controlling a distributor or breaker 106.
The electric current is brought to the plugs 57 by wires 107 leaving from the breaker 106 which obtains the current from a coil 108 electrically connected to a battery 109. The shaft 103 not only controls the breaker, but it is also provided with a gear 11.0 which controls an oil pump <B> 111 </B> via a gear 112 so as to ensure a flow. oil constant at the <B> 1.13 </B> crankcase via a pipe 114 re connected to the oil pump.
He is at. note that the assembly which has just been described is extremely simple, the car burator and the admission control valves being able to be dismantled in one piece with their support 93 by removing it. just the bracket mounting bolts 15, or other mounting bolts that should be added.
The exhaust port 23 of the cylinder shown in FIGS. 3 to 6 inclusive begins to open at, approximately 63 3/4 or 64 degrees before the handwheel reaches bottom dead center, as shown in fig. 3. The light continues to open and when the steering wheel is 46 degrees from neutral, the air intake lumen 54 will begin to open; when the flywheel is 26 1/2 degrees from the mor point, the fuel inlet light begins to open. All of these lights close in reverse order at corresponding angles on the other side of neutral.
The maximum displacement, including an empty space of 19 mm at the end of the cylinder carrying the spark plug, is between a quarter and a fifth of the volume of the exhaust devices, including the tubes. 25 and device 37.
In the variant of the gas control device, shown in fig. 16, air is admitted in the same way to the boss 59 through the orifice 58 and there is the same priming system comprising the tubes 97 communicating with the line 96. The intake control lever 85 exists equally. ment as well as the spring 87 intended to maintain it in the desired position. The carburizing device 60 may be identical to that shown in the other figures, and have a pipe 76.
However, in the fia. 16, there is shown a single valve shaft 120, provided with one passage 121 for each cylinder of the engine to adjust the fuel intake and two passages 12'2 for each cylinder to adjust the fuel intake. air. The fuel mixture passes through the carburetor to the tube. 76 and opens into the two tubes 123, each of which ends in the wise adjustment step of the gases 121 of a cylinder.
As can be seen in the fia. 16 and 17, the air passage 122 is shown wide open in the. fia. 17, so that the fuel passes from tube 128, which is hand held against the face of the base 93, by a plate 124, into a pipe 125 in the body 93 and then through the gas inlet 126 in the curved face 89 which bears on the skirt 22 of the piston. By working the lever 85 to turn the shaft 120 so that the edge 127 of its hollowed-out part 121 comes to be placed at the position of the dotted line of the fia. 17, the fuel no longer reaches the light 126.
Likewise the air passage 122 is shown wide open in FIG. 18 and when the lever 85 is turned to close the fuel supply, the edge 128 of the passage 122 comes to be placed in the position indicated by the dotted line on the fia. 18 and thus closes the air supply.
The engine can be fitted with fins 18 (.1 fia. 7, 8 and 9 to ensure its cooling in the air and with a dropper 181 to check the arrival of fuel. <B> It < / B> can also be water-cooled by means of a water supply passing through a pipe indicated at 132 opening into water jackets shown schematically at 128, and leaving the jackets through a pipe 134.