Moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet un moteur<B>à</B> combustion interne qui peut être à deux temps. Il est du type dans lequel un fourreau distributeur glissant entre le cy lindre et le piston est actionné par le vilebre quin du moteur , par exemple par un excen trique monté sur ce vilebrequin. Conformé ment<B>à</B> l'invention, le cylindre et le fourreau possèdent chacun une partie élargie délimi tant une chambre où sont admis les gaz d'a limentation et d'où ils sont chassés sous pres sion dans la chambre de combustion sous l'action du mouvement du fourreau par rap port au cylindre.
Aux dessins annexés qui illustrent l'inven tion à titre d'exemple: La fig. 1 est une coupe élévation d y un cylindre du système perfectionné conforme<B>à</B> l'invention, avec le piston au haut de sa course; La fig. 2 est une coupe élévation du cy lindre représenté par la fig. 1, le piston étant au bas de la. course; Les fig. 3, 4, à et 6 sont des représen tations schématiques du moteur, avec les or- ganes qui le constituent dans les différentes positions qu'ils occupent pendant le cycle du fonctionnement de la machine; La fig. <B>7</B> est une coupe verticale par le centre d'un cylindre montrant un type mo difié de la soupapq# de réglage de l'arrivée du combustible.
Dans les dessins annexés,<B>Il</B> désigne la partie inférieure et 12 la partie supérieure du carter de vilebrequin, ces deux pièces étant réunies par des moyens appropriés '(non fi- Igurés) pour former une chambre étanche<B>à</B> l'huile<B>13.</B> Le vilebrequin<B>15</B> est monté sur des paliers 14.
Sur la partie supérieure du boîtier -est disposé le cylindre<B>16</B> du type<B>à</B> deux diamètres; la partie inférieure<B>17</B> de ce cylindre, qui est celle de plus grand diamè tre, est aménagée pour recevoir les gaz par un orifice d'admission<B>18</B> pratiqué dans la pa roi, cet orifice étant relié<B>à</B> un carburateur ou<B>à</B> un autre organe analogue pour le mé lange des gaz ou de combustible fluide (non représenté).<B>A</B> la partie supérieure du cylin dre se trouve un chapeau ou couvercle<B>19</B> dans lequel est fixée la bougie 20. On peut ménager dans le cylindre et le chapeau, de la manière habituelle, des chemises d'eau 21 poulle refroidissement.
<B>A</B> l'intérieur du cylindre, dont il épouse la paroi, glisse le fourreau distributeur 22 dont la portion inférieure 23, qui est celle de plus grand diamètre, est dis posée de façon à épouser la paroi in terne de la partie la plus large 17 du cylindre pour former avec celle-ci une cham bre de compression préalable. Le manchon est relié au vilebrequin au moyen du disque d'ex centrique 24 et de la bielle d'excentrique 24a de telle sorte que, quand le fourreau est<B>à</B> fond de course, l'orifice 18 est découvert et laisse passer les gaz du carburateur dans l'espace compris entre l'épaulement ou fond annulaire plan du cylindre et la surface su périeure 96 de la paroi 23 du fourreau.
A l'intérieur du fourreau, et s'appliquant<B>à</B> sa paroi interne, coulisse le piston moteur<B>27,</B> relié au vilebrequin par la bielle 28, de fa çon<B>à</B> décrire un mouvement alternatif dans le fourreau. Un orifice 29 d'échappement des gaz de la chambre de compression préalable, pratiqué dans la paroi 25 du cylindre, est réuni pax un conduit 30 à un orifice d'ad mission 31 des gaz comprimés, percé dans la paroi 30a du cylindre, cet orifice 31 étant situé de telle sorte que, quand le piston<B>27</B> est<B>à</B> fond de course, sa surface supérieure est au niveau du bord inférieur de cet ori fice 3 1.
Un orifice 39 d'admission du gaz com primé<U>est</U> aussi pratiqué dans la paroi du fourreau dans une position telle que, quand le piston est au bas de sa course, l'orifice 32 s'abouche à l'orifice 31 en permettant aux gaz de pénétrer dans la chambre de combus tion entre le chapeau et le piston. Un orifice d'échappement<B>33</B> est pratiqué dans la paroi 30a du cylindre en un point diamétralement opposé<B>à</B> l'orifice d'admission<B>31.</B> Un orifice d'échappement 34 est percé dans la paroi du fourreau, plus près de l'extrémité supérieure 35 du fourreau que l'orifice 32, de sorte que presque tous les gaz ayant fait explosion ou ayant été brûlés dans la chambre de combus- tion, passent par l'orifice 34 avant que l'o rifice d'admission soit découvert.
La course du fourreau est approximative ment égale<B>à</B> la moitié de celle du piston et le mouvement de descente du fourreau est décalé d'environ<B>-920 '</B> par rapport<B>à</B> celui<B>du</B> piston, décalage que l'on obtient en rendant égal<B>à</B> 220<B>'</B> l'angle X entre la manivelle et l'excentrique, quand le vilebrequin se meut dans le sens indiqué par la flèche<I>Y</I> (fig. <B>3</B> <B>à 6).</B> L'ouverture de cet angle peut être ino- difiée, suivant les besoins, d'après le rapport existant entre la lonaueur de la course du piston et celle du fourreau, et aussi afin d'a dapter le moteur aux différentes sortes de combustible.
Par la fig. <B>3,</B> on voit qu'en cours de mar che le piston est chassé par l'explosion vers le bas de la chambre de combustion et que l'orifice d'admission<B>18</B> reste découvert pour permettre l'introduction des gaz, provenant de la chambre de mélange ou du carburateur, dans l'espace compris entre l'épaulement ou paroi<B>25</B> du cylindre et la surface<B>26</B> du four reau.
Dans la fig. 4, le piston a atteint le bas de sa course et le manchon a presque atteint le haut<B>de</B> la sienne et se trouve dans une po sition telle que les gaz passent librement dans la chambre de combustion par l'orifice d'admission pratiqué dans la paroi du four reau distributeur. Dn voit que le fourreau pousse les gaz contenus entre l'épaulement <B>25</B> et la paroi<B>26</B> dans le cylindre par le con duit<B>30.</B> On remarquera que l'orifice d'échap pement s'est ouvert et refermé avant que l'o rifice d'admission ait<B>été</B> découvert de toute sa hauteur. Avant que l'orifice d'échappe ment se ferme, l'orifice d'admission s'ouvre, de sorte que l'irruption de la nouvelle charge de mélange gazeux comprimé aide <B>à</B> chasser les gaz brûlés 'hors du cylindre.
Pour contribuer<B>à</B> éviter une perte de ce mé lange gazeux, on peut disposer un écran<B>dé-</B> flecteur<B>37</B> faisant saillie, au-dessus<B>du</B> fond du piston, dans la chambre d'explosion, pour dévier le flux de mélange gazeux pendant que les gaz brûlés sont expulsés de la chambre de combustion.
Dans la fig. 5, on a représenté le four reau au haut de sa course et le piston remon tant de nouveau vers le haut du cylindre. On voit qu'à partir de ce point du cycle des opérations jusqu'au point représenté dans la fig. 6, le manchon distributeur et le piston se déplacent en sens inverse, ce qui permet d'intercepter d'une manière très efficace l'ar rivée du gaz à la chambre de combustion.
Ce dispositif ne comprend qu'un seul or gane mobile pour régler l'admission du gaz dans le cylindre et l'évacuation des gaz brû lés; il offre donc l'avantage d'une grande économie de fabrication, de montage et de réparation.
Du fait que le mouvement du fourreau est décalé de plus de 180 en retard sur celui du piston, les gaz sont comprimés dans la chambre auxiliaire de plus grand diamètre avant et pendant l'ouverture de l'orifice d'ad mission<B>à</B> la chambre de combustion, ce qui est une disposition très avantageuse dans les moteurs de cette catégorie, en ce qu'elle donne un moyen d'augmenter la charge sim plement en donnant au piston auxiliaire ou élargi 23 un déplacement plus grand que celui du piston moteur 27.
Dans la variante représentée par la fig. <B>7,</B> la disposition du cylindre, des pistons et des orifices d'admission dans la chambre de combustion, est lai même que celle représentée sur les fig. 1 et 2; tous les orgaues sembla bles sont désignés par les mêmes indices nu mériques. La différence réside dans la si tuation de l'orifice d'admission au cylindre de compression.
On voit que l'orifice d'admission est au haut du cylindre et qu'il ne sert à l'admis sion que quand le piston est en mouvement vers le bas de sa course; dans le mouvement ascendant du piston, le même orifice sert d'échappement pour la charge de la chambre d'explosion, étant en communication avec celle-ci par l'orifice<B>31.</B> Le gaz est introduit dans le distributeur 40 muni de soupape 41 dont le mouvement est commandé par la came 42 montée dans une console 43, sur le tourillon 44. La console est fixée sur l'enve loppe du moteur.
La came est mue sur son tourillon par la tige de connexion 45 arti culée sur la tige d'excentrique 24a, de sorte que la tête de soupape 46 est soulevée sur son siège 47 par le saillant 48<B>de</B> la came en permettant au gaz de passer du distribu teur dans la chambre de combustion, lorsque la tige d'excentrique se déplace vers le bas. Dans le mouvement ascendant de l'excentri que ou du piston de compression, la soupape, se ferme et le gaz de la chambre de com pression est comprimé et refoulé dans la chambre de combustion. Cette disposition re présente l'une des modifications qui peuvent être adoptées pour l'adduction du gaz dans la chambre de compression préalable.
Internal combustion engine. The present invention relates to an internal combustion <B> </B> engine which can be two-stroke. It is of the type in which a distributor sleeve sliding between the cylinder and the piston is actuated by the crankshaft quin of the engine, for example by an eccentric mounted on this crankshaft. In accordance with <B> to </B> the invention, the cylinder and the sleeve each have an enlarged part delimiting a chamber into which the feed gases are admitted and from which they are expelled under pressure into the chamber. combustion under the action of movement of the sleeve relative to the cylinder.
In the accompanying drawings which illustrate the invention by way of example: FIG. 1 is a sectional elevation of a cylinder of the improved system according to <B> </B> the invention, with the piston at the top of its stroke; Fig. 2 is a sectional elevation of the cylinder shown in FIG. 1, the piston being at the bottom of the. race; Figs. 3, 4, to and 6 are schematic representations of the engine, with the organs which constitute it in the different positions which they occupy during the operating cycle of the machine; Fig. <B> 7 </B> is a vertical section through the center of a cylinder showing a modified type of the fuel inlet control valve.
In the accompanying drawings, <B> II </B> designates the lower part and 12 the upper part of the crankcase, these two parts being joined by suitable means' (not sealed) to form a sealed chamber <B > to </B> oil <B> 13. </B> The crankshaft <B> 15 </B> is mounted on bearings 14.
On the upper part of the case -is arranged the cylinder <B> 16 </B> of the type <B> with </B> two diameters; the lower part <B> 17 </B> of this cylinder, which is the one of greater diameter, is fitted out to receive the gases through an intake port <B> 18 </B> made in the pa king, this orifice being connected <B> to </B> a carburetor or <B> to </B> another similar device for mixing gases or fluid fuel (not shown). <B> A </B> the upper part of the cylinder dre is a cap or cover <B> 19 </B> in which is fixed the spark plug 20. It is possible to arrange in the cylinder and the cap, in the usual way, water jackets 21 poulle cooling.
<B> A </B> the inside of the cylinder, of which it hugs the wall, slides the distributor sleeve 22, the lower portion 23 of which, which is that of the largest diameter, is placed so as to hug the internal wall of the widest part 17 of the cylinder to form therewith a pre-compression chamber. The sleeve is connected to the crankshaft by means of the eccentric disc 24 and the eccentric connecting rod 24a so that when the sleeve is <B> at </B> full stroke, the orifice 18 is uncovered. and allows the gases from the carburetor to pass through the space between the shoulder or flat annular base of the cylinder and the upper surface 96 of the wall 23 of the sleeve.
Inside the sleeve, and applying <B> to </B> its internal wall, slides the engine piston <B> 27, </B> connected to the crankshaft by the connecting rod 28, so <B> to </B> describe a reciprocating motion in the scabbard. An orifice 29 for exhausting the gases from the preliminary compression chamber, made in the wall 25 of the cylinder, is joined by a conduit 30 to an inlet orifice 31 for the compressed gases, pierced in the wall 30a of the cylinder, this orifice 31 being located such that, when the piston <B> 27 </B> is <B> at </B> full stroke, its upper surface is at the level of the lower edge of this ori fice 3 1.
An orifice 39 for the inlet of the compressed gas <U> is </U> also made in the wall of the sleeve in a position such that, when the piston is at the bottom of its stroke, the orifice 32 opens into the port 31 allowing gases to enter the combustion chamber between the cap and the piston. An exhaust port <B> 33 </B> is made in the wall 30a of the cylinder at a point diametrically opposite <B> to </B> the intake port <B> 31. </B> A exhaust port 34 is drilled into the wall of the barrel, closer to the upper end 35 of the barrel than port 32, so that almost all the gases which have exploded or been burnt in the combustion chamber , pass through port 34 before the inlet port is exposed.
The stroke of the quill is approximately equal to <B> to </B> half that of the piston and the downward movement of the quill is offset by approximately <B> -920 '</B> from <B> to </B> that of <B> the </B> piston, offset which is obtained by making equal <B> to </B> 220 <B> '</B> the angle X between the crank and the 'eccentric, when the crankshaft moves in the direction indicated by the arrow <I> Y </I> (fig. <B> 3 </B> <B> to 6). </B> The opening of this The angle can be adjusted, as required, according to the ratio existing between the length of the stroke of the piston and that of the sleeve, and also in order to adapt the engine to different types of fuel.
By fig. <B> 3, </B> it can be seen that during operation the piston is driven by the explosion towards the bottom of the combustion chamber and that the intake port <B> 18 </B> remains uncovered to allow the introduction of gases, coming from the mixing chamber or from the carburetor, into the space between the shoulder or wall <B> 25 </B> of the cylinder and the surface <B> 26 </ B> from the oven.
In fig. 4, the piston has reached the bottom of its stroke and the sleeve has almost reached the top <B> of </B> its and is in a position such that the gases pass freely into the combustion chamber through the inlet opening in the wall of the distributor water furnace. It can be seen that the sleeve pushes the gases contained between the shoulder <B> 25 </B> and the wall <B> 26 </B> into the cylinder through the pipe <B> 30. </B> It will be noted that the exhaust port opened and closed before the intake port was <B> fully </B> uncovered. Before the exhaust port closes, the inlet port opens, so that the inrush of the new charge of compressed gas mixture helps to drive out the flue gases' out of the cylinder.
To help <B> to </B> avoid a loss of this gas mixture, a protruding <B> de- </B> flector <B> 37 </B> screen can be placed above <B > from </B> the bottom of the piston, in the explosion chamber, to divert the flow of the gas mixture while the burnt gases are expelled from the combustion chamber.
In fig. 5, the furnace is shown at the top of its stroke and the piston rises again to the top of the cylinder. It can be seen that from this point in the cycle of operations to the point shown in FIG. 6, the distributor sleeve and the piston move in the opposite direction, which makes it possible to very effectively intercept the arrival of gas to the combustion chamber.
This device comprises only one movable or gane to regulate the admission of gas into the cylinder and the evacuation of the burnt gases; it therefore offers the advantage of great savings in manufacturing, assembly and repair.
Because the movement of the sleeve is more than 180 lagged behind that of the piston, gases are compressed in the larger diameter auxiliary chamber before and during the opening of the inlet <B> to </B> the combustion chamber, which is a very advantageous arrangement in engines of this category, in that it provides a means of increasing the load simply by giving the auxiliary or enlarged piston 23 a greater displacement than that of the motor piston 27.
In the variant shown in FIG. <B> 7, </B> the arrangement of the cylinder, the pistons and the intake ports in the combustion chamber is the same as that shown in fig. 1 and 2; all similar organs are designated by the same numerical indices. The difference lies in the location of the inlet port to the compression cylinder.
It can be seen that the inlet orifice is at the top of the cylinder and that it is only used for admission when the piston is moving towards the bottom of its stroke; in the upward movement of the piston, the same orifice serves as an exhaust for the charge of the explosion chamber, being in communication with the latter through the orifice <B> 31. </B> The gas is introduced into the distributor 40 provided with valve 41, the movement of which is controlled by cam 42 mounted in a console 43, on journal 44. The console is fixed to the casing of the motor.
The cam is moved on its journal by the connecting rod 45 articulated on the eccentric rod 24a, so that the valve head 46 is lifted on its seat 47 by the projection 48 <B> of </B> the cam allowing gas to pass from the distributor into the combustion chamber when the eccentric rod moves down. In the upward movement of the eccentric or the compression piston, the valve closes and the gas from the compression chamber is compressed and forced back into the combustion chamber. This arrangement represents one of the modifications which may be adopted for the supply of gas to the preliminary compression chamber.