Zugsiclierangsanlage. Gegenstand der Erfindung ist eine Zug sicherungsa_nlage, bei der ein dem Vorsignal zugeordneter, zwischen diesem und dem Hauptsignal befindlicher und ein dem letz teren zugeordneter, unmittelbar an diesem befindlicher Beeinflussungspunkt vorgesehen sind, die bei in Warnstellung befindlichem Vorsignal und demgemäss in Haltstellung befindlichem Hauptsignal durch Einwirkung auf die an der Lokomotive angebrachten Teile der Zugsicherungsanlage eine Zwangs bremsung gleicher Art, vorzugsweise , eine Schnellbremsung, auslösen,
wenn dies nicht durch rechtzeitige Bedienung der Wachsam- heitsvorrichtung verhütet wird, was in der Regel dann geschehen wird, wenn der Loko- motiv- oder Triebwagenführer bei Annähe rung an die aus Vor- und Hauptsignal be- @ehende Signalgruppe deren Warn- bezw. I3altstellung rechtzeitig erkannt hat.
Es muss dann dafür Sorge getragen wer den, dass die Wachsamkeitsvorrichtung wie- der in ihre Grundstellung zurück gebracht wird, bevor die Lokomotive am zweiten, dem Hauptsignal zugeordneten, unmittelbar an diesem befindlichen Beeinflussungspunkt anlangt, damit die Gewähr für den Eintritt einer Zwangsbremsung an diesem gegeben ist, falls es sich noch immer in der Halt stellung befindet.
Erfindungsgemäss erfolgt nun die Rück stellung der Wachsamkeitsvorrichtung in jedem Falle selbsttätig, und zwar sind hier für zwei Fälle zu unterscheiden, nämlich: 1. wenn. das Vorsignal, durch - dessen Warnstellung der Lokomotivführer bei der Annäherung an dasselbe veranlasst wurde, die Wachsamkeitsvorrichtung zu bedienen, sich beim Eintreffen der Lokomotive beim ersten Beeinflussungspunkt noch in Warn stellung befindet, und demgemäss seitens des Beeinflussungspunktes eine Einwirkung auf die an der Lokomotive befindlichen Teile der Wachsamkeitsvorrichtung unter Ver hinderung der Zwangsbremsung erfolgt, 2.
wenn das bei der Annäherung der Lo komotive in Warnstellung befindliche Vor signal nach erfolgter Bedienung der Wach samkeitsvorrichtung, aber vor dem Eintref fen der Lokomotive am ersten Beeinflus sungspunkt in Warnstellung gebracht wurde, eine Einwirkung des Beeinflussungspunktes auf die an der Lokomotive befindlichen Teile der Zugsicherungsanlage also nicht stattfin den kann.
Im ersten Falle erfolgt die Rückstellung der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normal lage durch die Wirkung des Beeinflussungs punktes, im zweiten durch eine als "Weg- ventil" bezeichnete Vorrichtung.
Auf der Zeichnung ist in Abh. 1 das Schema eines Ausführungs beispiels der Zugsicherungsanlage nach der Erfindung dargestellt; Abb. 2 zeigt schematisch das Strecken bild: mit dem Vor- und dem Hauptsignal und den diesem Signal zugeordneten Beeinflus sungspunkten.
In Abb. 2 ist Vs das Vorsignal, Hs das Hauptsignal, Bv der dem Vorsignal zugeord nete, zwischen diesem und dem Hauptsignal befindliche Beeinflussungspunkt, Bh ist der dem Hauptsignal zugeordnete Beeinflussungs punkt.
Die in Abb. 1 dargestellte, an der Lo komotive angebrachte Einrichtung sei zu gleich mit deren Wirkungsweise erläutert.
Es sei angenommen, die Lokomotive nä here sich einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal, ohne dass der Lokomotivführer dessen Warnstellung beachtet, also ohne bei der Vorüberfahrt an dem Vorsignal den Wachsamkeitshebel V aus der Stellung I in die Stellung II zu verlegen; infolgedessen verbleibt der Steuerschieber S des steuer- ventilartigen Teils St der Wachsamkeits vorrichtung in der auf der Zeichnung mit I bezeichneten Normallage.
Gelangt nun die Lokomotive an den ersten Beeinflussungs punkt, so wird durch diesen der Elektro magnet Ei, der mittelst des Ankers A" das Übertragungsventil U geschlossen hält, so beeinflusst, dass der Anker A, herabsinkt, das Übertragungsventil U wird geöffnet, Druckluft strömt aus der Druckmittelquelle, dem Hauptluftbehälter H, einerseits zu dem Registrierwerk Ri, das den Vorgang auf zeichnet, gelangt ferner über c, m, b auf den Kolben des Notbrems- oder Brems leitungsauslassventils N,
drückt dieses nach unten und verbindet dadurch die Haupt leitung L mit einer ins Freie führenden<B>Öff-</B> nung des Ventilgehäuses. Die Hauptleitung wird kräftig entlüftet, und es tritt eine Schnellbremsung ein. Ein unter Federwir kung stehender Sperrkolben s hält das Ven til N in der eingenommenen Stellung fest.
Nachdem die Lokomotive zum Stillstand ge kommen ist, steigt der Lokomotivführer vom Führerstand herab, drückt das ausserhalb des Führerstandes angeordnete Druckknopfventil c nieder und lässt auf diese Weise Druckluft hinter den Sperrkolben s gelangen, der gegen die Wirkung der ihn belastenden Feder zu rückgedrückt wird und das Notventil (Lei- tungsauslassventil) N freigibt, so dass -- es- unter dem Druck seiner Feder und dem in der Hauptleitung herrschenden Druck ge schlossen wird.
Ferner strömt über das ge öffnete Druckknopfventil C Druckluft über das Rückschlag-ventil K2 zu dem Stellzylin- der D, dessen Kolben legt einen Anker A, eines Elektromagnetes E2, der .durch die Wirkung des Beeinflussungspunktes Rv nach rechts verlegt worden war, zurück, so dass der Erregerstrom für den Elektromagneten Ei wieder geschlossen wird; dadurch wird dessen Anker A1 wieder angezogen und schliesst das Übertragungsventil U. Die Vor richtung ist wieder wirkungsbereit.
Nähert sich die Lokomotive einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal und wird dessen Warnstellung vom Lokomotiv führer rechtzeitig erkannt, so verlegt er den Wachsamkeitshebel V in die Lage II. Da durch wird Druckluft aus dem Hauptluft behälter H auf die linke Seite des Steuer kolbens des steuerventilartigen Teils St der Wachsamkeitsvorrichtung geleitet;
dieser Kolben ist grösser als der den Steuerschieber S unmittelbar steuernde, auf seiner rechten Seite dauernd mit Hauptbehälterdruck be- aufschlagte Kolben; infolgedessen wird der Steuerschieber S nach rechts in die Lage 1I verschoben. Der in die Lage II verlegte Wachsamkeitshebel V wird durch einen Sperrzylinder B in der Lage II festgehalten, indem beispielsweise die riegelartige Stange des federbelasteten Kolbens des Sperrzylin ders B hinter eine Nase des Hebels V tritt.
Die Registriervorrichtung R, wird mit Druck luft beaufschlagt; sie zeigt die Bedienung der Wachsamkeitsvorrichtung an, während R, jede Betätigung des Übertragungsventils <B>17</B> verzeichnet.
Wird nun der erste Beeinflus sungspunkt erreicht und befindet er sich noch in Wirkungsbereitschaft, das heisst steht das Vorsignal in diesem Augenblick noch in der Warnstellung, so erfolgt die Öffnung des Übertragungsventils U in der vorher angedeuteten Weise. Hauptbehälterluftströmt nun über c-m--d (Schieber S . in Stellung 1I) über das Rückschlagventil K, hinter den Kolben des Sperrzylinders B, schiebt diesen nach rechts und gibt dadurch den Wach samkeitshebel V frei, der in seine Lage I urüc schnellt.
Ferner gelangt Hauptbehäl- z 'k n terluft über das Rückschlagventil K, zum Stellzylinder D, der die Rückstellung von 42 und damit - wie oben angedeutet die Schliessung des Übertragungsventils U bewirkt.
Der Kanal b, der zum Haupt- leituugsauslassventil N führt, ist durch den in Stellung II befindlichen Schieber S ge schlossen; eine Zwangsbremsung kann also nach der Bedienung der Wachsamkeitsvor richtung nicht eintreten.
Durch die Verlegung der Wachsamkeitsvorrichtung in die Lage II gelangt durch den Kanal a auch Haupt behälterluft zu dem Einschaltzylinder des Wegventils W. Dadurch wird eine Vorrich tung, die dieses nach Zurücklegen eines be stimmten Weges öffnet, um die Rückstellung der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normal lage zu bewirken, bezw. die Sperrung des Wachsamkeitshebels V aufzuheben, in Lauf gesetzt.
Diese Vorrichtung tritt aber nicht in Wirksamkeit, weil ja der Beeinflussungs punkt durch Öffnen, des Übertragungsventils U die Freigabe des Wachsamkeitshebels- be wirkt.
Hat aer Lokomotivführer bei der An näherung an das in Warnstellung befind liche Vorsignal zwecks Vermeidung der Zwangsbremsung die Wachsamkeitsvorrich tung bedient, ist aber nach erfolgter Be dienung derselben das Vorsignal in Fahrstel- g-ung gebracht werden, so dass beim Eintreffen der Lokomotive an dem ersten Beeinflus sungspunkt dieser nicht mehr wirkungs bereit ist, so erfolgt die Freigabe des vom Zylinder B in der Gebrauchslage gesperrt gehaltenen Wachsamkeitshebels V durch das Wegventil W, indem dieses nach Zurück legen einer bestimmten Strecke, die dem Um fange des zum Antrieb des Öffnungsnockens dienenden Schneckenrades und einer kleine ren Fahrstrecke,
als die Entfernung zwischen den Punkten Bv und Bh beträgt, entspricht, den im Wegventil befindlichen Ventilkörper anhebt und Druckluft über a und dieses Ventil hinter den Kolben des Sperrzylinders B treten lässt, wodurch , die Sperrung des Wachsamkeitsventils V aufgehoben wird.
Das Übertragungsventil U kann auch durch andere Mittel, pneumatische oder me chanische, geschlossen gehalten werden. Steht es - wie bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel - unter dem Einfluss' eines Elektromagnetes und wird der Erregerstrom für diesen durch einen Ge nerator, beispielsweise einen Turbodynamo, geliefert, so wird man dafür Sorge tragen, dass vor dem Abfallen dieses Generators das Übertragungsventil in der Verschlusslage ge sperrt gehalten wird, um bei stillgesetzter Lokomotive (Aufenthalt im Lokomotivschup pen)
eine nicht erwünschte Zwangsbremsung und den Verlust des Hauptbehälterdruckes zu vermeiden. Anderseits ist die Einrich tung derart getroffen, dass bei gesperrtem Übertragungsventil U, das heisst bei der Ausschaltung der gesamten Zugbeeinflus- sungsvorrichtung, die Lokomotive nicht in Bewegung gesetzt werden kann, indem ein bekannter Hahn F, der nur bei in Mittel stellung befindlicher Umsteuerungsvorrich- tung 31 bewegt werden kann, geöffnet wird,
wodurch mittelst der bekannten SpQrrvor- richtung C die Umsteuerungsvorrichtung M gesperrt wird und zugleich die Druckmittel quelle H mit einem Sperrzylinder in Ver bindung gebracht wird, dessen Kolben das Übertragungsventil U geschlossen hält.
Bei der beschriebenen Anlage wird die selbsttätige Rückführung der Wachsamkeits vorrichtung in die Grundstellung entweder durch Einwirken eines Streckenbeeinflus- sungspunktes auf die Lokomotiveinrichtung oder - wenn dessen Wirkung bei in Fahrt stellung befindlichem Signal ausfällt durch ein Wegventil bewirkt, zu dem Zweck, die Einrichtung wieder in den Zustand der Wirkungsbereitschaft zu setzen, bevor das Triebfahrzeug den nächsten Beeinflussungs punkt erreicht hat.
Ferner besitzt die beschriebene Anlage ein Registrierwerk, das mittelst eines Schreibapparates jede Bedienung der Wach samkeitsvorrichtung, mittelst eines zweiten Schreibapparates jedes Einwirken eines Be einflussungspunktes auf das Übertragungs- ventil -U vermerkt, ohne Rücksicht darauf. ob eine Bremsung zustande kommt oder nicht; durch die Bedienung des Druckknopf ventils wird sowohl der Sperrung des bei der Zwangsbremsung die Hauptleitung ent lüftenden Notbremsventils aufgehoben, als auch die Wirkungsbereitschaft des Übertra- gungsventils wieder hergestellt.