Stossübertragangseinriehtung am Untergestell von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoss übertragungseinrichtung am Untergestell von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupp- lung.
Bei dem Einbau von Mittelpufferkupp- lungen in Eisenbahnfahrzeugen, die bislang mit Seitenpuffern ausgerüstet waren, hat sich nach der Entfernung der Seitenpuffer erge ben, dass die mittleren Längsträger der Wagen nicht genügend widerstandsfähig waren, um die beim Zusammenstossen zweier Wagen in der Mittelpufferkupplung auftreten den Stösse aufzunehmen.
Diese Unzulänglich keit der Widerstandsfähigkeit der Fahrzeug untergestelle trat besonders dann in Er scheinung, wenn einer der neuen, schweren - vielleicht mit schwerer Last beladenen Grossraumgüterwagen zwecks Kuppelns mit einem der mit Mittelpufferkupplung ausge rüsteten Wagen älterer Bauart zusammen stiess.
Nach- dem Zusammenstossen zeigten die mittleren Längsträger im Untergestell des älteren Wagens oft in Schlangenlinien verlaufende Knickungen, die sich daraus er- klären; dass die mittleren Längsträger bei der Verwendung der Seitenpuffer nur Zug beanspruchungen ausgesetzt waren, denen sie natürlich durchaus gewachsen waren, wäh rend die beim Zusammenstossen auftretenden Pufferstösse von den erheblich widerstands- fähigeren, knickfesten, seitlichen Längsträgern aufgenommen wurden. Zur Aufnahme dieser Stösse sind die nur auf Zug berechneten, mittleren Längsträger naturgemäss nicht ge eignet.
Wenn man bei den Wagen älterer Bau art unter Fortfall der Seitenpuffer zur Mittel pufferkupplung übergeht, so ist damit, falls man nicht auf andere Weise Abhilfe gegen die Wirkung der Stösse zu schaffen vermag, eine Verstärkung beziehungsweise ein Aus tausch der mittleren Längsträger gegen wider standsfähigere notwendigerweise verbunden.
Die Vorrichtung nach der Erfindung macht diesen unangenehmen und kostspieligen, auch zeitraubenden Umbau der Fahrzeug untergestelle beim Übergang zur Mittelpuffer- kupplung entbehrlich, indem sie die durch die Mittelpufferkupplung aufgenommenen Stösse in ihrer Auswirkung als.
knickende Druckkräfte nicht mehr - wie bisher durch die Trägerkonstruktion des Unterge stelles hindurebleitet, sondern Mittel und Wege vorsieht, durch die eine Übertragung dieser Stosswirkungen von einer Stossvorrich tung eines Fahrzeuges auf dessen andere Stossvorrichtung und innerhalb des Zuges von Wagen zu Wagen stattfindet, wobei die mittleren Längsträger des einzelnen Wagen untergestelles nicht auf Knickung, sondern lediglich mit der zur Fortbewegung des eigenen Wagengewichtes nötigen Kraft, wie bisher, auf Zug beansprucht werden; es brau chen daher diese Längsträger nicht ausge wechselt zu werdet).
Die Einrichtung wirkt noch gegenüber den bisher gebräuchlichen Einrichtungen von Mittelpufferkupplungen insofern besonders günstig, als die beim Ablaufen der Fahr zeuge auftretenden Stösse auf die beiden, an jedem Fahrzeugende vorgesehenen Zug- und Stossfedern -- im Zuge also auf eine Vielheit solcher Federn - übertragen wer den.
Die Einrichtung nach der Erfindung weist ein zwischen den mittleren Langsträgern des Wagens liegendes, zur Aufnahme der im Eisenbahnbetrieb vorkommenden Auflauf stösse bestimmtes Rohr auf, das an den En den mit je einer gabelförmigen Stütze ver sehen ist, mit denen es sich gegen die innern Federteller der an den Stirnseiten des Unter gestelles angeordneten Zug- und StOssvO)Tlch- tungen legt.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht. Fig. 1 zeigt einen Teil eines mit der Ein richtung nach der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeuguntergestelles in Ansicht von oben; Fig. 2 zeigt die Untergestelle zweier mit der Einrichtung nach der Erfindung ausge rüsteter, miteinander gekuppelter Wagen A und B in Ansicht von oben.
a und<I>b</I> sind die beim Kuppeln in Ein griff kommenden Kuppelköpfe einer selbst tätigen Mittelpufferkupplung. c ist die vor dere, e die hintere Federplatte für die zwi schen beiden eingebettete Zug- und Stoss feder<I>d. f</I> sind die mittleren Längsträger des Fahrzeuges. g sind die Begrenzungsani schläge für die vordere Federplatte c der Zug- und Stossvorrichtung. Die hintere Feder platte e stützt sich auf die gabelförmigen Enden der Stütze h, deren je eine in die Enden des zwischen den mittleren Längs trägern<I>f</I> liegenden Rohres<I>i</I> eingesetzt ist.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist die folgende: Stossen zwei mit der Mittelpufferkupplung und der beschriebenen Einrichtung ausge rüstete Fahrzeuge zwecks Kuppelns zusam men, so überträgt sich der Stoss von dem Kupplungskopf<I>a.</I> bezw. <I>b</I> unmittelbar auf die vordere Stossplatte c. Ein Teil dieses Stosses bewirkt das Zusammendrücken der Feder d. Die hintere Federplatte e wird durch die Spannung der Feder (l gegen die gabelförmige Stütze<I>1a</I> des Rohres<I>i</I> gepresst, das diesen Druck mittelst der Platte e auf die Feder d und die vordere Federplatte c der am andern Ende des Wagens angebrach ten federnden Zug- und Stossvorrichtung überträgt.
Diese legt sich gegen die Begren zungsanschläge ,g, .die an den mittleren Längs trägern f angebracht sind, die auf diese Weise auf Zug beansprucht werden. Der Stoss wird also innerhalb des Fahrzeuges auf zwei Federn übertragen und wirkt sich schliesslich als Zugspannung in den mittleren Längsträgern<I>f</I> aus. Das Rohr<I>i,</I> für dessen hinreichende Bemessung zwischen den beiden mittleren Längsträgern f genügend Raum zur Verfügung steht, ist bei genügender Wandstärke ohne weiteres imstande, die ihm zugemutete Knickbeanspruchung zu ertragen.
Noch deutlicher tritt der Vorteil der Ein richtung in die Erscheinung unter der An nahme, dass der -Vagen B an einem urge- federten Prellbock stehe und der Wagen A mit besonderer Wucht dagegen laufe. Der durch den Kuppelkopf a ausgeübte Stoss pflanzt sich dann durch den Kopf b über die vordere Zug- und Stossvorrichtung in das Rohr i fort und verläuft über die hintere Zug- und Stossvorrichtung unmittelbar in den Prellbock, ohne die Anschläge g an diesen Enden zu beanspruchen.
Das Untergestell des Wagens B bleibt also in diesem Falle gänzlich unbeansprucht, während es bei der des Rohres i entbehrenden Anordnung in sol chem Falle ausser der erwähnten Knickung der Längsträger noch zur Abscherung der Befestigungsniete für die Begrenzungsan schläge der Federplatten kommen würde.
Shock transfer device on the underframe of railway vehicles with central buffer coupling. The invention relates to a shock transmission device on the underframe of railway vehicles with a central buffer coupling.
When installing central buffer couplings in railway vehicles, which were previously equipped with side buffers, after the removal of the side buffers, it turned out that the central longitudinal members of the wagons were not strong enough to withstand the impacts that occur when two cars collide in the central buffer coupling record.
This inadequacy of the resilience of the vehicle undercarriage became particularly apparent when one of the new, heavy - perhaps heavily laden, large-capacity freight cars collided with one of the older wagons equipped with a central buffer coupling for the purpose of coupling.
After the collision, the middle longitudinal members in the underframe of the older car often showed kinks running in serpentine lines, which can be explained by this; that when the side buffers were used, the middle side members were only exposed to tensile stresses to which they were naturally able to withstand, while the buffer impacts that occurred when they collided were absorbed by the considerably more resistant, kink-resistant, side side members. The middle longitudinal members, calculated only for tension, are naturally not suitable for absorbing these impacts.
If you switch over to the central buffer coupling in older wagons, eliminating the side buffers, then, if you are unable to remedy the effects of the impacts in some other way, reinforcement or replacement of the central side members with more resistant ones is necessary connected.
The device according to the invention makes this unpleasant and costly, also time-consuming conversion of the vehicle undercarriages superfluous during the transition to the central buffer coupling by the impact of the impacts absorbed by the central buffer coupling as.
buckling compressive forces no longer - as previously caused by the support structure of the undercarriage, but provides ways and means by which these impact effects are transferred from one impact device of a vehicle to its other impact device and within the train from car to car, the middle ones Longitudinal beams of the individual car underframe are not subjected to buckling, but only with the force required to move the own car weight, as before, to train; therefore these longitudinal members do not need to be replaced).
The device is particularly favorable compared to the previously used devices of central buffer couplings in that the shocks occurring when the vehicle runs down are transferred to the two tension and shock springs provided at each end of the vehicle - in the course of a multitude of such springs .
The device according to the invention has a lying between the middle long members of the car, to accommodate the casserole occurring in the railway operation on certain tube that is seen at the En with a fork-shaped support ver, with which it is against the inner spring plate on the front sides of the underframe arranged tension and StOssvO) dividing lines.
The subject matter of the invention is illustrated in the drawing, for example. Fig. 1 shows part of a vehicle undercarriage equipped with the device according to the invention in a view from above; Fig. 2 shows the underframes of two equipped with the device according to the invention, coupled to each other car A and B in a view from above.
a and <I> b </I> are the coupling heads of an automatic central buffer coupling that come into contact when coupling. c is the front and e the rear spring plate for the tension and shock springs embedded between the two <I> d. f </I> are the middle longitudinal members of the vehicle. g are the limit stops for the front spring plate c of the pulling and pushing device. The rear spring plate e is supported on the fork-shaped ends of the support h, one of which is inserted into the ends of the tube <I> i </I> lying between the central longitudinal beams <I> f </I>.
The mode of operation of the device is as follows: If two vehicles equipped with the central buffer coupling and the device described are pushed together for the purpose of coupling, the shock is transmitted from the coupling head <I> a. </I> respectively. <I> b </I> directly on the front butt plate c. Part of this shock causes compression of spring d. The rear spring plate e is pressed by the tension of the spring (l against the fork-shaped support <I> 1a </I> of the tube <I> i </I>, which is this pressure by means of the plate e on the spring d and the front Spring plate c of the attached at the other end of the car th resilient pulling and pushing device transfers.
This lays itself against the limiter stops, g. Which are attached to the central longitudinal beams f, which are claimed in this way to train. The impact is thus transmitted to two springs inside the vehicle and ultimately acts as tensile stress in the central longitudinal members <I> f </I>. The pipe <I> i, </I> for which sufficient space is available between the two central longitudinal members f for adequate dimensioning, is easily able to withstand the buckling stress expected of it if the wall thickness is sufficient.
The advantage of the device becomes even clearer under the assumption that the vehicle B is standing on a spring-loaded buffer stop and the vehicle A runs against it with particular force. The shock exerted by the coupling head a then propagates through the head b via the front pulling and pushing device into the tube i and runs over the rear pulling and pushing device directly into the buffer stop without stressing the stops g at these ends.
The underframe of the car B remains completely unstressed in this case, while in the case of the arrangement without the pipe i in such a case, apart from the aforementioned buckling of the side members, the fastening rivets for the limit stops of the spring plates would shear off.