Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer 1Vfittelpufferkupplung an Eisenbahnfahrzeugen mit Seitenpuffern Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer Mittelpuffer kupplung an Eisenbahnfahrzeugen mit Seitenpuffern, die ein Untergestell mit seitlichen, den Pufferdruck aufnehmenden Gestenteilen aufweisen.
Die bisherige Befestigung von Mittelpufferkupp- lungen in der Wagenmitte setzt voraus, dass die Unter gestelle so ausgebildet sind, dass die bei Zug und Stoss auftretenden Kräfte in der Fahrzeuglängsachse übertragen werden. Diese übertragung der Kräfte von einem Wagenende auf das andere bedingt eine besonders kräftige und schwere Ausbildung der Un tergestelle insbesondere im Mittelteil, da ja die Kräfte im Mittelteil der Wagenbrust angreifen. Es sind Untergestelle bekannt, die nur für Mittelpuffer kon struiert sind und deren Umstellung auf Seitenpuffer und umgekehrt nicht möglich ist.
Die gebräuchlichen Eisenbahnfahrzeuge mit Sei tenpuffer haben ein Untergestell mit seitlichen, den Pufferdruck aufnehmenden Gestellteilen, vorzugs weise Längsträgern. Der Umbau auf Mittelpuffer ist nicht ohne weiteres möglich, da bei diesen Fahrzeu gen der Gestellmittelteil schwach ausgebildet ist und die auftretenden Zug- oder Stosskräfte nicht über nehmen kann. Zum Umbau auf Mittelpufferkupp- lungen müssten die Untergestelle vor allem in der Mitte wesentlich verstärkt werden.
Die Folge eines derartigen Umbaues ist, abgesehen von der langen Stehzeit des Wagens, die wesentlich grösser als die normalerweise für eine zur Wagenüberholung be nötigte Zeitdauer wäre, ein erhöhtes Eigengewicht und damit verbunden eine unwirtschaftliche Vermin- derung der Nutzlast.
Die Erfindung soll diese Nachteile durch eine Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung der Mit telpufferkupplung vermeiden, die aus einem starren Kupplungsträger besteht, dessen seitliche Enden als Auflager ausgebildet und dazu bestimmt sind, im Bereich der Anschlüsse der den Pufferdruck auf nehmenden Gestellteile befestigt zu werden.
Durch diesen Träger soll erreicht werden, dass die in der Mitte des Trägers angreifenden Kräfte, die die Mittelpufferkupplung übertragen muss, über die als Auflager ausgebildeten Enden an die Stellen des Untergestells geleitet werden, die auch bei Wagen mit Seitenpuffern geeignet sind, stärkste Kräfte aufzunehmen.
Die Auflager können dafür eingerichtet sein, statt der Seitenpuffer an der Wagenbrust befestigt zu wer den. Es sind jedoch auch andere Stellen der Wa genbrust zur Aufnahme der Auflager geeignet, vor ausgesetzt, dass sie im Bereich der Anschlüsse der den Pufferdruck aufnehmenden Gestellteile sind. Durch diese Befestigungsvorrichtung kann die Mittel pufferkupplung leicht an der Wagenbrust befestigt werden, ohne dass ein Eingriff in die Wagenkon struktion, der nur zeitraubend und unter Erhöhung des Rahmengewichtes durchzuführen ist, nötig ist.
Zum Beispiel kann der Träger dazu eingerichtet sein, nach Abnahme der Seitenpuffer direkt an die Auf lager für die Seitenpuffer befestigt zu werden, ein Vorgang, der im Rahmen der routinemässigen Wagen überholungen, bei denen die Puffer auf alle Fälle abgenommen werden, rasch und mit minimaler zu sätzlicher Arbeit durchgeführt werden kann.
Es erübrigt sich bei bestehenden Fahrzeugen mit Schraubenkupplung eine Verstärkung des Mittelteiles, und bei Neubauwagen bleibt der Bau des Unter gestelles wie bisher ebenfalls ohne zusätzliche Bau elemente, so dass bei Anwendung der erfindungs gemässen Vorrichtung auch die Neubaukosten nicht verteuert werden. Zweckmässig weisen die Auflager des Kupplungs trägers eine Vorderfläche zur Befestigung der Seiten puffer auf. Die Auflager können zu diesem Zweck so ausgebildet sein, dass sie die üblichen Puffergrund platten ersetzen.
Zur guten Aufnahme und zur leichten Einbau möglichkeit der Mittelpufferkupplung in den Träger weist dieser vorteilhaft eine zentrale Ausnehmung auf. Durch diese Massnahme wird der Platzbedarf der Mittelpufferkupplung gesichert. Von Vorteil kann es dabei sein, wenn in der Ausnehmung eine federnde Lagerung für die Mittelpufferkupplung vorgesehen ist.
Die Erfindung wird an Hand der in der Zeich nung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläu tert.
Fig. 1 und 2 zeigen zwei Ausführungsvarianten der Vorrichtung im eingebauten Zustand, dargestellt im Grundriss.
Der Träger 1 ist im Bereich der Anschlüsse der Längsträger 4, 4' des Untergestells am Brustträger 3 über Auflager 8, 8' befestigt. Auf die Auflager 8, 8' aufgesetzt und mit diesen verbunden sind die Seiten puffer 5, 5'.
Im Bereich der Trägermitte ist über eine Lager stelle 6 ein Kupplungskopf 2 mit dem Träger schwenkbar verbunden. Ein Verbindungsbolzen 7 ist als Kuppelhaken zum Kuppeln mit alten Schrauben kupplungen vorgesehen. Die Auflager 8, 8' des Trä gers 1 sind so dimensioniert, dass sie die üblichen Puffergrundplatten gleicher Stärke ersetzen.
Der im Träger 1 drehbar gelagerte Kupplungs kopf 2 überträgt die von diesem in der Längsachse aufgenommene Stosskraft P und zerlegt sie nach bei ; den Seiten hin in Teile, deren längsgerichtete Kom ponenten P/2 auf jene Stellen des Brustträgers 3 über tragen werden, an welchen normalerweise die Seiten- puffer befestigt sind. Die Übertragung der zentralen Kräfte erfolgt demnach auf die äusseren Längsträger 4 und 4' des Untergestelles. Nach Fig. 2 ist die La gerung der Mittelpufferkupplung im Träger 1 federnd.
Der Kupplungskopf 2 ist ein gesondertes Bau element und wird, unabhängig von seiner Bauart, erst durch Verbindung mit dem Kupplungskopfträger 1 eine zum Kuppeln geeignete Baueinheit. Durch diese Teilung wird erst die wirtschaftliche Möglichkeit für Umbau und Neubau auf selbsttätige Mittelpuffer kupplung ermöglicht. Der Kupplungskopf kann nach eingetretenem Verschleiss, als kleiner Teil der ge samten Baueinheit, rasch und kostensparend ausge tauscht werden, was unabhängig von Werkstätten überall erfolgen kann. Es ist auch möglich, den Kupplungskopf auszutauschen zwecks Anpassung an ein Fahrzeug, welches ein anderes Gegenkupplungs- organ besitzt.
Es braucht dann nur eine Anzahl von austauschbaren Kupplungsköpfen auf Lager gehalten zu werden, um z. B. an den Grenzbahnhöfen eine Zugsgarnitur oder einen Wagen in den heimischen Verkehr ohne Umladung des Gutes eingliedern zu können.
Device for retrofitting a central buffer coupling on railway vehicles with side buffers. The invention relates to a device for retrofitting a central buffer coupling on railway vehicles with side buffers, which have an underframe with lateral frame parts that absorb the buffer pressure.
The previous attachment of central buffer couplings in the middle of the car requires that the sub-frames are designed in such a way that the forces that occur when pulling and jerking are transmitted in the vehicle's longitudinal axis. This transfer of forces from one end of the wagon to the other requires a particularly strong and heavy design of the underframes, especially in the central part, since the forces in the central part of the wagon body attack. There are known bases that are designed only for central buffers and their conversion to side buffers and vice versa is not possible.
The common railroad vehicles with side buffers have an underframe with side frame parts that absorb the buffer pressure, preferably as side members. The conversion to central buffers is not easily possible, since the middle part of the frame is weak in these Fahrzeu conditions and cannot take over the tensile or impact forces that occur. To convert to central buffer couplings, the underframes would have to be significantly reinforced, especially in the middle.
The consequence of such a conversion is, apart from the long idle time of the car, which would be considerably longer than the time normally required for a car overhaul, an increased dead weight and, associated with this, an uneconomical reduction in the payload.
The invention is intended to avoid these disadvantages by a device for the subsequent attachment of the With telpufferkupplung, which consists of a rigid coupling carrier whose lateral ends are designed as supports and are intended to be attached in the area of the connections of the buffer pressure on receiving frame parts.
This girder is intended to ensure that the forces acting in the middle of the girder, which the central buffer coupling has to transmit, are passed via the ends designed as supports to the points of the undercarriage that are also suitable for wagons with side buffers to absorb the strongest forces.
The supports can be set up instead of the side buffers attached to the body of the car. However, there are also other places on the car chest suitable for receiving the supports, provided that they are in the area of the connections of the frame parts that absorb the buffer pressure. With this fastening device, the central buffer coupling can be easily attached to the wagon body without the need to intervene in the wagon construction, which is only time consuming and requires an increase in the frame weight.
For example, the carrier can be set up to be attached directly to the bearing for the side buffers after the side buffers have been removed, a process that, as part of routine car overhauls, in which the buffers are removed in any case, quickly and with a minimum additional work can be performed.
There is no need for a reinforcement of the middle part in existing vehicles with screw coupling, and in the case of new vehicles, the construction of the underframe remains as before without additional construction elements, so that when using the device according to the invention, the new construction costs are not increased. Appropriately, the supports of the coupling carrier have a front surface for attaching the side buffer. The supports can be designed for this purpose so that they replace the usual buffer base plates.
For good reception and easy installation of the central buffer coupling in the carrier, this advantageously has a central recess. This measure safeguards the space required by the central buffer coupling. It can be of advantage if a resilient mounting for the central buffer coupling is provided in the recess.
The invention is tert erläu with reference to the embodiments shown in the drawing.
Fig. 1 and 2 show two variants of the device in the installed state, shown in plan.
The carrier 1 is fastened to the chest carrier 3 via supports 8, 8 'in the area of the connections of the longitudinal members 4, 4' of the underframe. The side buffers 5, 5 'are placed on the supports 8, 8' and connected to them.
In the area of the middle of the carrier, a coupling head 2 is pivotably connected to the carrier via a bearing 6. A connecting bolt 7 is provided as a coupling hook for coupling with old screw couplings. The supports 8, 8 'of Trä gers 1 are dimensioned so that they replace the usual buffer base plates of the same thickness.
The coupling head 2 rotatably mounted in the carrier 1 transmits the impact force P absorbed by this in the longitudinal axis and breaks it down to; the sides into parts whose longitudinal components P / 2 will carry over to those points of the breast support 3 to which the side buffers are normally attached. The central forces are accordingly transmitted to the outer longitudinal members 4 and 4 'of the underframe. According to Fig. 2, the La storage of the central buffer coupling in the carrier 1 is resilient.
The coupling head 2 is a separate construction element and is, regardless of its design, only through connection with the coupling head carrier 1 a suitable assembly for coupling. It is only through this division that the economic option for conversion and new construction to an automatic central buffer coupling is made possible. The coupling head can be exchanged quickly and cost-effectively as a small part of the entire structural unit, which can be done anywhere regardless of workshops. It is also possible to exchange the coupling head for the purpose of adapting it to a vehicle which has a different counter-coupling element.
It then only needs a number of interchangeable coupling heads to be kept in stock, for. B. at the border stations to be able to incorporate a train set or a wagon into domestic traffic without reloading the goods.