BRPI0714033A2

BRPI0714033A2 - conjunto motor para aeronave, e, aeronave

Info

Publication number: BRPI0714033A2
Application number: BRPI0714033-9A
Authority: BR
Inventors: Frederic Roche
Original assignee: Airbus France
Priority date: 2006-07-11
Filing date: 2007-07-10
Publication date: 2012-12-18
Also published as: US20090283631A1; CN101484359A; US8162254B2; CN101484359B; CA2657402C; CA2657402A1; DE602007009232D1; FR2903666A1; ATE481320T1; RU2009104473A; FR2903666B1; RU2433070C2; EP2038176A1; JP2009542518A; EP2038176B1; WO2008006826A1

Abstract

CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE A presente invenção se refere a um conjunto motor para aeronave que compreende um motor, um dispositivo de afixação do motor (4) assim como uma nacela que circunda o motor e que é provida de uma entrada de ar (32) e de capós de ventoinha, esse conjunto compreendendo um berço (40) de sustentação dos capós de ventoinha, montado fixamente no dispositivo de afixação ou então em uma entidade que compreende um cárter de ventoinha e a entrada de ar fixada nesse cárter. De acordo com a invenção, o conjunto motor dispõe de mais de uma capota aerodinâmica de junção (33) equipada com primeiros meios de afixação montados no berço (40), e também equipada com segundos meios de afixação montados no outro dos elementos tomados entre o dispositivo de afixação (4) e a dita entidade.

Description

"CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE" DESCRIÇÃO DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral a um conjunto motor para aeronave que compreende um motor, um dispositivo de afixação do motor assim como uma nacela que circunda o motor e que é provida de uma entrada de ar e de capôs de ventoinha, o dispositivo de afixação precitado podendo compreender uma estrutura aerodinâmica dianteira na qual os capôs de ventoinha são articulados.

Esse tipo de dispositivo de afixação, também chamado de estribo de afixação ou "SEM" (do inglês "Engine Mounting Structure"), permite globalmente suspender um motor tal como um turborreator abaixo do velame da aeronave, ou então montar esse motor acima desse mesmo velame, e mesmo ainda montar esse motor em uma parte traseira de fuselagem da aeronave.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um tal dispositivo de afixação é de fato previsto para constituir a interface de ligação entre um motor e um velame da aeronave. Ele permite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforços gerados por seu motor associado, e permite também o encaminhamento do carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos, e ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o dispositivo de afixação compreende uma estrutura rígida também denominada estrutura primária, com freqüência do tipo "caixão", quer dizer formada pela união de longarinas superiores e inferiores e por painéis laterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais.

Por outro lado, o dispositivo de afixação é munido de meios de afixação interpostos entre o motor e a estrutura rígida, esses meios compreendendo globalmente duas fixações de motor, assim como um dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados pelo motor. Na arte anterior, esse dispositivo de compensação compreende habitualmente duas bielas laterais conectadas por um lado a um cárter do motor tal como o cárter de ventoinha ou o cárter intermediário, e por outro lado a uma fixação de motor traseira fixada no cárter central ou no cárter de ejeção desse último.

Do mesmo modo, o dispositivo de afixação compreende também uma outra série de fixações que constituem um sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida e o velame da aeronave, esse sistema sendo habitualmente composto por duas ou três fixações. Por outro lado, o estribo é provido de uma pluralidade de

estruturas secundárias que asseguram notadamente a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustentam elementos de carenagem aerodinâmica, esses últimos tomando geralmente a forma de painéis ou capotas integradas a essas mesmas estruturas. De modo conhecido pelo profissional, as estruturas secundárias se diferenciam da estrutura rígida, também denominada estrutura primária, pelo fato de que elas não estão destinadas a assegurar a transferência dos esforços que provêm do motor e que devem ser transmitidos para o velame da aeronave.

Entre as estruturas secundárias, conta-se habitualmente uma estrutura aerodinâmica dianteira situada na parte dianteira da estrutura rígida do estribo de afixação, essa estrutura aerodinâmica dianteira dispondo não somente de uma função de carenagem aerodinâmica, mas permitindo também a colocação no lugar, a segregação e o encaminhamento de diferentes sistemas (ar, elétrico, hidráulico, carburante). Além disso, essa estrutura aerodinâmica dianteira leva geralmente os capôs de ventoinha do motor associado, enquanto que os capôs de inversor de impulso são no que lhes diz respeito geralmente levados pela estrutura rígida do estribo de afixação.

Nas soluções da arte anterior, a estrutura aerodinâmica dianteira compreende geralmente um berço revestido de uma capota aerodinâmica de berço, montada fixamente sobre esse último. A capota aerodinâmica de berço, também dita painel ou elemento de carenagem aerodinâmica, recobre portanto o berço preenchendo no que lhe diz respeito um papel estrutural de sustentação dos capôs de ventoinhas.

O berço precitado é habitualmente montado na estrutura rígida

com o auxílio de meios de afixação apropriados. Entretanto, quando o conjunto motor é submetido a grandes tensões tal como é encontrado durante as fases de decolagem e de aterrissagem, ou ainda em vôo por ocasião de fortes turbulências, e mais simplesmente sob o efeito do torque motor, de seu impulso e da dilatação térmica, a solidarização do berço da estrutura aerodinâmica dianteira na estrutura rígida induz uma modificação substancial da geometria global do conjunto, e mais especificamente daquela da nacela. Em especial, acontece que se possa observar um desnivelamento entre a entrada de ar da nacela que acompanha a deformação do motor, e a capota aerodinâmica de berço levada fixamente pelo berço adaptado na estrutura rígida do estribo de afixação.

O fenômeno observado provoca bem evidentemente arrasto, o que prejudica os desempenhos globais da aeronave,

Além disso, é indicado que um fenômeno análogo é também encontrado quando o berço que leva fixamente a capota aerodinâmica não é mais montado na estrutura rígida do estribo de afixação, mas exclusivamente no cárter de ventoinha do motor, solidário da entrada de ar da nacela. Em um tal caso, acontece então que se possa observar um desnivelamento entre a capota aerodinâmica de berço solidário do cárter de ventoinha, e as outras carenagens aerodinâmicas do estribo de afixação, e em especial a carenagem dita carenagem de conexão. EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto como objetivo propor um conjunto motor para aeronave que corrige os inconvenientes mencionados acima, relativos às realizações da arte anterior. Para fazer isso, a invenção tem como objeto um conjunto motor para aeronave que compreende um motor, um dispositivo de afixação do motor assim como uma nacela que circunda o motor e que é provida de uma entrada de ar e de capôs de ventoinha, o conjunto compreendendo um berço no qual os capôs de ventoinha são articulados, esse berço sendo montado fixamente em um dos elementos tomados entre o dispositivo de afixação e uma entidade que compreende um cárter de ventoinha do motor assim como a entrada de ar fixada nesse cárter de ventoinha. De acordo com a invenção, o conjunto motor dispõe de mais de uma capota aerodinâmica de junção equipada com primeiros meios de afixação montados no berço, e também equipada com segundos meios de afixação montados no outro dos elementos tomados entre o dispositivo de afixação e a dita entidade.

Em conseqüência disso, a disposição proposta permite limitar bastante os efeitos nefastos de desnivelamento descritos acima, visto que a fixação especial da capota aerodinâmica de junção permite agora enfrentar melhor a deformação do motor durante os períodos de grandes solicitações do conjunto. Isso permite vantajosamente limitar as perdas em arrasto encontradas com as realizações da arte anterior.

A título de exemplo indicativo, quando é previsto montar o berço fixamente na estrutura rígida do estribo de afixação a fim de que ele constitua uma parte de uma estrutura aerodinâmica dianteira desse mesmo estribo, a junção aflorante entre a entrada de ar da nacela e essa mesma capota aerodinâmica de junção pode ser conservada graças à presença dos segundos meios de afixação que ligam essa capota aerodinâmica de junção à entidade que integra o cárter de ventoinha do motor e a entrada de ar de nacela que lhe é solidária, enquanto que a junção aflorante entre a capota aerodinâmica de junção e as outras carenagens aerodinâmicas do estribo de afixação é naturalmente assegurada pela presença dos primeiros meios de afixação que ligam essa capota aerodinâmica ao berço, ele próprio de preferência adaptado fixamente na estrutura rígida do estribo.

Ainda a título de exemplo indicativo, quando é ao contrário previsto montar o berço fixamente no cárter de ventoinha, a junção aflorante entre a capota aerodinâmica de junção e as outras carenagens aerodinâmicas do estribo de afixação pode ser conservada graças à presença dos segundos meios de afixação que ligam essa capota aerodinâmica de junção ao estribo de afixação, enquanto que a junção aflorante entre a capota aerodinâmica de junção e a capota aerodinâmica de berço é naturalmente assegurada pela presença dos primeiros meios de afixação que ligam essa capota aerodinâmica de junção ao berço, ele próprio adaptado fixamente no cárter de ventoinha do motor.

Em outros termos, é indicado que a disposição de acordo com a presente invenção permite, em todos os casos em questão, que a capota aerodinâmica de junção se comporte tal como um "vagão" ou entre a entrada de ar situada a montante dessa última e a capota aerodinâmica de berço quando o berço é solidário da estrutura rígida do estribo, ou entre essa mesma capota aerodinâmica de berço situada a montante da capota aerodinâmica de junção e uma carenagem de conexão do estribo de afixação quando o berço é fixado ao cárter de ventoinha, essa especificidade permitindo assim limitar significativamente os desnivelamentos sinônimos de perdas em arrasto. A título indicativo, é notado que é o simples posicionamento especial evocado acima dos primeiro e segundo meios de afixação que permite obter o fenômeno de "vagão", e isso qualquer que seja a concepção desses meios de afixação. Assim, esse fenômeno obtido é totalmente independente da concepção das fixações que constituem os primeiro e segundo meios de afixação, a idéia geral da presente invenção sendo efetivamente limitar os desnivelamentos prevendo para isso uma capota aerodinâmica montada por um lado no berço de sustentação dos capôs de ventoinha com o auxílio dos primeiros meios de afixação, e por outro lado montado com o auxílio dos segundos meios de afixação, em um dos elementos tomados entre o dispositivo de afixação da dita entidade, o outro desses elementos sendo montado fixamente nesse mesmo berço de sustentação dos capôs de ventoinha.

Como será detalhado abaixo, dois modos de realização preferidos são considerados. Assim, para o caso em que o berço de sustentação dos capôs de ventoinha é montado fixamente no estribo, a ordem dos elementos, de trás para a frente, é o estribo de afixação, o berço de sustentação, a capota aerodinâmica, e a entidade que compreende a entrada de ar. No outro caso em que o berço é adaptado fixamente na dita entidade, a ordem dos elementos, de trás para a frente, é o estribo de afixação, a capota aerodinâmica, o berço de sustentação, e a dita entidade.

Por outro lado, é precisado que o fenômeno benéfico de "vagão" é ainda mais acentuado quando os primeiros e segundos meios de afixação que equipam a capota aerodinâmica de junção são respectivamente dispostos na proximidade de uma extremidade dianteira e de uma extremidade traseira dessa mesma capota aerodinâmica de junção, ou inversamente.

De acordo com um primeiro modo de realização preferido da presente invenção, já evocado acima, o berço é montado fixamente em uma estrutura rígida do dispositivo de afixação, e de preferência não fixado na dita entidade precitada, o berço sendo nesse caso parte integrante de uma estrutura aerodinâmica dianteira do dispositivo de afixação. Além disso, os segundos meios de afixação que equipam a capota aerodinâmica de junção são montados na entrada de ar.

Nesse caso, é previsto preferencialmente que a capota aerodinâmica de junção estabelece uma junção aerodinâmica entre a entrada de ar e uma capota aerodinâmica de berço que recobre esse berço. Mais especialmente, faz-se de modo com que a capota aerodinâmica de junção esteja situada entre uma excrescência aerodinâmica da entrada de ar e a capota aerodinâmica de berço.

No entanto, seria naturalmente possível prever uma configuração na qual a capota aerodinâmica de junção integraria também a capota aerodinâmica de berço para formar uma capota aerodinâmica única que se estende para a frente para além do berço, até a entrada de ar, sem sair do âmbito da invenção. Em outros termos, essa capota aerodinâmica única se estenderia então para trás da excrescência aerodinâmica da entrada de ar, até a carenagem de conexão do estribo de afixação.

Nesse primeiro modo, os segundos meios de afixação

compreendem uma fixação projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal do motor, de acordo com uma direção transversal desse mesmo motor, e também de acordo com uma direção vertical desse último.

De acordo com um segundo modo de realização preferido da

presente invenção, o berço é montado fixamente no cárter de ventoinha, e de preferência não fixado ao dispositivo de afixação. Além disso, os segundos meios de afixação que equipam a capota aerodinâmica de junção são montados em uma carenagem do estribo de afixação, dita carenagem de

conexão.

Nesse segundo modo de realização preferido, a capota aerodinâmica de junção estabelece uma junção aerodinâmica entre a dita carenagem do estribo de afixação, e uma capota aerodinâmica de berço que recobre o berço.

No entanto, seria naturalmente possível prever uma

configuração na qual a capota aerodinâmica de junção integraria também a capota aerodinâmica de berço para formar uma capota aerodinâmica única que se estende para trás para além do berço, até a carenagem de conexão do estribo, sem sair do âmbito da invenção. Em outros termos, essa capota aerodinâmica única se estenderia nesse último caso longitudinalmente da excrescência aerodinâmica da entrada de ar, até a carenagem de conexão do estribo de afixação.

Nesse segundo modo, os primeiros meios de afixação compreendem uma fixação projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal do motor, de acordo com uma direção transversal desse mesmo motor, e também de acordo com uma direção vertical desse último.

Nesse conjunto motor no qual a nacela compreende de modo clássico uma entrada de ar que aflora os capôs de ventoinha, é previsto preferencialmente que o berço desempenhe um papel estrutural de sustentação dos capôs de ventoinha, visto que o conjunto compreende por outro lado preferencialmente uma pluralidade de articulações de capôs de ventoinha das quais pelo menos algumas delas são fixadas nesse mesmo berço.

Por outro lado, o dispositivo de afixação compreende de preferência uma pluralidade de fixações de motor entre as quais uma fixação de motor dianteira fixada por um lado à estrutura rígida, e por outro lado ao cárter de ventoinha do motor.

Finalmente, a invenção tem também como objeto uma aeronave que compreende pelo menos um conjunto motor tal como aquele descrito acima, montado em uma asa ou em uma parte traseira de fuselagem dessa aeronave.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão na descrição detalhada não limitativa abaixo. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em referência aos desenhos anexos

entre os quais;

- a figura 1 representa uma vista parcial em perspectiva de um conjunto motor para aeronave, de acordo com um primeiro modo de realização preferido da presente invenção;

- a figura 2 representa uma vista parcial esquemática de lado do conjunto motor mostrado na figura 1;

- a figura 3 representa uma vista parcial e detalhada em perspectiva do conjunto motor representado na figura 1, que mostra mais

especificamente o berço de sustentação dos capôs de ventoinha da nacela;

- a figura 4 representa uma vista esquemática em perspectiva da capota aerodinâmica de junção equipada com seus meios de afixação no conjunto motor;

- as figuras 5 e 6 representam vistas parcialmente explodidas e

detalhadas em perspectiva, tomadas sob dois ângulos diferentes, de uma porção do conjunto motor mostrado na figura 1;

- a figura 7 representa uma vista similar àquela mostrada na figura 1, o conjunto motor se apresentando sob a forma de um segundo modo

de realização preferido da presente invenção; e

- as figuras 8 e 9 representam vistas parcialmente explodidas e detalhadas em perspectiva, tomadas sob dois ângulos diferentes, de uma porção do conjunto motor mostrado na figura 7.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃO PREFERIDOS

Em referência primeiramente às figuras 1 e 2, é visto um conjunto motor 1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa dessa aeronave (não representada), esse conjunto 1 compreendendo um dispositivo de afixação 4, um motor 6 tal como um turborreator afixado sob esse dispositivo 4, e uma nacela 3 da qual somente a parte dianteira foi representada na figura 1.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, é chamada X a direção longitudinal do dispositivo 4 que é também assimilável à direção longitudinal do turborreator 6, essa direção X sendo paralela a um

20

25 eixo longitudinal 5 desse turborreator 6. Por outro lado, é chamada Y a direção orientada transversalmente em relação ao dispositivo 4 e também assimilável à direção transversal do turborreator 6, e Z a direção vertical ou da altura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem ser considerados em relação a uma direção de deslocamento da aeronave encontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 6, essa direção sendo representada esquematicamente pela flecha 7.

Globalmente, o dispositivo de afixação 4 compreende uma estrutura rígida 8, também chamada estrutura primária, que leva os meios de afixação do motor 6, esses meios de afixação dispondo de uma pluralidade de fixações de motor 10, 12, assim como de um dispositivo de compensação dos esforços de impulso 14 gerados pelo motor 6.

A título indicativo, é notado que o dispositivo de afixação 4 compreende uma outra série de fixações (não representadas) adaptadas na estrutura rígida 8 e que permitem assegurar a suspensão desse conjunto 1 sob o velame da aeronave.

Além disso, o dispositivo de afixação 4 compreende uma pluralidade de estruturas secundárias adaptadas na estrutura rígida 8. Essas estruturas secundárias que asseguram a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustentam elementos de carenagem aerodinâmica serão descritas abaixo.

É indicado que o turborreator 6 dispõe na parte dianteira de um cárter de ventoinha 18 de grande dimensão que delimita um canal anular de ventoinha 20, e compreende para trás um cárter central 22 de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Os cárteres 18 e 22 são naturalmente solidários entre si, e apresentam uma junção habitualmente denominada cárter intermediário. Finalmente, é precisado que o cárter central 22 é prolongado para trás por um cárter dito de ejeção (não referenciado). Como é possível claramente perceber na figura 1, as fixações de motor 10, 12 do dispositivo 4 são previstas em número de duas, e respectivamente denominadas fixação de motor dianteira e fixação de motor traseira. A fixação de motor dianteira 10 é preferencialmente interposta entre uma parte dianteira da estrutura rígida 8, e uma parte superior do cárter de ventoinha 18, também dita parte de extremidade radial. Essa fixação de motor dianteira 10 é projetada de maneira clássica e conhecida pelo profissional, por exemplo prevista para compensar os esforços que são exercidos nas três direções X, Y e Z.

Por outro lado, a fixação de motor traseira 12, também

realizada de modo clássico e conhecido pelo profissional e que pode ser projetada para compensar os esforços que são exercidos nas direções Y e Z, é no que lhe diz respeito interposta entre uma parte mais traseira da estrutura rígida 8, e o cárter central 22 ou o cárter de ejeção.

O dispositivo 14 de compensação dos esforços de impulso

gerados pelo motor pode no que lhe diz respeito apresentar uma forma clássica de dupla biela cada uma delas disposta de um lado do motor 6, a extremidade dianteira de cada biela sendo montada em uma parte traseira do cárter de ventoinha ou do cárter intermediário, e a extremidade traseira sendo

adaptada na fixação de motor traseira 12 ou na estrutura rígida 8 na proximidade dessa última.

Nesse modo de realização preferido da presente invenção, a estrutura rígida 8 toma a forma de um caixão que se estende da frente para trás, substancialmente de acordo com a direção X.

O caixão 8 melhor representado na figura 1 toma então a

forma de um estribo de concepção similar àquela habitualmente observada para os estribos de afixação de turborreatores, notadamente no sentido em que ele é provido de nervuras transversais 9 que tomam cada uma delas a forma de um retângulo orientado em um plano YZ. Em referência mais especificamente à figura 2, conta-se entre as estruturas secundárias do estribo 4 uma estrutura aerodinâmica dianteira 24, uma estrutura aerodinâmica traseira 26, uma carenagem de conexão 28 das estruturas aerodinâmicas dianteira e traseira, e uma carenagem aerodinâmica traseira inferior 30.

Globalmente, essas estruturas secundárias são elementos clássicos idênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, e conhecidos pelo profissional. Mais precisamente, a estrutura aerodinâmica dianteira 24, que é a única a ter sido representada na figura 1 por razões de clareza, é habitualmente colocada na parte da frente do velame e ligeiramente sobrelevada em relação à estrutura primária 8 à qual ela é fixada. Ela apresenta uma função de perfil aerodinâmico entre uma parte superior dos capôs de ventoinha articulados nessa última, e a borda de ataque do velame. Essa estrutura aerodinâmica dianteira 24 dispõe nesse caso não somente de uma função de sustentação dos capôs de ventoinha e de carenagem aerodinâmica, mas permite também a colocação no lugar, a segregação e o encaminhamento de diferentes sistemas (ar, elétrico, hidráulico, carburante).

Diretamente no prolongamento traseiro dessa estrutura 24, montada acima da estrutura rígida 8, se encontra a carenagem de conexão 28, também chamada "karman". Em seguida, ainda na direção da traseira, a carenagem de conexão 28 é prolongada pela estrutura aerodinâmica traseira 26, que contém a maior parte dos equipamentos hidráulicos. Essa estrutura 26 é de preferência situada inteiramente para trás em relação à estrutura rígida 8, e é portanto fixada sob o velame da aeronave. Finalmente, sob a estrutura rígida 8 e a estrutura aerodinâmica

traseira 26, se encontra a carenagem aerodinâmica traseira inferior 30, também chamada "escudo" ou "Afit Pylon Fairing". Suas funções essenciais são a formação de uma barreira antifogo, e a formação de uma continuidade aerodinâmica entre a saída do motor e o estribo de afixação. Ainda em referência às figuras 1 e 2, é possível ver uma parte da nacela 3 que compreende ao nível de sua extremidade dianteira uma entrada de ar 32 fixada na parte dianteira do cárter de ventoinha 18, essa entrada de ar 32 sendo diretamente seguida na direção da traseira por dois capôs de ventoinha 34 (um só visível em razão da vista em perspectiva) cada um deles montado de modo articulado na estrutura aerodinâmica secundária 24 discutida acima. Ainda que isso não tenha sido representado, deve ser compreendido que a nacela 3 de concepção clássica compreende na direção da traseira outros elementos conhecidos pelo profissional, tais como capôs de inversor de impulso montados na estrutura rígida 8.

Além disso, a entrada de ar 32 apresenta ao nível de sua parte traseira superior uma excrescência aerodinâmica 31 que se situa no prolongamento dianteiro da estrutura aerodinâmica dianteira 24 do estribo. Mais precisamente e como é visível nas figuras, uma das particularidades da presente invenção reside na presença de uma carenagem aerodinâmica de junção 33 entre a excrescência 31 e a estrutura aerodinâmica dianteira 24, como será explicitado em detalhes abaixo. Naturalmente, é procurado obter a melhor continuidade aerodinâmica possível entre os elementos unidos precitados 31, 33 e 24, que se estendem substancialmente de acordo com a direção X ao nível de uma parte superior do conjunto motor 1. Como está visível na figura 1, os elementos aflorantes 33, 24 se estendem juntos em uma distância longitudinal que corresponde àquela dos capôs de ventoinha 34, perpendicularmente aos quais eles se situam.

Agora vai ser feito referência à figura 3 que detalha em especial a estrutura aerodinâmica dianteira 24.

A estrutura aerodinâmica dianteira 24 apresenta um berço 40 que constitui a porção estrutural desse elemento. Ele se estende globalmente acima do cárter de ventoinha 18, e é constituído de um modo clássico conhecido pelo profissional, a saber pela união de longarinas que se estendem substancialmente de acordo com a direção X e de arcos transversais que se abrem para baixo, por exemplo de forma substancialmente semicilíndrica, como está claramente visível na figura 3. Nessa mesma figura, é possível por outro lado perceber que a parte dianteira da estrutura rígida 8 do estribo de afixação 4 penetra no interior desse berço atravessando para isso pelo menos o primeiro arco desse mesmo berço. Por outro lado, visto que a fixação de motor dianteira 10 precitada é montada ao nível de uma extremidade dianteira da estrutura rígida 8, isso implica que essa fixação dianteira 10 é em parte situada no seio de um espaço interior delimitado pelos arcos do berço. Para assegurar a montagem do berço 40 na estrutura rígida 8 a

partir da qual ele pode estar em balanço para a frente, são previstos meios de afixação traseiros que tomam de preferência a forma de duas meias-fixações traseiras dispostas de um lado e de outro de uma parte dianteira da estrutura rígida 8. Como pode ser visto na figura 3, essas duas meias-fixações 44a, 44b representadas esquematicamente são de preferência situadas para atrás em relação à fixação de motor dianteira 10. Por outro lado essas duas meias- fixações são dispostas simetricamente por um plano vertical mediano P que passa pelo eixo longitudinal 5 do motor, esse plano P constituindo globalmente um plano de simetria para o conjunto motor destinado a ser adaptado sob o velame da aeronave. A título indicativo, faz-se de modo com que o berço 40 seja unicamente fixado no estribo 4, e portanto não na entidade que é distinta dele, que compreende o cárter de ventoinha 18 e a entrada de ar 32 adaptada fixamente nesse último.

O berço 40, revestido de modo clássico por uma capota aerodinâmica 46 de preferência unicamente fixada nesse mesmo berço 40 e em nenhum outro elemento do conjunto, é provido de uma pluralidade de articulações de capôs de ventoinhas 34, essas articulações sendo de preferência dispostas ao nível de cada uma das duas longarinas laterais do berço, dispostas de um lado e de outro do plano P. Cada uma dessas duas longarinas 50 leva portanto uma pluralidade de articulações 48 conectadas a um dos capôs de ventoinha 34 da nacela, essas articulações 48 levadas por cada longarina 50 podendo alternativamente constituir a totalidade ou parte dos meios de afixação de um capô de ventoinha dado. No exemplo mostrado na figura 3, as articulações 48 previstas em uma longarina 50 dada, por exemplo previstas em número de três, são associadas a uma quarta articulação (não representada) situada no prolongamento das três outras, na direção da parte da frente dessas últimas. Naturalmente, para cada um dos dois capôs de ventoinhas 34, as articulações 48 previstas no berço 40 e a ou as articulações 48 situadas na parte da frente, são previstas para serem dispostas de acordo com um mesmo eixo de articulação do capô 34.

Em referência agora à figura 4, é possível ver a capota aerodinâmica de junção 33 destinada a ser conectada ao nível de sua extremidade traseira ao berço 40, e ao nível de sua extremidade dianteira à entrada de ar 32, e mais precisamente à excrescência 31 dessa última.

Para fazer isso, a capota 33 é equipada com primeiros meios de afixação 52 ou meios de afixação traseiros destinados a operar junto com uma extremidade dianteira do berço 40, assim como com segundos meios de afixação 54 ou meios de afixação dianteiros destinados a operar junto com a entrada de ar 32.

Mais precisamente, os primeiros meios de afixação 52 compreendem essencialmente uma fixação 56 projetada de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com as direções X e Z, mas não aqueles que são exercidos de acordo com a direção X, como está esquematizado pelas flechas na figura 4. Ela é disposta ao nível de uma porção superior mediana da extremidade traseira da capota 33, e se encontra portanto atravessada pelo plano P precitado. Além disso, os meios 52 podem também compreender duas meias-fixações adicionais 58a, 58b ditas "reguláveis", cada uma delas sendo unicamente suscetível de compensar esforços de acordo com a direção Z. Por outro lado, essas duas meias-fixações 58a, 58b são dispostas simetricamente em relação ao plano vertical mediano P que passa pelo eixo longitudinal 5 do motor, respectivamente ao nível das duas extremidades laterais da extremidade traseira da capota 33.

Por outro lado, os segundos meios de afixação 54 compreendem essencialmente uma fixação 60 projetada de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com as direções X, Y e Z, como está esquematizado pelas flechas na figura 4. Ela é disposta ao nível de uma porção superior mediana da extremidade dianteira da capota 33, e se encontra portanto atravessada pelo plano P precitado. Além disso, os meios 54 podem também compreender duas meias-fixações adicionais 62a, 62b das quais uma é fixa e a outra dita "regulável", também cada uma delas unicamente suscetível de compensar esforços de acordo com a direção Z. Por outro lado, essas duas meias-fixações 62a, 62b são dispostas simetricamente em relação ao plano vertical mediano P que passa pelo eixo longitudinal 5 do motor, respectivamente ao nível das duas extremidades laterais da extremidade dianteira da capota 33.

Assim, os meios 52, 54 oferecem portanto quatro fixações verticais 58a, 58b, 62a, 62b das quais três entre elas são reguláveis/ajustáveis, a fim de oferecer uma montagem fácil da capota 33 no conjunto motor 1.

As figuras 5 e 6 mostram um exemplo de realização para as diferentes fixações precitadas. Assim, é percebido que a fixação 56 pode tomar a forma de um pião 64 que se estende de acordo com a direção X para trás a partir da extremidade traseira da capota 33, e que atravessa uma ferragem 66 levada pelo arco mais dianteiro do berço 40. As duas meias- fixações 58a, 58b são no que lhes diz respeito obtidas prevendo-se batentes verticais 68a, 68b orientados para baixo na extremidade traseira da capota 33, e batentes verticais 70a, 70b orientados para cima nas duas extremidades do arco mais dianteiro do berço 40, respectivamente colocados em frente aos batentes 68a, 68b. Naturalmente, meios de união do tipo cavilha são previstos para solidarizar os batentes dois a dois.

Por outro lado, é percebido que a fixação 60 pode tomar a forma de uma ferragem 72 que se estende de acordo com um plano XZ para baixo a partir da extremidade dianteira da capota 33, e que se aloja entre as duas cabeças de uma forquilha 74 levada pela extremidade traseira da entrada de ar 32, em grande proximidade de sua excrescência 31. Um eixo de ligação (não representado) é destinado a atravessar as duas cabeças da forquilha 74 assim como a ferragem 72, se estendendo para isso de acordo com a direção X.

As duas meias-fixações 62a, 62b são no que lhes diz respeito obtidas prevendo-se batentes verticais 76a, 76b orientados para baixo na extremidade dianteira da capota 33, e batentes verticais 78a, 78b orientados para cima na extremidade traseira da entrada de ar 32, e mais precisamente ao nível da base de sua excrescência 31. Naturalmente, esses batentes verticais 78a, 78b são respectivamente colocados em frente aos batentes 76a, 76b, e meios de união do tipo cavilha são previstos para solidarizar esses mesmos batentes dois a dois.

As fixações descritas acima permitem portanto que a capota aerodinâmica de junção 33 se comporte tal como um "vagão" entre a excrescência aerodinâmica 31 da entrada de ar 32 e a capota aerodinâmica de berço 46, e evita portanto o aparecimento de desnivelamentos muito grandes entre esses elementos. A título indicativo, essa capota 33 dispõe unicamente de uma função aerodinâmica, de modo que ela pode ser realizada a partir de painéis ou similares, conhecidos pelo profissional para esse tipo de aplicação. No entanto, ela pode também ser equipada com armaduras, com o simples objetivo de oferecer um suporte para as fixações precitadas. Em um tal caso em que a capota 33 integra armaduras cujo papel entretanto não é de assegurar uma função estrutural tal como aquela desempenhada pelo berço adjacente 40 que leva os capôs de ventoinha 34, os painéis e essas armaduras podem então eventualmente ser fabricados moldados solidariamente.

Em referência agora à figura 7, é vista uma parte de um conjunto motor de acordo com um segundo modo de realização da presente invenção. Esse modo difere do primeiro essencialmente pelo fato de que o berço de sustentação dos capôs de ventoinha não é mais montado fixamente no estribo de afixação, mas sim na dita entidade precitada, e mais especialmente no cárter de ventoinha.

Assim, não é mais de preferência prevista uma estrutura aerodinâmica dianteira de estribo de afixação que leva os capôs de ventoinha, essa estrutura ou uma estrutura aerodinâmica similar sendo nesse caso disposta no prolongamento traseiro da excrescência 32 da entrada de 32, como está visível na figura 1 sob a mesma referência numérica 24.

Globalmente, essa estrutura 24 compreende de fato o berço 40 adaptado fixamente no cárter de ventoinha, assim como a capota aerodinâmica de berço 46 que o recobre, e que se situa na continuidade aerodinâmica traseira da excrescência 31.

Uma das particularidades desse segundo modo de realização preferido reside na presença de uma carenagem aerodinâmica de junção 33 entre a estrutura aerodinâmica 24 e o estribo de afixação 4, e mais precisamente sua carenagem de conexão 28. Naturalmente, é procurado obter a melhor continuidade aerodinâmica possível entre os elementos unidos precitados 24, 33, 28, que se estendem substancialmente de acordo com a direção X ao nível de uma parte superior do conjunto motor 1. Como está visível na figura 7, os elementos aflorantes 24, 33 se estendem juntos em uma distância longitudinal que corresponde àquela dos capôs de ventoinha 34, perpendicularmente aos quais eles se situam.

Assim como a junção aflorante entre a capota 46 e a carenagem de conexão 28 encontrada no âmbito do primeiro modo de realização, a junção aflorante desse segundo modo entre a excrescência 31 e a capota 46 não apresenta nenhuma limitação, visto que esses dois elementos são solidários do cárter de ventoinha do motor.

A carenagem aerodinâmica de junção 33 apresenta de preferência a mesma concepção que aquela exposta acima em referência à figura 4. Além disso, ela pode ser equipada com meios de afixação similares, os meios traseiros 52 constituindo então os segundos meios de afixação destinados a ser conectados na carenagem 28, e os meios dianteiros 54 constituindo os primeiros meios de afixação destinados a ser conectados no berço 40.

As figuras 8 e 9 mostram um exemplo de realização para as diferentes fixações que constituem os meios de afixação 52, 54. Assim, é percebido que a fixação 56 pode tomar a forma de um pião 80 que se estende de acordo com a direção X para trás a partir da extremidade traseira da capota 33, e que atravessa uma ferragem 82 levada pelo arco mais dianteiro da carenagem de conexão 28. As duas meias-fixações 58a, 58b são no que lhes diz respeito obtidas prevendo-se batentes verticais 84a, 84b orientados para baixo na extremidade traseira da capota 33, e batentes verticais 86a, 86b orientados para cima nas duas extremidades do arco mais dianteiro da carenagem de conexão 28, respectivamente colocados em frente aos batentes 84a, 84b. Naturalmente, meios de união do tipo cavilha são previstos para solidarizar os batentes dois a dois.

Por outro lado, é percebido que a fixação 60 pode tomar a forma de uma ferragem 88 que se estende de acordo com um plano XZ para baixo a partir da extremidade dianteira da capota 33, e que se aloja entre as duas cabeças de uma forquilha 90 levada pela extremidade traseira da estrutura aerodinâmica 24 que integra o berço 40. Um eixo de ligação (não representado) é destinado a atravessar as duas cabeças da forquilha 90 assim como a ferragem 88, se estendendo para isso de acordo com a direção X. As duas meias-fixações 62a, 62b são no que lhes diz respeito obtidas prevendo-se batentes verticais 92a, 92b orientados para baixo na extremidade dianteira da capota 33, e batentes verticais 94a, 94b orientados para cima na extremidade traseira da estrutura aerodinâmica 24 que integra o berço 40. Naturalmente, esses batentes verticais 94a, 94b são respectivamente colocados em frente aos batentes 92a, 92b, e meios de união do tipo cavilha são previstos para solidarizar esses mesmos batentes dois a dois.

As fixações descritas acima permitem portanto que a capota aerodinâmica de junção 33 se comporte tal como um "vagão" entre a capota aerodinâmica de berço 46 e a parte dianteira da carenagem de conexão 28, e evita portanto o aparecimento de desnivelamentos muito grandes entre esses elementos.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas pelo profissional à invenção que acaba de ser descrita, unicamente a título de exemplo não limitativo. Com relação a isso, é possível notadamente indicar que se o conjunto motor 1 foi apresentado em uma configuração adaptada para que ele seja suspenso sob o velame da aeronave, esse conjunto 1 poderia também se apresentar em uma configuração diferente que permite que ele seja montado acima desse mesmo velame, e mesmo em uma parte traseira da fuselagem dessa aeronave.

Claims

1. Conjunto motor (1) para aeronave que compreende um motor (6), um dispositivo de afixação do motor (4) assim como uma nacela (3) que circunda o motor (6) e que é provida de uma entrada de ar (32) e de capôs de ventoinha (34), o dito conjunto compreendendo um berço (40) no qual os ditos capôs de ventoinha são articulados, esse berço (40) sendo montado fixamente em um dos elementos tomados entre o dispositivo de afixação (4) e uma entidade que compreende um cárter de ventoinha (18) do dito motor (6) assim como a entrada de ar (32) fixada no dito cárter de ventoinha (18), caracterizado pelo fato de que o conjunto motor (1) dispõe de mais de uma capota aerodinâmica de junção (33) equipada com primeiros meios de afixação (52, 54) montados no dito berço (40), e também equipada com segundos meios de afixação (54, 52) montados no outro dos elementos tomados entre o dito dispositivo de afixação (4) e a dita entidade.

2. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os ditos primeiros e segundos meios de afixação (52, 54) que equipam a capota aerodinâmica de junção (33) são respectivamente dispostos na proximidade de uma extremidade dianteira e de uma extremidade traseira dessa mesma capota aerodinâmica de junção, ou inversamente.

3. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 1 ou a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito berço (40) é montado fixamente em uma estrutura rígida (8) do dito dispositivo de afixação (4), esse berço sendo parte integrante de uma estrutura aerodinâmica dianteira (24) do dispositivo de afixação (4), e pelo fato de que os ditos segundos meios de afixação (54) que equipam a capota aerodinâmica de junção são montados na entrada de ar (32).

4. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a dita capota aerodinâmica de junção (33) estabelece uma junção aerodinâmica entre a entrada de ar (32) e uma capota aerodinâmica de berço (46) que recobre o dito berço.

5. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a dita capota aerodinâmica de junção (33) está situada entre a entrada de ar (32) e a dita capota aerodinâmica de berço (46).

6. Conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de que os ditos segundos meios de afixação (54) compreendem uma fixação (60) projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal (X) do motor (6), de acordo com uma direção transversal (Y) desse mesmo motor, e também de acordo com uma direção vertical (Z) desse último.

7. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 1 ou a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito berço (40) é montado fixamente no dito cárter de ventoinha (18), e pelo fato de que os ditos segundos meios de afixação (52) que equipam a capota aerodinâmica de junção (33) são montados em uma carenagem (28) do dito estribo de afixação (4).

8. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a dita capota aerodinâmica de junção (33) estabelece uma junção aerodinâmica entre a dita carenagem (28) e uma capota aerodinâmica de berço (46) que recobre o dito berço.

9. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 7 ou a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que os ditos primeiros meios de afixação (54) compreendem uma fixação (60) projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal (X) do motor (6), de acordo com uma direção transversal (Y) desse mesmo motor, e também de acordo com uma direção vertical (Z) desse último.

10. Aeronave caracterizada pelo fato de que ela compreende pelo menos um conjunto motor (1) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, montado em uma asa ou em uma parte traseira de fuselagem dessa aeronave.