BR112015012160B1

BR112015012160B1 - Método e sistema para orientação do comportamento do motorista durante a condução de veículos, veículo e meio de armazenamento digital

Info

Publication number: BR112015012160B1
Application number: BR112015012160-8A
Authority: BR
Inventors: Linus Bredberg; Olof Larsson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-12-17
Filing date: 2013-11-28
Publication date: 2022-03-15
Also published as: US10011279B2; KR20170095398A; SE1251432A1; BR112015012160A2; EP2931582B1; EP2931582A4; WO2014098716A1; EP2931582A1; KR102000729B1; US20150329115A1; KR20150097644A; SE537862C2

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA ORIENTAÇÃO DO COMPORTAMENTO DO MOTORISTA DURANTE A CONDUÇÃO DE VEÍCULOS. A presente invenção refere-se a um método para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos (1) no contexto de condução em colina, compreendendo a etapa de determinar continuamente (S1) a topografia ao longo do itinerário do veículo como uma base para determinar um perfil da velocidade do veículo (v) como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada à condução do veículo, e compreendendo ainda o assunto desejado ligado às dadas subcondições para o motorista do veículo, a etapa de apresentar (S2) sugestões para a dita ação com o objetivo de diminuir o consumo de combustível. A presente invenção refere-se também a um sistema para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina. A presente invenção refere-se também a um veículo motor. A presente invenção refere-se também a um programa de computador e a um produto de programa de computador.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção refere-se a um método para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção refere-se a um sistema para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina de acordo com o preâmbulo da reivindicação 6. A invenção refere-se também a veículo motor, a um programa de computador e a um produto de programa de computador.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] A condução econômica através do uso eficiente da energia cinética de veículos, tais como caminhões, com um objetivo de economizar combustível está se tornando cada vez mais comum. Uma forma de alcançar essa economia é minimizar o uso de freios em declives, preferencialmente através da liberação do acelerador pelo motorista no momento certo antes da declividade e através do estrangulamento do fornecimento de combustível, resultando em uma redução na velocidade do veículo. Essa perda de velocidade é então recuperada “gratuitamente” em declive.

[003] Uma prática conhecida é usar o controle de cruzeiro do veículo para conduzir o veículo de uma forma que economize o combustível com base na localização do veículo e com base nos dados de mapa ao longo de seu itinerário variando a sua velocidade com base na natureza da topografia à frente.

[004] Portanto, nem sempre é apropriado usar o controle de cruzeiro, por exemplo, em rodovias sinuosas e em regiões montanhosas, onde a necessidade de utilizar a energia cinética do veículo para economizar o combustível pode ser maior e as demandas do motorista correspondentemente mais precisas. Certos motoristas também não escolherão usar o controle de cruzeiro. A economia de combustível se torna assim mais difícil em situações onde a orientação do controle de cruzeiro baseada em dados do mapa ao longo do itinerário não é empregada.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO

[005] Um objetivo da presente invenção é propor um método para orientar o comportamento do veículo durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, o que torna mais fácil reduzir o consumo de combustível do veículo.

[006] Um objetivo da presente invenção é propor um sistema para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, o que torna mais fácil reduzir o consumo de combustível do veículo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[007] Esses e outros objetivos indicados pela descrição apresentada abaixo são alcançados por um método e sistema para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, por um veículo motor e por um programa de computador e um produto de programa de computador dos tipos indicados na introdução, os quais apresentam ainda as características indicadas nas partes de caracterização das reivindicações independentes em anexo 1, 6, 11, 12 e 13. As modalidades preferenciais do método e do sistema são definidas nas reivindicações dependentes em anexo 2-5 e 7-10.

[008] A invenção alcança o objetivo com um método para orientar o comportamento do veículo durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, compreendendo a etapa de determinar continuamente a topografia ao longo do itinerário do veículo como uma base para determinar um perfil de sua velocidade como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada à condução do veículo, compreendendo ainda a etapa, sujeita à consideração desejada às dadas subcondições, de apresentar ao motorista do veículo sugestões para a dita ação com o objetivo de diminuir o consumo de combustível. O consumo de combustível reduzido durante a condução em colina é assim facilitado. A apresentação ao motorista de sugestões, tais como de reduzir a mobilização de potência, isto é, liberar o acelerador, ou desativar a função de controle de cruzeiro normal do veículo que mantém a velocidade do veículo em um nível constante, isto é desativar o controle de cruzeiro no momento certo antes da declividade, é útil para ajudar motoristas inexperientes em rodovias para adotar um comportamento fundamental econômico em sua condução em colina. Ele também pode auxiliar os motoristas experientes em situações onde as condições da rodovia são difíceis de julgar, por exemplo, em rodovias sinuosas ou em regiões montanhosas ou em rodovias onde o aumento de velocidade em uma declividade à frente se torna difícil de prever.

[009] Em uma modalidade do método, a dita ação compreende a mobilização de potência reduzida antes de uma transição em colina. Isso torna mais fácil reduzir o consumo de combustível no contexto de condução em colina onde a atenção do motorista é direcionada para ajustar a velocidade do veículo através da dita redução da dita mobilização de potência antes da transição em colina.

[010] Em uma mobilidade do método, as ditas subcondições compreendem as seguintes exigências para a velocidade do veículo em relação a uma velocidade de referência do dito veículo em resposta à mobilização de potência reduzida: para cair uma quantidade maior predeterminada antes da dita transição em colina; para cair uma quantidade menor predeterminada antes da dita transição em colina; para alcançar ou exceder a dita velocidade de referência depois da dita transição em colina. Isso significa que nenhuma sugestão para reduzir a mobilização de potência é apresentada ao motorista em casos onde há risco de a condução em colina ser vista como não natural ou onde a redução não resultaria em qualquer diminuição substancial no consumo de combustível.

[011] A subcondição que em resposta à mobilização de potência reduzida a velocidade do veículo em relação a uma velocidade de referência deveria cair uma quantidade maior predeterminada, antes da dita transição em colina impede que a condução em colina seja sentida como não natural pelo motorista na situação em que uma velocidade muito grande diminui antes que uma transição em colina possa ser sentida como não natural. O risco do motorista ignorar as sugestões apresentadas para reduzir a mobilização de potência é assim diminuída e a probabilidade da condução em colina resultante no consumo de combustível reduzido é aumentada correspondentemente.

[012] A subcondição que em resposta à mobilização de potência reduzida a velocidade do veículo relativa a uma velocidade de referência deveria cair uma quantidade menor predeterminada antes da dita transição em colina impede a apresentação de sugestões para reduzir a mobilização de potência, se a redução não resultar em qualquer diferença substancial, isto é, nenhuma diminuição real no consumo de combustível durante a condução em colina.

[013] A subcondição que em resposta à mobilização de potência reduzida a velocidade do veículo relativa a uma velocidade de referência deveria alcançar ou exceder a dita velocidade de referência após a dita transição em colina impede a apresentação de sugestões para reduzir a mobilização de potência, se a redução não resultar no veículo alcançar ou exceder ao menos preferencialmente a velocidade de referência, que em uma variante é a velocidade do veículo antes da redução de mobilização de potência. Isso impede que a condução em colina seja sentida como não natural pelo motorista, possivelmente sentindo não natural que o veículo, após a condução em colina, não ultrapasse ou exceda a velocidade antes da redução da mobilização de potência. O risco de o motorista ignorar as sugestões apresentadas para reduzir a mobilização de potência é assim diminuído e a probabilidade da condução em colina resultante em consumo de combustível reduzido é correspondentemente aumentada.

[014] Em uma modalidade do dito método, as subcondições compreendem: que deveria haver mobilização de potência; que a função de controle de cruzeiro do veículo que fornece a orientação com base na topografia não deveria ser ativada; que o veículo não deveria estar em um modo de desempenho, no qual a economia de combustível é subordinada; que a velocidade do veículo não deveria estar abaixo de um nível predeterminado. A apresentação de sugestões para reduzir a mobilização de potência é assim impedida quando tal redução não for possível/apropriada/justificada. A subcondição que a função de controle de cruzeiro do veículo não deveria ser ativada refere-se aqui às funções de controle de cruzeiro que fornecem a orientação automaticamente com base na topografia. Uma função de controle de cruzeiro convencional pode ser ativada e sugestões para a dita ação ainda podem ser apresentadas.

[015] A subcondição existente que deveria haver mobilização de potência impede a apresentação de sugestões para reduzir a mobilização de potência, quando tal redução não for possível, evitando assim distúrbio desnecessário para o motorista.

[016] A subcondição que o veículo não deveria estar em um modo de desempenho, no qual a economia de combustível é subordinada, impede a apresentação de sugestões para a redução da mobilização de energia, quando tal redução não for justificada em casos onde o motorista escolhe priorizar algum outro fator além da economia de combustível, por exemplo, a operabilidade.

[017] A subcondição que a velocidade do veículo não deveria estar abaixo de um nível predeterminado impede a apresentação de sugestões para a redução da mobilização de energia, quando a velocidade do veículo é tão baixa que tal redução não é justificada e não seria uma vantagem na economia de combustível.

[018] Em uma modalidade do método, a dita ação compreende a aceleração com torque elevado do motor. Em uma modalidade do método, as ditas subcondições compreendem a exigência que em resposta à aceleração com torque elevado do motor, a velocidade do veículo, relativa a um nível de referência, deveria aumentar em uma taxa predeterminada e deveria em uma subida subsequente, cair a uma taxa predeterminada. Em uma variante, a condição para essas velocidades depende do dito nível de referência. Em uma variante, a condição para isso depende do peso do veículo. A possibilidade de evitar uma redução na velocidade é assim aumentada, tornando mais fácil reduzir o consumo de combustível. A economia de tempo também se torna possível, por exemplo, recuperando o tempo perdido durante as quedas de velocidade.

[019] A invenção alcança o objetivo com um sistema para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, compreendendo dispositivo para determinar continuamente a topografia ao longo do itinerário do veículo como uma base para determinar um perfil de sua velocidade como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relativa à condução do veículo, e compreende ainda dispositivo, sujeito à consideração desejada às dadas subcondições, para apresentar ao motorista do veículo sugestões para a dita ação com um objetivo de obter a redução desejada do consumo de combustível. O consumo de combustível reduzido durante a condução em colina é assim facilitado. Apresentar ao motorista sugestões, tal como reduzir a mobilização de potência, isto é, liberar o acelerador, ou desativar a função de controle de cruzeiro normal do veículo, que mantém a velocidade do veículo em um nível constante, isto é, desativar o controle de cruzeiro no momento certo antes de uma declividade, é útil para auxiliar os motoristas inexperientes em rodovias a adotar o comportamento fundamental econômico em sua condução em colina. Isso também pode auxiliar os motoristas experientes em situações onde as condições da rodovia são difíceis de julgar, por exemplo, em rodovias sinuosas ou rodovias onde o aumento da velocidade em um declive à frente torna-se difícil de prever.

[020] Em uma modalidade do sistema, a dita ação compreende a mobilização de potência reduzida antes de uma transição em colina. Isso torna mais fácil reduzir o consumo de combustível no contexto de condução em colina, onde a atenção do motorista é voltada para ajustar a velocidade do veículo pela dita redução da dita mobilização de potência antes da transição em colina.

[021] Em uma modalidade do sistema, as ditas subcondições compreendem as seguintes exigências para a velocidade do veículo em relação a uma velocidade de referência do veículo em resposta à mobilização de potência reduzida: para cair uma quantidade maior predeterminada antes da dita transição em colina; para cair uma quantidade menor predeterminada antes da dita transição em colina; para alcançar ou exceder a dita velocidade de referência depois da dita transição em colina. Isso significa que nenhuma sugestão para reduzir a mobilização de potência é apresentada ao motorista em casos onde há risco da condução em colina ser sentida como não natural, ou onde a redução não resultaria em qualquer diminuição substancial no consumo de combustível.

[022] Em uma modalidade do sistema, as ditas subcondições compreendem: que deveria haver mobilização de potência; que a função de controle de cruzeiro do veículo, que fornece orientação com base na topografia, não deveria ser ativada; que o veículo não deveria estar em um modo de desempenho no qual a economia de combustível é subordinada; que a velocidade do veículo não deveria estar abaixo de um nível predeterminado. A apresentação de sugestões para a redução de mobilização de potência é assim impedida quando tal redução não for possível/apropriada/justificada. A subcondição que a função de controle de cruzeiro do veículo não deveria ser ativada refere-se aqui às funções de controle de cruzeiro que fornecem orientação automaticamente com base na topografia. A função de controle de cruzeiro convencional pode ser ativada e sugestões para a dita ação podem ser ainda apresentadas.

[023] Em uma modalidade do sistema, a dita ação compreende a aceleração com torque elevado do motor. Em uma modalidade do método, as ditas subcondições compreendem a exigência de que em resposta à aceleração com torque elevado do motor, a velocidade do veículo em relação a um nível de referência deva aumentar em uma taxa predeterminada e deva, em uma situação de subida, cair a uma taxa predeterminada. Em uma variante, a condição para essas velocidades depende do dito nível de referência. Em uma variante, a condição para isso depende do peso do veículo. A possibilidade de evitar uma perda de velocidade é assim aumentada, tornando mais fácil reduzir o consumo de combustível. A economia de tempo é também possível, por exemplo, recuperando a perda de tempo durante as quedas de velocidade.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[024] A presente invenção será entendida melhor lendo a descrição detalhada apresentada abaixo em conjunto com os desenhos em anexo, nos quais as mesmas notações de referência são usadas para itens similares por todas as várias vistas.

[025] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo motor de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[026] A Figura 2 ilustra esquematicamente um sistema para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[027] A Figura 3 ilustra esquematicamente um perfil de velocidade como um resultado de uma dada forma de ação antes de uma transição em colina de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[028] A Figura 4 é um diagrama de blocos esquemático de um método para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[029] A Figura 5 ilustra esquematicamente um computador de acordo com uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[030] A consideração desejada significa a escolha de subcondições, isto é, sem necessidade de levar em consideração todas as subcondições, mas a possibilidade de levar em consideração qualquer número desejado delas.

[031] A subcondição de que a função de controle de cruzeiro do veículo não deveria ser ativada refere-se aqui às funções de controle de cruzeiro que fornecem orientação automaticamente com base na topografia, isto é, que a função de controle de cruzeiro de um controle de cruzeiro, que usa a localização do veículo e os dados de mapa ao longo do itinerário como uma base para variar sua velocidade com base na natureza da topografia à frente não deveria ser ativada.

[032] O termo “ligação” refere-se a uma ligação de comunicação que pode ser uma conexão física, tal como uma linha de comunicação opto-eletrônica, ou uma conexão não física tal como uma conexão sem fio, por exemplo, uma ligação via rádio ou via micro-ondas.

[033] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo motor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo exemplificado é um veículo pesado na forma de um caminhão que pode alternativamente ser qualquer veículo adequado, por exemplo, um ônibus ou um carro. O veículo é fornecido com um sistema I, de acordo com a presente invenção.

[034] A Figura 2 é um diagrama de blocos esquemático de um sistema I para orientar o comportamento de motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[035] O sistema I compreende uma unidade eletrônica de controle 100 para a dita orientação.

[036] O sistema I compreende um dispositivo de determinação de itinerário 110 adaptado para fornecer as características predeterminadas da faixa de rodagem ao longo do itinerário do veículo e a localização do veículo ao longo do itinerário.

[037] O dito dispositivo de determinação de itinerário compreende, em uma variante, uma unidade de informação de mapa 112 que fornece os dados de mapa sobre as ditas características da faixa de rodagem ao longo do itinerário do veículo, compreendendo a topografia e qualquer presença de curvas, como uma base para determinar um perfil da velocidade do veículo como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada a sua condução, ação que compreende, em uma modalidade, a redução da mobilização de potência antes de uma transição em colina, de modo a ser capaz de otimizar o consumo de combustível.

[038] O dito dispositivo de determinação de itinerário compreende ainda o dispositivo de determinação de localização de veículo 114 na forma de um sistema de posicionamento geográfico, isto é, o GPS, para identificar a localização do veículo no momento do respectivo processo de frenagem.

[039] O dispositivo de determinação de itinerário, isto é, a unidade de informação de mapa 112 e o dispositivo de determinação de localização de veículo 114, torna assim possível identificar continuamente a localização do veículo e as características da faixa de rodagem, compreendendo a topografia, de modo a determinar assim um perfil de velocidade como um resultado de uma redução da mobilização de potência antes de uma transição em colina.

[040] O sistema I compreende o dispositivo de determinação de velocidade 120 para determinar continuamente a velocidade do veículo. O dito dispositivo 120 compreende, em uma variante, o dispositivo velocímetro.

[041] O sistema I compreende um dispositivo de determinação de mobilização de potência 130 para determinar as quantidades de mobilização de potência. O dito dispositivo 130 compreende, em uma variante, um dispositivo de determinação de posição do pedal do acelerador para determinar se, se sim, a qual extensão, isto é, para qual posição, o pedal do acelerador será pressionado.

[042] O sistema I compreende ainda o dispositivo de determinação da função de controle de cruzeiro 140 para determinar se a função de controle de cruzeiro do veículo está ativada, isto é, se o controle de cruzeiro do veículo está ativado. O dito dispositivo 140 em uma variante é configurado para determinar se a função de controle de cruzeiro do veículo com relação ao controle de cruzeiro, compreendendo a adaptação da condução em colina, está ativada.

[043] O sistema I compreende ainda o dispositivo de determinação de modo do veículo 150 para determinar em qual modo de veículo está, onde o dito modo do veículo compreende o modo focado em operabilidade, aqui chamado de modo de desempenho, no qual a economia de combustível é subordinada, e um modo focado em operação econômica, chamado aqui de modo de economia.

[044] O sistema I compreende ainda o dispositivo de apresentação de sugestão de ação 160 para apresentar ao motorista as sugestões de ação, que em uma modalidade, compreende a redução da mobilização de potência. O dito dispositivo 160 pode compreender qualquer dispositivo apropriado para apresentar sugestões de ação, compreendendo dispositivo para apresentação visual, tal como luzes de piscantes ou contínuas indicando as formas sugeridas de ação e/ou texto e/ou símbolos que indicam as formas de ação sugeridas, dispositivo para a apresentação de auditoria compreendendo alarmes e/ou apresentação por voz de formas de ação sugeridas, dispositivo de informação tátil compreendendo vibrações ou similares para indicar a ação sugerida, por exemplo, vibração ou similar em um pedal do acelerador. O dito dispositivo 160 compreende, em uma variante, uma unidade de tela do veículo situada no painel de instrumentos do veículo para apresentar as ditas sugestões de ação.

[045] Em uma modalidade, a dita ação compreende a aceleração com o torque elevado do motor.

[046] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal ao dito dispositivo de determinação de itinerário 110 via uma ligação 10, que possibilita que ele receba a partir do dito dispositivo 110, um sinal que representa os dados de itinerário compreendendo os dados de localização a partir do dispositivo de determinação de localização do veículo 114 e os dados de mapa compreendendo os dados de topografia a partir da unidade de informação de mapa 112, de modo a determinar um perfil da velocidade do veículo como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada a sua condução, aqui a redução de mobilização de potência antes de uma transição em colina.

[047] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal ao dito dispositivo de determinação de velocidade 120 via uma ligação 20 que o habilita receber do dito dispositivo 120, um sinal que representa os dados sobre a velocidade do veículo.

[048] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal ao dito dispositivo de determinação de mobilização de potência 130 via uma ligação 30 possibilitando que ele receba a partir do dito dispositivo 130, um sinal que representa os dados para determinar as quantidades de mobilização de potência.

[049] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal ao dito dispositivo de determinação de função de controle de cruzeiro 140 via uma ligação 40 que possibilita que ele receba a partir do dito dispositivo 140, um sinal que representa os dados para determinar se a função de controle de cruzeiro do veículo está ativada, função que compreende a topografia.

[050] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal ao dito dispositivo de determinação de modo do veículo 150 via uma ligação 50 que possibilita que ele receba a partir do dito dispositivo 150, um sinal que representa os dados para determinar em qual modo o veículo está, isto é, no modo de desempenho ou no modo de economia.

[051] A unidade eletrônica de controle 100 é conectada por sinal ao dito dispositivo de apresentação de sugestão de ação 160 via uma ligação 60. A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada via a dita ligação 60 para enviar um sinal ao dito dispositivo de apresentação de sugestão de ação 160, que representa os dados para apresentar ao motorista as sugestões de ação, as quais em uma modalidade compreendem a redução da mobilização de potência.

[052] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para processar os ditos dados de itinerário compreendendo os dados de localização a partir do dispositivo de determinação de localização do veículo 114, os dados de mapa compreendendo os dados de topografia a partir da unidade de informação de mapa 112 e os ditos dados de velocidade a partir do dispositivo de determinação de velocidade 120, de modo a determinar um perfil de velocidade do veículo como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada a sua condução, que em uma modalidade, compreende a redução de mobilização de potência antes de uma transição em colina. Em uma variante, como mencionado anteriormente, a dita ação pode compreender a aceleração com torque elevado do motor.

[053] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para determinar se o perfil de velocidade, como um resultado da redução de mobilização de potência antes da transição em colina, cumpre as dadas subcondições. Essas subcondições são descritas em mais detalhes com relação à Figura 3.

[054] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para determinar se mais subcondições são cumpridas antes de uma transição em colina. Em uma modalidade, as ditas subcondições compreendem uma ou mais dentre as seguintes: que deveria haver a mobilização de potência, que a função de controle de cruzeiro do veículo não deveria ser ativada; que o veículo não deveria estar em um modo de desempenho, no qual a economia de combustível é subordinada e que a velocidade do veículo não deveria estar abaixo de um nível predeterminado.

[055] A subcondição de que deveria haver mobilização de potência impede a apresentação de sugestões para a redução da mobilização de potência quando tal redução não é possível, evitando assim distúrbio desnecessário para o motorista. A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada assim para processar os ditos dados de mobilização de potência de modo a determinar as quantidades de mobilização de potência, isto é, determinar se o motorista pressionou o pedal do acelerador.

[056] A subcondição de que o veículo não deveria estar em um modo de desempenho no qual a economia de combustível é subordinada impede a apresentação das sugestões para a redução da mobilização de potência, quando tal redução não é justificada nos casos onde o motorista escolhe priorizar algum outro fator além da economia de combustível, por exemplo, a operabilidade. A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada assim para processar os ditos dados, modo em que o veículo está, isto é, o modo de desempenho ou o modo de economia.

[057] A subcondição de que a velocidade do veículo não deveria estar abaixo de um nível predeterminado impede a apresentação de sugestões para a redução da mobilização de potência, quando a velocidade do veículo é muito baixa de modo que redução não é justificada e não seria uma vantagem para a economia de combustível. A unidade eletrônica de controle 100 á adaptada assim para processar os ditos dados de velocidade e compará-los com o dito nível predeterminado de modo a determinar se a velocidade do veículo está abaixo do nível predeterminado.

[058] Se as ditas subcondições forem cumpridas, a unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para enviar ao dito dispositivo de apresentação de sugestão de ação 160, via a ligação, um sinal que representa os dados a apresentar para o motorista com sugestões para reduzir a mobilização de potência para a diminuição desejada de consumo de combustível durante a condução em colina à frente.

[059] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada para determinar se o perfil de velocidade resultante da aceleração com o torque elevado do motor durante um processo de transição em colina cumpre as dadas subcondições. Em uma modalidade do método, as ditas subcondições compreendem a exigência de que em resposta à aceleração com o torque elevado do motor, a velocidade do veículo em relação a um nível de referência deveria aumentar em uma taxa predeterminada e deveria, em uma subsequente subida, cair a uma taxa predeterminada. Em uma variante, a condição para essas velocidades depende do dito nível de referência. Em uma variante, a condição para isso depende do peso do veículo. A possibilidade de evitar a perda de velocidade é assim aumentada, tornando mais fácil reduzir o consumo de combustível. A economia de tempo também é possível, por exemplo, recuperando o tempo perdido durante as quedas de velocidade. Em um exemplo, a dita condição pode ser a exigência de que dada a mobilização de potência substancialmente completa, isto é, a aceleração com torque elevado, a velocidade do veículo aumente, por exemplo, de 2 km/h antes da queda subsequente, por exemplo, para 4 km/h ladeira acima apesar do torque máximo.

[060] A Figura 3 ilustra esquematicamente um perfil de velocidade resultante de uma dada forma de ação antes de uma transição em colina, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[061] Em uma modalidade, a dita subcondição compreende a exigência de que, em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo v em relação a um nível de referência vref deveria cair uma quantidade maior predeterminada antes da dita transição em colina. O dito nível de referência vref em uma modalidade é a velocidade do veículo antes da transição em colina e antes da redução de mobilização de potência. O nível de referência vref pode, em uma variante alternativa, ser dependente da carga.

[062] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada consequentemente para determinar se, em resposta à mobilização de energia reduzida, a velocidade do veículo v em relação ao nível de referência vref cai uma quantidade maior predeterminada antes da dita transição em colina.

[063] A dita quantidade predeterminada é definida em uma variante como vref*C1, na qual C1 pode ser uma constante ou uma variável entre 0 e 1, por exemplo, uma porcentagem de vref. Em uma variante, C1 é uma função de vref. Em uma variante, C1 depende do dispositivo de determinação de itinerário de tal forma que, no modo de economia, C1 em uma variante está aproximadamente 12% abaixo de vref, e em operação normal talvez 6-8% abaixo de vref.

[064] O dito nível de referência vref pode, em uma variante, ser a velocidade antes de uma colina íngreme seguida por uma declividade, com o veículo pesadamente carregado. Aqui o veículo perderá velocidade. Se, por exemplo, o veículo estiver tentando manter a velocidade de 80 km/h e estiver mantendo-a no início da subida, sua velocidade cairá para 50 km/h ladeira acima. Como é desejável que a velocidade de 80 km/h seja a velocidade desejada e, portanto, sirva como o nível de referência vref, é desejável impedir qualquer perda adicional de velocidade, por exemplo, de 50 km/h para 45 km/h, portanto, nenhuma sugestão para redução de mobilização de energia será apresentada ao motorista.

[065] A subcondição de que em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo v em relação a uma velocidade de referência vref deveria cair uma quantidade maior predeterminada antes da dita transição em colina impede que a condução em colina seja sentida como não natural pelo motorista, e que a diminuição de velocidade tão grande antes de uma transição em colina possa ser sentida como não natural. O risco de o motorista ignorar as sugestões apresentadas para reduzir a mobilização de potência é assim diminuído e a probabilidade da condução em colina resultante no consumo de combustível reduzido é aumentada correspondentemente.

[066] Em uma modalidade, a dita subcondição compreende a exigência de que, em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo v em relação a uma referência vref deveria cair uma quantidade menor predeterminada antes da dita transição em colina.

[067] A exigência de que, em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo v em relação a um nível de referência vref deveria cair uma quantidade menor predeterminada, antes da dita transição em colina, impede a apresentação de sugestões para a redução da mobilização de potência, se tal redução resultasse em nenhuma diferença substancial, isto é, nenhuma redução real no consumo de combustível durante a condução em colina.

[068] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada consequentemente para determinar se, em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo v em relação ao seu nível de referência vref cairá uma quantidade menor predeterminada antes da dita transição em colina.

[069] A dita quantidade predeterminada é definida em uma variante como vref - C2, na qual C2 pode ser uma constante ou uma variável. Em uma variante, C2 é uma função de vref. Em uma variante, ela é da ordem de 0-5 km/h, em uma variante, de 13 km/h, por exemplo, aproximadamente 1,5 km/h.

[070] Em uma modalidade, a dita subcondição compreende a exigência de que em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo v em relação a um nível de referência vref deveria alcançar ou exceder vref após a dita transição em colina. Isso significa que nenhuma sugestão para reduzir a mobilização de potência será apresentada ao motorista, quando há risco de que a condução em colina seja sentida como não natural e quando a redução não resulta em uma diminuição substancial no consumo de combustível.

[071] A subcondição de que, em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo v em relação a um nível de referência vref de sua velocidade deveria alcançar ou exceder o dito nível de referência após a dita transição em colina impede a apresentação de sugestões para reduzir a mobilização de potência, se a redução não resultar no veículo ao menos alcançando ou preferencialmente excedendo o nível de referência vref, que em uma variante, é a velocidade do veículo antes da redução da mobilização de potência. Isso impede que a condução em colina seja sentida como não natural pelo motorista, possivelmente achando não natural que o veículo após a condução em colina não ultrapasse ou exceda a velocidade, velocidade que o veículo estava antes da redução de mobilização de potência. O risco de o motorista ignorar as sugestões apresentadas para reduzir a mobilização de potência é assim diminuída e a probabilidade da condução em coluna resultante no consumo de combustível reduzido é correspondentemente aumentada.

[072] A unidade eletrônica de controle 100 é adaptada consequentemente para determinar se, em resposta à redução da mobilização de potência, a velocidade do veículo v em relação a um nível de referência vref de sua velocidade alcançará ou excederá o dito nível e referência após a dita transição em colina.

[073] A dita quantidade predeterminada é definida em uma variante como vref - C3, na qual C3 pode ser uma constante ou uma variável. Em uma variante, C3 é uma função de vref. Em uma variante, ela é da ordem de 0-5 km/h, em uma variante 1-3 km/h, por exemplo, aproximadamente 2 km/h.

[074] A Figura 4 é um diagrama de blocos esquemático de um método para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[075] Em uma modalidade, o método para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina compreende uma primeira etapa S1 na qual a topografia ao longo do itinerário do veículo é determinada continuamente como uma base para determinar um perfil de sua velocidade como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada à sua condução.

[076] Em uma modalidade, o método para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina compreende uma segunda etapa S2 na qual, sujeita à consideração desejada às dadas subcondições para o motorista do veículo, sugestões são apresentadas para a dita ação com um objetivo de alcançar a diminuição desejada do consumo de combustível.

[077] A Figura 5 é um diagrama de uma versão de um dispositivo 500. A unidade de controle 100 descrita com relação à Figura 2 pode, em uma versão, compreender o dispositivo 500. O dispositivo 500 compreende uma memória não volátil 520, uma unidade de processamento de dados 510 e uma memória de leitura/escrita 550. A memória não volátil tem um primeiro elemento de memória 530 no qual um programa de computador, por exemplo, um sistema operacional, é armazenado para controlar a função do dispositivo 500. O dispositivo 500 compreende ainda um controlador de barramento, uma porta de comunicação serial, dispositivo I/O, um conversor A/D, uma unidade de transferência e de entrada de dados e hora, um contador de eventos e um controlador de interrupção (não representado). A memória não volátil tem também um segundo elemento de memória 540.

[078] Um programa de computador P proposto compreende rotinas para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos no contexto de condução em colina, de acordo com o método inovador. O programa compreende as rotinas para determinar continuamente a topografia ao longo do itinerário do veículo como uma base para determinar um perfil de sua velocidade como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada a sua condução. O programa compreende as rotinas, sujeitas à consideração desejada às dadas subcondições para o motorista do veículo, para apresentar as sugestões para a dita ação com um objetivo de alcançar a diminuição desejada do consumo de combustível. O programa pode ser armazenado de uma forma executável ou na forma comprimida em uma memória 560 e/ou uma memória de leitura/escrita 550.

[079] Quando a unidade de processamento 510 é descrita como desempenhando uma certa função, significa que ela conduz uma certa parte do programa armazenado na memória 560 ou uma certa parte do programa armazenado na memória de leitura/escrita 550.

[080] O dispositivo de processamento de dados 510 pode se comunicar com a porta de dados 599 via um barramento de dados 515. A memória não volátil 520 é destinada para comunicação com a unidade de processamento de dados 510 via um barramento de dados 512. A memória separada 560 é destinada a se comunicar com a unidade de processamento de dados via um barramento de dados 511. A memória de leitura/escrita 550 é adaptada para se comunicar com a unidade de processamento de dados via um barramento de dados 514. As ligações associadas, por exemplo, com a unidade de controle 100 podem ser conectadas à porta de dados.

[081] Quando os dados são recebidos na porta de dados 599, eles são armazenados temporariamente no segundo elemento de memória 540. Quando os dados de entrada recebidos são armazenados temporariamente, a unidade de processamento de dados 510 é preparada para conduzir a execução de código como descrito acima. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo dispositivo 500 para determinar continuamente a topografia ao longo do itinerário do veículo como uma base para a determinação de um perfil de sua velocidade como um resultado de ao menos uma dada forma de ação relacionada à sua condução. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo dispositivo 500, sujeitos à consideração desejada às dadas subcondições para o motorista do veículo, para apresentar as sugestões para a dita ação com um objetivo de alcançar a diminuição desejada no consumo de combustível.

[082] Partes dos métodos descritos aqui podem ser conduzidas pelo dispositivo 500 por meio da unidade de processamento de dados 510 que roda o programa armazenado na memória 560 ou na memória de leitura/escrita 550. Quando o dispositivo 500 roda o programa, os métodos descritos aqui são executados.

[083] A descrição acima das modalidades preferenciais da presente invenção é fornecida para propósitos de ilustração e descrição. Ela não é destinada a ser completa e nem restringir a invenção às variantes descritas. Muitas modificações e variações serão sugeridas obviamente aos versados na técnica. As modalidades foram escolhidas e descritas de modo a explicar da melhor forma a invenção e suas aplicações práticas e assim tornam possível que um versado na técnica entenda a invenção para diferentes modalidades e com as várias modificações apropriadas ao uso pretendido.

Claims

1. Método para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos (1) no contexto de condução em colina, compreendendo a etapa de determinar continuamente (S1) a topografia ao longo do itinerário do veículo como uma base para determinar o perfil de uma velocidade do veículo (v) como um resultado de pelo menos uma dada forma de ação relacionada à condução do veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende a etapa, sujeita à consideração desejada às dadas subcondições para o motorista do veículo; de apresentar (S2) sugestões para a dita ação com uma perspectiva para a diminuição desejada em consumo de combustível.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita ação compreende a mobilização de potência reduzida antes de uma transição em colina.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas subcondições compreendem as exigências que, em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo (1) em relação a um nível de preferência (vref) deveria: - cair uma quantidade maior predeterminada antes da dita transição em colina; - cair uma quantidade menor predeterminada antes da dita transição em colina; - alcançar ou exceder o dito nível e referência (vref) após a dita transição em colina.

4. Método, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas subcondições compreendem as exigências que: - deveria haver mobilização de potência; - a função de controle de cruzeiro do veículo não deveria ser ativada; - o veículo não deveria estar em um modo de desempenho no qual a economia de combustível é subordinada; - a velocidade do veículo não deveria estar abaixo de um nível predeterminado.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita ação compreende a aceleração com o torque elevado de motor.

6. Sistema (I) para orientar o comportamento do motorista durante a condução de veículos (1) no contexto de condução em colina, compreendendo os dispositivos (100, 110) para determinar continuamente a topografia ao longo do itinerário do veículo como uma base para determinar um perfil da velocidade do veículo (v) como um resultado de pelo menos uma dada forma de ação relacionada à condução do veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende, sujeito à consideração desejada às dadas subcondições para o motorista do veículo, dispositivos (100, 160) para apresentar sugestões para a dita ação com uma perspectiva para a diminuição desejada em consumo de combustível.

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita ação compreende a mobilização de potência reduzida antes de uma transição em colina.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas subcondições compreendem as exigências de que em resposta à mobilização de potência reduzida, a velocidade do veículo em relação a um nível de referência (vref) deveria: -cair uma quantidade maior predeterminada antes da dita transição em colina; - cair uma quantidade menor predeterminada antes da dita transição em colina; - alcançar ou exceder o dito nível de referência (vref) após a dita transição em colina.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas subcondições compreendem as exigências de que: - deveria haver mobilização de potência; - a função de controle de cruzeiro do veículo não deveria ser ativada; - o veículo não deveria estar em um modo de desempenho no qual a economia de combustível é subordinada; - a velocidade do veículo (v) não deveria estar abaixo de um nível predeterminado.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita ação compreende a aceleração com o torque elevado de motor.

11. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que é fornecido com um sistema, conforme definido em qualquer uma das reivindicações de 6 a 10.

12. Meio de armazenamento digital CARACTERIZADO pelo fato de que compreende instruções que, quando executadas por uma unidade eletrônica de controle (100) ou outro computador (500) conectado à unidade eletrônica de controle (100), possibilita que a unidade eletrônica de controle (100) execute as etapas do método, conforme definido nas reivindicações 1 a 5.