<Desc/Clms Page number 1>
La présente invention concerne les systèmes de com- mande automatique des trains par induction intermittente, qui avertissent le mécanicien d'un train qu'il approche d'un si- gnal, se trouvant à une certaine distance, et qui lui font savoir si ce signal indique la voie libre,c'est-à-dire présente
<Desc/Clms Page number 2>
un feu vert, ou s'il indique qu'il faut avancer avec précaution, c'est-à-dire s'il présente un feu 'jaune; si le signal présente un feu jaune, le système de commande amorce une application automatique des freins, à moins que le mécanicien n'agisse d'une manière quelconque, dans un délai prédéterminé, pour accuser réception de l'avertissement.
Dans un tel système, un aimant permanent et un électro-aimant sont montés en ligne sur la voie; à une distance prédéterminée avant le signal, de manière qu'un train se rapprochant de celui-ci passe d'abord sur l'aimant permanent. L'électro-aimant est excité Quand le signal est vert, et il perd son excitation quand le signal devient jaune ; deux aimants sont disposés à peu près verticalement, l'aimant permanent ayant son pôle sud en haut, tandis que l'électro- aimant, quand il est excité, a son pôle nord en haut.
Le dispositif porté par le train comprend un relais récepteur à deux positions, qui passe d'une première position à une deuxième position quand un récepteur passe au-dessus des aimants, sui- vant la polarité du flux magnétique qu'il traverse, de manière à fermer ou ouvrir les circuits d'excitation des autres relais commandant l'excitation d'une valve magnétique et certains dispositifs indicateurs et avertisseurs. La valve magnétique est normalement excitée et elle provoque une application des freins quand elle passe à sa position de repos ou de non exci- tation.
Le dispositif indicateur est nécessaire pour afficher une indication relative à l'état du dernier signal franchi; les dispositifs avertisseurs comprennent une sonnerie, qui retentit pendant une période brève quand le signal dont le train se rapproche indique une voie libre, c'est-à-dire pré- sente un feu vert; et une trompe qui se fait entendre quand le signal présente un feu jaune.
<Desc/Clms Page number 3>
Les systèmes de commande du type décrit ci-dessus présentent -Lui inconvénient du fait qu'ils comprennent certains relais, comme on'l'a indiqué ci-dessus, dont les parties mobi- les constituent une source potentielle de troubles de -'onction, nement provenant de l'usure, de détériorations, de vibrations et de chocs mécaniques; ces parties mobiles exigent en outre une main d'oeuvre qualifiée pour les maintenir en état de fonctionnement.
L'invention a pour but de réaliser un dispositif . porté par un train et destiné à un système de commande auto- matique du type décrit ci-dessus ; dans ce dispositif, le nombre des parties mobiles a été réduit; on utilise à cet effet une modification,des-circuits de déclenchement à trans- ducteur; dans. ces circuits modifiés, un détecteur dé flux, quand il est saturé,par le flux de l'aimant-permanent (ou de l'électro-aimant ), coupe le courant de commande passant dans un transducteur et excitant la valve.magnétique de frei- 'nage.
En d'autres termes, ce système est normalement excite, analogue à un circuit de voie et par conséquent à l'abri de tout danger¯causé par une défaillance d'alimentation ou une rupture de conducteur. Le transducteur reçoit un degré variable de self-excitation ou réaction, en fonction de l'impé- dance dune bobine d'inductance non linéaire ; cettebobine d'inductance est connectée de telle manière que, quand la sortie du transducteur est minimum, la bobine diminue la self- excitation, tel point qu'elle'ne produit qu'un effet faible excitation, tel point qu'elle ne produit qu'un. effet faible cu nul;
au contraire, quand le transducteur fournit un courant de sortie maximum, la self-excitation est suffisamment aug- mentéspar la bobine pour maintenir ce maximum Le dotecteur
<Desc/Clms Page number 4>
de flux, qui est l'élément récepteur, est intercalé dans le circuit de self-excitation; il peut ainsi produire.le déclenche- ment du transducteur de sa situation "contact" à sa situation ."coupé", en arrêtant momentanément le passage du courant dans ce circuit.
L'invention réalise par conséquent, dans ou pour un système de commande automatique de train par induction inter- mittente, du type décrit ci-dessus, un dispositif porté par le train et comprenant un premier transducteur, qui comporte un enroulement à courant alternatif, connecté, en série avec une charge, aùx'bornes d'alimentation en courant alternatif, un enroulement de réaction, et enfin un enroulement de commande pouvant être incorporé dans l'enroulement de réaction ;
un circuit de réaction, qui englobe ledit enroulement de réaction, est excité en fonction du courant passant dans ladite charge, grâce à quoi, le courant de l'enroulement de réaction maintient le courant de la charge, quand celui-ci est maximum, à sa valeur maximum, mais est insuffisant pour augmenter le courant de la charge, quand celui-ci est minimum.
Le circuit de réac- tion comprend aussi un dispositif, susceptible d'être saturé au point de vue magnétique, qui est compris dans un récepteur, susceptible d'être monté sur un wagon du train, de manière à permettre audit dispositif saturable de répondre au flux de l'aimant de voie en diminuant le courant de l'enroulement de réaction depuis son maximum jusqu'à son minimum ; undisposi- tif est prévu pour fournir une impulsion de courant à l'en- roulement de commande, de manière à rétablir le courant de l'enroulement de réaction à une valeur -capable de rétablir le courant de la charge à sa valeur maximum; un dispositif est prévu d'autre-part pour exciter la valve magnétique de
<Desc/Clms Page number 5>
freinage, en fonction du courant passant dans le circuit de réaction;
ainsi, la valve magnétique produit une application des freins, quand le courant tombe dans le circuit de réaction en dessous d'une valeur prédéterminée. L'enroulement de réaction est excité de préférence par un courant continu dérivé d'un transformateur saturable inclus dans le récepteur; le noyau . de ce transformateur est saturé par.le flux des aimants de voie et réduit ainsi la sortie du transformateur à une valeur produisant le courant minimum dans l'enroulement de réaction, quand le train passe sur les aimants.
Le circuit de réaction comprend aussi de préférence une bobine d'inductance magnétique saturable, qui présente une faible impédance au courant alternatif du circuit de réaction, quand ce courant est maximum, et qui présente au contraire une impédance élevée quand ce courant est minimum, en empêchant ainsi le rétablissement automatique de ce courant à sa valeur maximum..
L'impulsion du courant, fournie à l'enroulement de commande pour rétablir le courant dans l'enroulement.de réac- tion, peut être émise par une bobine de remise à zéro, qui est montée dans le récepteur de manière à passer à travers le flux de chacun des aimants de voie, après le transformateur statu- rable.
On a représenté l'invention, à titre d'exemple, sur le dessin annexé. Sur ce dessin : -la figure 1 représente schématiquement des circuits qui constituent, sous sa forme la plus simple, un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 montre les circuits de la figure 1, qui ont été modifiés, de manière à y incorporer certaines
<Desc/Clms Page number 6>
précautions de sécurité normalement exigées dans les systèmes de signalisation des chemins de fer; -la figure 3 est une modification des circuits de la fig.2, elle montre l'incorporation d'une bobine de remise à zéro et d'un etage amplificateur; -la figure 4 représente la distribution du flux dans certaines'parties du dispositif, quand le train passe au-dessus des aimants, et représente également certaines variations de potentiel et de courant provoquées par ce passage;
-la figure 5 montre une modification des circuits de la fig.3; ces modifications ont pour but de permettre au train de s'arrêter, avec son récepteur directement au-dessus de l'aimant permanent de la voie; -la figure 6 représente un mode de réalisation préfé- ré d'un circuit indicateur servant à commander l'indicateur visuel et la sonnerie.; -les figures 7 et 8 montent les caractéristiques magnétiques des deux transducteurs de la figure 6 ; -la figure 9 représente une variante du circuit indicateur; -les figures 10a, 10b, et 10c, quand on les place côte à côte dans cet ordre avec la figure 10a à gauche, repré- sentent une combinaison des circuits des figures 3 et 6, cette combinaison étant modifiée pour supprimer certains inconvénients inhérents à ces circuits.
Si l'on considère maintenant la figure 1, on voit que le circuit représenté sur cette figure et que l'on appel- . lera "le circuit de déclenchement", comprend un transducteur TD1 comportant un enroulement XI à courant alternatif, un enroulement de réaction X2 et un enroulement de commande X3;
<Desc/Clms Page number 7>
ce dernier peut constituer une partie de l'enroulement de réaction X2.
L'enroulement X1 à courant alternatif est connecté en série avec une charge représentée ici sous la forme d'une résistance Rl, aux bornes S d'alimentation en courant alterna- tif. Un circuit de réaction est connecté en dérivation sur la résistance RI; il comprend l'enroulement de réaction X2, un redresseur Ml, un transformateur saturable Tl, une bobine saturable L1 et un redresseur M2. La valve magnétique de frei- nage BM est connectée aux bornes à courant continu du redres- seur M2; elle est donc excitée en fonction du courant passant dans le circuit de réaction, et elle reste en position d'exci- tation seulement pendant que le courant est maintenu au-dessus 3'une valeur prédéterminée.
Quand le transducteur fournit un courant maximum, le potentiel aux extrémités de la résistance RI est suffisant pour saturer la bobine Ll, et l'impédance totale du circuit le réaction est alors telle qu'avec des enroulements de trans- iucteur convenablement choisis, le nombre des ampères-tours ie réaction est suffisant pour maintenir la sortie du transduc- teur au voisinage de son maximum; il en résulte un état d'é- quilibre stable . Dans cet état, on peut dire que le-transduc- teur se trouve dans la condition "contact".
Si le transforma- teur saturable est maintenant saturé par un flux continu extérieur, son courant de sortie devient presque nul et le courant de sortie du transducteur tombe donc également à une valeur faiole, de même que le potentiel aux extrémités de la résistance RI; la bobine saturable L1 constitue donc une ïmp é- dance élevée. Quand le transducteur se trouve dans cette condi- tion, on peut dire qu'il est "coupé".
<Desc/Clms Page number 8>
Quand le flux de saturation est supprimé sur le transformateur saturable, l'augmentation d'impédance du cir- cuit de réaction ne permet le passage que d'un très faible courant de commande, qui n'est pas suffisant pour élever d'une manière appréciable la sortie du transducteur au-dessus de sa valeur minimum, et il en résulte une seconde condition d'équi- libre stable. La condition de courant maximum peut être réta- blie au moyen d'une impulsion appliquée au courant de réaction ou à un enroulement séparé tel que celui représenté sur la figure 1 .
Il serait possible de constituer la résistance R1 par une charge utile (c'est-à-dire d'utiliser comme résis- tance R1 la valve magnétique de freinage ou l'enroulement de commande d'un autre amplificateur) mais on profite de deux avantages en connectant la charge dans le circuit de réaction :
1 ) grâce à l'impédance variable de la bobine statu- râblé, le rapport du courant maximum au courant minimum dans le circuit de réaction est plus grand que dans l'enroulement à courant alternatif du transducteur.
2 ) si RI comprenait un redresseur, comme dans le cas où on voudrait avoir un courant continu de sortie, toute aug- mentation de la résistance directe du redresseur, qui serait due à un vieillissement naturel ou à une détérioration, aug- menterait le courant de reaction, et aurait ainsi tendance à créer un courant parasite à la sortie du transducteur ; avec la disposition représentée, la détérioration du redresseur produirait une tendance vers un courant minimum de sortie, ce qui est conforme à la sécurité.
La résistance R2 est connectée directement en série avec l'enroulement de réaction ,de manière à réduire les
<Desc/Clms Page number 9>
courants harmoniques, qui pourraient autrement empêcher le fonctionnement correct du circuit, après avoir été redressés par le redresseur du circuit de réaction.
Puisque l'invention est destinée à être appliquée en conjonction avec des systèmes de freinage de chemin de fer, il est désirable de prendre des précautions pour éviter certains défauts pouvant se produire dans le dispositif repré- senté sur le dessin; ces défauts, qui pourraient créer des conditions dangereuses, sont les suivants :
1 ) un circuit ouvert dans la résistance R1,
2 ) un court-circuit dans l'enroulement de la bobine saturable ou dans les enroulements à courant alternatif du transducteur,
3 ) une augmentation du potentiel d'alimentation ou une diminution de la fréquence.
On a représenté sur la figure 2 les modifications nécessaires pour éliminer ces défauts dangereux. On évite la possibilité de spires en court.-.circuit dans les enroulements à courant alternatif du transducteur ou dans l'enroulement de la bobine saturable, pour toutes les applications pratiques, en prévoyant dans les enroulements des spires si peu nombreuses et un isolement soumis à des contraintes si faibles qu'une spire, en court-circuit, constitue plutôt une détérioration mécanique qu'un défaut électrique. Les enroulements peuvent ainsi être considérés comme sûrs par eux-mêmes. Les enroule- ments du transducteur peuvent être des spires uniques en une bande épaisse de cuivre.
En ce qui concerne la bobine saturablq il n'est peut-être pas possible d'obtenir avec une seule spire la caractéristique d'impédance désirée, mais on considère qu'on obtient un degré suffisant de sécurité' avec un enroulement
<Desc/Clms Page number 10>
composé par exemple de quatre spires d'une bande de cuivre enroulée en spirale avec interposition d'une bande isolante.
Il faut remarquer que le risque de rupture de l'isolant est virtuellement inexistant en raison des potentiels très faibles utilisés dans le circuit (inférieurs à 1/2 volt).
Puisqu'il est impossible et d'ailleurs non nécessaire d'étendre ce principe au reste du circuit, on interpose, entre la bobine saturable et le transformateur saturable, un trans- formateur d'adaptation T2, comportant un enroulement'primaire à spire unique et un enroulement secondaire à impédance relative- ment' élevée.
Pour exclure la possibilité de troubles dus à la rupture des connexions sur Rl, on fabrique cette résistance sous la forme d'un shunt à quatre bornes, de manière que la suppression d'une connexion quelconque provoque la coupure du circuit de réaction. Le risque de rupture de la résistance elle-même, rupture qui serait dangereuse, est rendu négligeable du fait que, dans un circuit à impédance si faible, cette résistance peut être réalisée sous la forme d'une barre pra- tiquement indestructible en une matière résistante.
Il reste encore un autre risque de dérangement : c'est celui d'une augmentation dangereuse du courant d'aiman- tation du transducteur, à la suite d'une augmentation du rapport potentiel-fréquence de l'alimentation ; risque est supprimé en utilisant un transformateur T3 d'alimentation, dont le noyau est en une matière possédant une caractéristique de saturation pointue ; noyau se comporte comme un limiteur absolument sûr du potentiel moyen, en fournissant un potentiel de limitation proportionnel à la fréquence.
Dans les cas où le potentiel d'alimentation est nominalement constant, avec
<Desc/Clms Page number 11>
ane tolérance par exemple de + 2%, on peut connecter un fusible F en série avec le primaire du transformateur, pour réaliser ine protection contre le potentiel excessif, qui pourrait résulter d'une défaillance du dispositif de régulation; cepen- iant, quand le potentiel d'alimentation peut varier dans une large plus étendue, la variation du courant dans le circuit de léclenchement est nettement excessive ( par suite de'la carac- ;éristique de L1), et dans ce cas, il est avantageux d'utiliser se transformateur saturable d'alimentation T3 comme un stabi- .isateur de voltage rudimentaire, mais très efficace et sûr;
veci est réalisé en alimentant le primaire par l'intermédiaire :'une résistance appropriée (non représentée).
Quand on veut que le dispositif fonctionne correc- ,émeut à des vitesses relativement élevées, atteignant par exemple 190 kilomètres/heure, l'impulsion de flux magnétique qui sature le transformateur Tl a une durée très brève et .emande donc une réponse rapide du transducteur TDI; en ajou- ,ant à cette considération le fait qu'une petite partie seule- ient du courant total de sortie du transducteur est utilisable fous la forme d'énergie utile, et en se souvenant que le ;ransformateur saturable doit ,être assez petit pour répondre m flux disponible et ne fournit donc qu'un courant de sortie .imité,on. comprend qu'il est désirable de prévoir un autre étage d'amplification pour actionner la valve magnétique de freinage.
On voit. sur la figure 3 les circuits de la figure 2, auxquels on a ajouté un deuxième étage d'amplification. Dans ces circuits de la figure 3, la sortie du redresseur M2, au Lieu d'alimenter directement la valve magnétique de freinage, est connectée à l'enroulement de commande d'un second
<Desc/Clms Page number 12>
transducteur TD2, dont l'enroulement a. encrant alternatif est connecté, par l'intermédiaire d'un transformateur T5, aux bornes S d'alimentation en courant alternatif, et excite l'enroulement primaire d'un transformateur de sortie T4; ce transformateur fournit à la valve magnétique de freinage BM son courant d'excitation par l'intermédiaire d'un redresseur M3.
Un condensateur C1 est connecté aux bornes de la valve magnétique BM, de manière à donner à celle-ci une caractéris- tique de retard à la chute ; la valve magnétique ne retombe pas, pendant qu'elle passe entre les deux aimants, et son excitation peut donc être rétablie avant qu'elle ne retombe, si le signal est vert et si l'électro-aimant de la voie est par conséquent excité.
On voit également sur la figure 3, une bobine RS de remise à zéro ; cette bobine est montée dans le récepteur, près du transformateur saturable Tl, dans une position telle qu'elle passe au-dessus des aimants de la voie avec le trans- formateur. Cette bobine RS est connectée à l'enroulement de commande X3 du transducteur TD1 et le circuit ainsi formé de remise à zéro doit être capable de détecter la direction du flux, venant des aimants de la voie, et de fournir au trans- ducteur TD1 de déclenchement une impulsion de remise à zéro si .le récepteur passe au-dessus d'un pôle Nord. D'autre part, cette bobine doit être incapable de fournir un courant de sortie parasite, qui empêcherait le circuit de déclenchement de répondre correctement au flux Sud venant de l'aimant permanent.
Ces exigences sont satisfaites par une simple bobine, montée sur le récepteur avec son axe vertical, de manière à engendrer une.force électromotrice en réponse au déplacement du récepteur à travers le champ magnétique, et
<Desc/Clms Page number 13>
connectée directement à l'enroulement de commande de remise à zéro prévu sur le transducteur.
L'action de ce circuit de remise à zéro est représen- tée par les courbes de la figure 4, qui montrent : a) la distribution des flux magnétiques des aimants de la voie, b) l'état correspondant du couplage du transformateur Tl, au moment où il traverse ces flux, c) le potentiel induit dans la bobine de remise à zéro pendant qu'elle passe au-dessus des aimants, d) le courant de sortie fourni à la valve magnétique de freinage BM.
Les lignes pointillées tracées sur cette figure représentent les conditions résultant de l'excitation de l'électro-aimant, quand le signal présente un feu vert.
Quand le récepteur entre dans le champ de l'aimant permanent, le transformateur saturable Tl est rapidement réduit à un état, dans lequel le couplage est virtuellement nul et les enroulements présentent une impédance très faible. N'étant pas soumis pour le moment à l'effet de la bobine de remise à zéro, le courant de sortie du transducteur TD1 commence à décroître, par suite.. de la disparition de son signal d'entrée, avec une vitesse dépendant de sa constante de temps, et au moment où le récepteur quitte le champ, le transducteur se trouve dans sa condition stable "coupé".
Le sens de connexion de la bobine de remise à zéro est tel que l'impulsion engendrée au moment où le flux de l'aimant permanent'augmente dans cette bobine, est dirigée de manière à maintenir TDI en condition de "contact"; ains'i, initialement, l'effet de la saturation de Tl est annulé en ce qui concerne la coupure du courant de.
<Desc/Clms Page number 14>
réaction. Cependant, pendant que le flux diminua, une impulsion est engendrée dans la bobine de remise à zéro suivant la direc- tion-opposée, et TD1 passe rapidement à la condition "coupé".
Le circuit de déclenchement répond ainsi à l'aimant permanent, aussi bien dans le cas où la bobine de remise à zéro est en circuit, que dans le cas contraire, et on constate en pratique qu'il continue à fonctionner à grande vitesse, même quand la bobine de remise à zéro et l'enroulement sont court- circuités, de telle sorte que la sécurité inhérente au système est entièrement conservée.
'On peut observer aussi qu'au-dessus d'une vitesse très modérée, le circuit fonctionne sur le courant de sortie de la bobine de remise à zéro seule, sans le transformateur saturable ; celui-ci est cependant nécessaire pour réaliser le fonctionnement à des vitesses décroissant jusqu'à zéro, et pour obtenir les caractéristiques essentielles de sécurité dans le cas d'un défaut de fonctionnement.
L'électro-aimant de voie n'étant pas excité, le circuit do déclenchement reste non excité, jusqu'au moment où on le remet à l'état initial par un circuit manuel de remise à zéro, qui excite un enroulement X4 avec un courant continu d'une polarité appropriée ; la valve magnétique de freinage perd donc son excitation avec un retard approprié.
Si, au contraire, l'électro-aimant est excité, quand le récepteur entre dans le champ de celui-ci, le transformateur saturable se trouve saturé de nouveau; il n'en resulte naturellement aucun effet, puisque ce transformateur n'est pas excité ; enmême temps, une autre impulsion est engendrée dans la bobine de remise à zéro, suivant une direction tendant à faire passer en situation "coupé" le circuit de déclenchement qui a déjà
<Desc/Clms Page number 15>
perdu son excitation.
Finalement, quand elle quitte le champ de l'électro-aimant; la bobine de remise à zéro engendre dans la direction opposée une impulsion, qui rétablit le circuit de déclenchement à sa condition normale "contact", le transfor- mateur saturable perdant sa,saturation à temps pour maintenir cette condition avant que l'effet de l'impulsion de remise à zéro soit terminé.'
Pour assurer un rétablissement rapide du courant de réaction, il est nécessaire d'éviter une inductance exces- sive dans les parties du circuit de réaction parcourues par un courant continu. Ce rétablissement est facilité par l'em- ploi 'd'un' transducteur en parallèle pour TD2; si' ion utilise un transducteur en ¯série, il est désirable d'y incorporer un enroulement de commande en court circuit.
Les circuits décrits ainsi jusqu'à présent présen- tent un inconvénient; en effet, si un train s'arrête, avec son récepteur placé directement au-dessus d'un aimant permanent du système, les freins sont appliqués automatiquement confor- nément au fonctionnement normal du système, et le train ne peut plus avancer tant que les freins n'ont pas été desserrés en remettant manuellement à zéro lè circuit ; d'autre part, le circuit ne peut pas être remis à zéro¯tant que le récepteur se trouve au-dessus de l'aimant permanent, et par conséquent le train ne peut se déplacer qu'en coupant l'alimentation du système de commande automatique. '
Pour éviter cette difficulté, un procédé consiste à empêcher la valve magnétique de freinage de perdre son excitation tant que le récepteur ne s'est pas éloigné de l'aimant de voie;
ceci peut être réalisé en intercalant une bobine saturable auxiliaire dans le récepteur, comme on le voit sur¯la figure 5.
<Desc/Clms Page number 16>
Sur cette figure, une bobine auxiliaire saturable L2 est incorporée au récepteur, en plus du transformateur saturable Tl et de la bobine de remise à zéro de la figure 3.
Si la sécurité du système ne doit pas être compromise, cette bobine L2 doit être protégée contre le risque de court-circuit des spires; elle possède par conséquent une faible impédance, comme dans le ,cas de TD1 et de TD2, et elle est connectée en série avec un transformateur-T8 d'alimentation à faible poten- tiel et avec un transformateur T9 d'adaptation et d'élévation de tension. Le courant de sortie de T9 est redressé par un redresseur Mll,.qui est connecté, du côté du courant continu, en série avec un redresseur M2 et avec l'enroulement de comman- de du transducteur TD2 de la valve magnétique de freinage.
Quand le récepteur se trouve au-dessus de l'aimant permanent, le circuit de déclenchement est en condition"coupé",et le courant est négligeable à la sortie de M2; cependant, L2 est saturé par le flux de l'aimant de voie, et le courant de sor- tie de M11, passant à travers M2, maintient l'excitation de l'enroulement de commande de TD2 et par conséquent celle de la valve magnétique de freinage. Dès que le récepteur s'éloigne de l'aimant de voie, L2 devient non saturé, le courant de sortie de M11 diminue jusqu'à une valeur faible,et la valve magnétique de freinage perd son excitation. On peut alors remettre manuellement le circuit dans sa condition initiale, de la manière habituelle.
La figure 6 représente une installation préférée des circuits pour la commande d'un indicateur visuel et d'une sonnerie prévus à bord du train.La sonnerie doit retentir pendant une courte période de trois à quatre secondes, quand le train se rapproche d'un signal indiquant la voie libre,
<Desc/Clms Page number 17>
et l'indicateur visuel doit présenter une indication distine- tive ,par exemple un disque jaune, quand le mécanicien actionné l'interrupteur de remise à zéro après le début d'une applica- tion des freins, en se rapprochant d'un signal n'autorisant m'une avance prudente.
Le mécanisme par lequel l'indicateur présente l'indication distinctive ne fait pas partie de la présente invention ; il est commandé par deux enroulements Y et B, de manière que l'excitation de l'enroulement Y provoque L'apparition de l'indication distinctive, et que l'excitation- iltérieure de l'enroulement B la fasse disparaître.
Il faut donc que l'enroulement B soit excité quand .entrain passe au-dessus d'un aimant de voie,aussi bien si celui-ci est un aimant permanent, que s'il est un électro- aimant excité ; l'enroulement Y ne doit être excité que lors- qu'on actionne à la main.le bouton P de remise à'zéro, cette opération supprimant aussi l'excitation de l'enroulement B. linsi, quand le mécanicien actionne le bouton de remise à zéro, pour accuser réception de l'avertissement sonore d'une :rompe (non représentée) se produisant quand la valve magné- ;ique de freinage perd son excitation, l'indicateur présente L'indication distinctive mentionnée précédemment, pour rappe- Ler au mécanicien que le dernier signal franchi présentait in feu jaune ;
cetteindication subsiste jusqu'au moment où Le passage sur l'aimant permanent suivant produit l'excitation le l'enroulement B.
La sonnerie ne doit retentir que lorsque le dispo- sitif est remis automatiquement à zéro, c'est-à-dire quand le train passe successivement au-dessus d'un aimant permanent et d'un électro-aimant excité, en approchant d'un signal indiquant la voie libre; la sonnerie ne doit pas retentir, quand on remet 'à la main le dispositif à zéro.
<Desc/Clms Page number 18>
Comme on le voit sur la figure 6, 1;enroulement B de l'indicateur est alimenté en courant d'excitation par l'intermédiaire d'un transducteur d'indicateur TD3, dont un enroulement de commande X4 est connecté en série avec une résistance R3 et avec l'enroulement de commande du transduc- teur TD2, comme l'indiquent les lignes pointillëes IT1 et IT2 des figures 3 et 6. L'excitation de cet enrouement de commande dépend ainsi du courant de réaction du transducteur TD1 et elle possède la polarité voulue pour tendre à maintenir à une valeur minimum le courant de sortie du transducteur TD3.
Le transducteur TD3 comporte aussi un autre enroulement de com- mande X3, connecté aux bornes à courant continu d'un redres- seur M9, à travers lequel le courant d'excitation est fourni à la sonnerie BL, à un enroulement de réaction X2 et à un enroulement X1 à courant alternatifs L'enroulement X1 à cou- rant alternatif du transducteur TD3 est connecté sur l'alimen- tation en-courant alterna-tif, en série avec les .redresseurs M4 et M5 ; le premier de ces deux redresseurs excite l'enrou- lement de réaction X2, dont les ampères-tours s'opposent à ceux des enroulements X3 et X4.
Ce circuit en série comprend également un contact P1 normalement fermé du bouton-poussoir P de remise à zéro, on peut actionner ce bouton-poussoir pour ouvrir ce contact et pour fermer un contact P2 normalement ouvert, en supprimant ainsi l'alimentation en courant alterna- tif du transducteur TD3 et en appliquant cette alimentation au redresseur M1o, de manière à exciter l'enroulement Y de l'indicateur. L'enroulement de réaction il'2 du transducteur TD3 est choisi de manière à fournir une self-excitation, au- dessus de 100%, suffisante pour produire une action de dé- clenchement, comme le montre la caractéristique représentée
<Desc/Clms Page number 19>
sur la figure 7; on voit sur cette figure les ampères-tours Le commande fournis par les deux enroulements de commande X3 t X4.
Le transducteur de sonnerie TD4 comporte aussi un nroulement à courant alternatif Xl, un-enroulement de réac- ion X2 et deux enroulements de commande X3 et X4. L'enroulement 1 à courant alternatif est connecté à l'alimentation en courant- lternatif, en série avec les redresseurs M8 et M9 ; le edresseur M8 fournit le courant de réaction-à l'enroulement 2 et le redresseur M9 alimente en courant continu la sonnerie L.
L'enroulement X3 du transducteur TD4 est connecté aux xtrémités de la résistance R3, en série avec un interrupteur - edresseur M6, qui est commandé par le courant de sortie du ransducteur'TD3; une résistance R7 et un condensateur 03 en érie sont connectés aux extrémités de l'enroulement X3, qui st conçu de manière à assister l'action de l'enroulement de eaction X2. L'enroulement de commande X4 du transducteur TD4 st connecté à une source de courant continu (non représentée), ui fournit un courant constant de polarisation, dont l'action 'oppose à celle des enroulements X2 et X3.
Le transducteur D4 reçoit aussi une self-excitation supérieure à 100%, mais ans le cas présent, comme le circuit de charge-est coupé ériodiquement par le contact d'entraînement de la sonnerie, e transducteur passe en'situation "contact" et en situation coupé't exactement pour la même valeur des ampères-tours de or?mande, comme on le voit sur la figure 8 ; cette figure montre e nombre constant des ampères-tours de polarisation et le ombre des ampères-tours d'opposition de l'enroulement X3, uand l'interrupteur-redresseur M6 est "fermé" (courant .'entrée maximum ) et quand il est "6uvert" (courant d'entrée sormal).
<Desc/Clms Page number 20>
L'interrupteur - redresseur M6 est dispose comme un redresseur normal connecté en pont et sa nature est telle qu'il passe en position "contact", c'est-à-dire qu'il est rendu conducteur, sur ses bornes de courant alternatif, quand un courant continu est fourni, par l'intermédiaire d'une résistance élevée R4, à ses bornes de courant continu dans le sens direct. Comme on l'a indiqué précédemment, l'interrupteur
M6 est commandé par le courant de sortie du transducteur d'indicateur TD3. Dans des conditions normales, ce courant de,sortie est très faible et l'interrupteur M6 est donc sen- siblement non conducteur, c'est-à-dire "ouvert".
Le courant continu nécessaire pour "fermer" l'interrupteur - redresseur M6 est dérivé d'un transformateur T6, dont le courant de sortie est redressé par un redresseur M7 et charge un condensateur C2.
Les bornes de sortie du redresseur M7 sont également connectées, en série avec une résistance, R5 de limitation de courant et'avec un contact normalement ouvert IC, aux extré- mités de l'enroulement primaire d'un transformateur d'impul- sions T7; l'enroulement secondaire de ce transformateur est. connecté à l'enroulement X4 de remise manuelle à zéro, faisant partie du transducteur TD1 (figure 3). Le contact IC est fermé .quand l'indicateur a été actionné par l'excitation de l'enrou- lement Y.
Dans.des conditions normales de fonctionnement, le transducteur d'indicateur TD3 est maintenu dans la région bistable de sa caractéristique par le courant de sortie du cirouit de déclenchement, passant dans son enroulement de commande X4; de transducteur se trouve donc dans la situation "coupé". Le transducteur 'de sonnerie TD4 est sollicite'vers- la situation "coupé", avec une marge considérable, par le
<Desc/Clms Page number 21>
coùrant constant'alimentant son enroulement de commande X4.
Ainsi, il n'y a normalement qu'un faible courant résiduel sortant des deux transducteurs. Quand le train se rapproche l'un signal présentant un.feu vert, il se produit, comme on L'a déjà expliqué, une courte interruption du courant alimen- carn l'enroulement de commande du transducteur TD2 (figure 3), et par conséquent du courant passant dans l'enroulement de commande X4 du transducteur d'indicateur TD3, qui se déclenche n situation "contact" et qui excite l'enroulement B de l'indi- ateur. Le courant de sortie de TD3 charge aussi le grand :ondensateur 02 par ltintermédiaire du transformateur T6 .
.'élévation de tension et duredresseur M7; il rend M6 conduc- ;eur sur ses bornes de courant alternatif au moyen du courant ;raversant R4. Un circuit conducteur est ainsi établi entre . e shunt R3 et l'enroulement'de commande X3 du transducteur . e sonnerie, mais puisqu'il n'y a sensiblement aucun courant ans l'enroulement X4 de TD3, aucun potentiel appréciable @apparaît aux extrémités de'R3 et le transducteur de sonnerie @este "coupé". Cependant, quand le courant est rétabli dans le circuit de déclenchement, l'enroulement de commande X3 @e TD4 est excité dans le sens voulu pour que TD4 passe en ituation "contact" et la sonnerie.retentit.
Le transducteur 'D3 ne passe pas directement en situation:'''coupé'' sous l'effet .u rétablissement de ce courante mais il reste en situation contact" jusqu'au moment où. il passe en situation "coupé" fous l'action du courant passant dans son enroulement de commande X3 et venant de TD4. Ce dernier transducteur possède un gain élevé et par conséquent une constante de temps relati- rement longue; puisque son circuit de commande est à impédance extrêmement faible (R3 et M6), un délai appréciable (une
<Desc/Clms Page number 22>
fraction de seconde) s'écoule avant que son courant de sortie augmente suffisamment pour faire,passer TD3 en situa.tion "co pé".
Ce délai ou retard réalise une période pendant laquelle le condensateur C2 peut être chargé presque jusque son poten- tiel maximum par l'intermédiaire de l'impédance de son circuit d'alimentation, même à la vitesse la plus grande du train.
Les valeurs de C2 et de R4 sont choisies de manière à donner ,une constante de temps longue (plusieurs secondes), et quand.
TD3 est passé en situation "coupeé", M6 reste conducteur tant que le courant de décharge à travers R4 est assez intense; ensuite, TD4 passe en situation "coupé", la sonnerie cesse de retentir et les conditions normales sont complètement rétablies.
Qùand le train se rapproche d'un signal présentant un feu jaune, le stade initial du fonctionnement du dispositif est le même que précédemment, c'est-à-dire que'le courant passant dàns l'enroulement X4 du transducteur TD3 est-réduit sensiblement à zéro et que ce transducteur passe par conséquent en situation "contact", en excitant l'enroulement de commande B de l'indicateur et en rendant conducteur l'interrupteur -redres- seur M6.
Dans ce cas, cependant, l'électro-aimant de 'la voie n'est pas.excité et le courant n'est pas rétabli automatique- ment dans l'enroulement X4 du transducteur TD3; la condition du dispositif doit être remise à zéro manuellement, en agissant sur le bouton-poussoir P, de manière à ouvrir son contact P1, et à fermer son contact P2; on coupe ainsi le circuit d'exci- tation de l'enroulement B de l'indicateur et on ferme celui de l'enroulement Y.
L'excitation de.l'enroulement Y ferme le contact IC, qui ferme lui-même un circuit permettant au condensateur C2 de'se décharger à travers l'enroulement pri- maire du transformateur d'impulsions T7; celui-ci fait passer
<Desc/Clms Page number 23>
une impulsion correspondante à travers l'enroulement de remise à zéro X4 du transducteur TD1, de sorte que celui-ci devient conducteur et que le dispositif est rétabli dans sa situation normale, à l'exception cependant de l'indicateur, qui continue à indiquer que le dernier signal franchi présentait un feu jaune, jusqu'au moment où l'enroulement B, est excité ie nouveau en passant au-dessus de l'aimant permanent corres- pondant au signal suivant.
Il faut remarquer que le contact ie l'indicateur, quand il est fermé à ce moment, empêche effectivement l'excitation de l'interrupteur - redresseur M6, n offlrant au condensateur 02 un circuit de décharge de plus faible impédance; de sorte que le transducteur de sonnerie TD4 n'est pas rendu conducteur et que la sonnerie ne se fait as entendre.
Il faut remarquer aussi que l'ouverture du contact ?1-du bouton-poussoir P de remise à zéro coupe l'alimentation en courant alternatif du transducteur TD3; on est sûr ainsi que celui-ci passe- en situation "coupé" et reste dans cette situation par suite de la nouvelle excitation de son enroule- ient X4, quand le courant est rétabli dans le circuit de téclenchement.
Le transformateur d'impulsions T7 est prévu, à titre Le sécurité, pour éviter le risque d'un défaut court circuitant effectivement les enroulements à courant alternatif de TD3; le contact de l'indicateur étant fermé, un tel court-circuit empêcherait le transducteur TD1 de se déclencher.
Dans la description précédente des circuits repré- Dentés sur la figure 6, on a expliqué que le délai, s'écoulant ntre le passage du train au-dessus d'un électro-aimant excité et le fonctionnement de la sonnerie, quand le train se rapproche
<Desc/Clms Page number 24>
dtun signal présentant un feu vert, ce délai étant. réalisé par l'emploi d'un transducteur de sonnerie possédant un gain élevé et une longue constante de temps, offre au condensateur C2 une période adéquate lui permettant de se charger. Cepen- dant, on peut supprimer cette période, si on le désire, en utilisant les circuits de la figure 9 à la place des circuits de la figure 6.
Dass les circuits de la figure 9, on utilise un transducteur, avec une réaction dérivée, pour obtenir une constante de;temps suffisamment longue avec un condensateur raisonnablement petit.
Le transducteur d'indicateur TD53 et le transducteur de sonnerie TD54 sont analogues aux transducteurs TD3 et TD4 de la figure 6, sauf que le transducteur TD54 comporte un enroulement supplémentaire de commande. On prévit en outre un transducteur auxiliaire TD55.
Ce transducteur possède une self-excitation de 100 qui permet d'obtenir une caracté'-' ristique inclinée et asymétrique ; le transducteur TD55 comporte' en plus de l'enroulement X2 de self-excitation trois enroule- ments de commande, dont l'un X3 est connecté, par l'intermé- diaire d'un condensateur C52 et d'une résistance R52, au courant redressé sortant du transducteur, de manière que la réponde du transducteur soit ralentie et qu'on réalise une constante de temps effective de quelques secondes*
L'enroulement de commande X4 de ce transducteur TD55 est connecté, en série avec l'enroulement X3 du transducteur de sonnerie TD54 et avec l'enroulement de commande B de l'in- dicateur, aux bornes à courant continu du redresseur M52,
qui redresse le courant de sortie du transducteur d'indicateur TD53; l'enroulement-de commande X5 du transducteur TD55 est constamment excité par un courant de polarisation ,qui rend
<Desc/Clms Page number 25>
normalement ce transducteur non conducteur. Les enroulements'. de commande X3 du transducteur TD53 et X4 du transducteur TD 54 sont connectés en série dans le circuit de déclenchement par l'intermédiaire des conducteurs ITl et IT2. L'enroulement de commande X5 du transducteur de sonnerie TD 54 est constamment excité à partir d'une source d'un courant continu de polarisa- tion (non représentée) et fonctionne comme l'enroulement X4 du transducteur de sonnerie TD4 de la figure 6.
L'enroulement de commande X4 du transducteur d'indicateur TD53 est excité, par l'intermédiaire d'une résistance R51, par le courant de sortie du transducteur auxiliaire TD55, ce courant étant redressé par le redresseur M54; aux bornes à courant continu de ce redresseur, est connecté un condensateur C51, qui se trouve dans le circuit en parallèle de réaction dérivée com- prenant la résistance R52, le condensateur C52 et l'enroulement X3 de TD55.
Normalement, le transducteur d'indicateur TD53 est maintenu dans sa condition "coupé" par le courant continu.. qui est dérivé du circuit de déclenchement par les conducteurs IT1, IT2 et qui passent dans l'enroulement de commande X3 de ce transducteur. Ce même courant, passant dans l'enroulement , X4 du transducteur de sonnerie TD54, tend à rendre celui-ci conducteur, mais le courant de polarisation passant dans son enroulement X5 maintient le transducteur dans sa condition "coupé" à ce moment. Le transducteur auxiliaire TD55 est aussi maintenu dans sa condition "coupé" par le courant de polarisa- tion passant dans son enroulement X5.
Quand le train passe alors au-dessus de l'aimant permanent de la voie, le trans- ducteur TDI (figure 3) se déclenche et passe en situation "coupé"; le courant s'annule dans l'enroulement X3 du
<Desc/Clms Page number 26>
transducteur TD53 et dans l'enroulement X4 du transducteur TD54 ; il en résulte que TD53 se déclenche et passe dans sa condition "contact", de telle sorte qu'il excite l'enroulement B de l'indicateur et en même temps les enroulements de commande X3 et X4 appartenant respectivement . TD54 et à TD55* Le courant de sortie 'du transducteur TD55 commence alors à croître à une vitesse dépendant de la réaction dérivée à travers la résistance R52 et le condensateur C52;
en conséquence, le cou- rant augmente dans l'enroulement X4 du transducteur TD53, , dans la direction voulue pour tendre à rendre ce transducteur non conducteur, c'est-à-dire à le faire passer en situation "coupé". Le courant de sortie du transducteur TD53 passe à ce moment dans l'enroulement de commande X3 du transducteur de sonnerie TD54' suivant une direction telle que son action s'oppose à celle de l'enroulement de polarisation X5 de ce traits- ducteur; cependant, en l'absence d'un. courant dérivé du circuit de déclenchement et passant dans l'enroulement X4 de TD54, ce courant de sortie de TD53 est insuffisant pour surmonter l'action de l'enroulement de polarisation X5.
Cepen- dant, quand le train passe au-dessus de 1'électro-aimant de la voie, si le signal présente un feu vert, l'électro-aimant est excité, le courant ..-est rétabli dans le circuit de déclen- chement et l'effet combiné des courante passant-dans les enroulements X3 et X4 du transducteur de sonnerie TD54, est alors suffisant pour vaincre l'effet de l'enroulement 'de polarisation X5 , cet effet combiné rend ce transducteur con- ducteur et la sonnerie retentit pendant plusieurs secondes, jusqu'au moment où le courant passant dans l'enroulement X4 du transducteur TD53 a atteint une intensité suffisante pour rétablir ce transducteur dans sa condition "coupé";
le
<Desc/Clms Page number 27>
transducteur TD55 se déclenche aussi pour passer en situation "coupé", de sorte que les conditions normales sont rétablies.
Si le signal présente au contraire un feu jaune:.
1'électro-aimant n'est pas excité et le courant dérivé du circuit de déclenchement n'est pas rétabli automatiquement.
Le courant de sortie du transducteur auxiliaire TD55 continue alors à augmenter, jusqu'au moment où le courant passant dans l'enroulement X4 du transducteur TD53 est suffisant pour faire passer ce transducteur en situation "coupé"; à ce moment, l'arrêt du courant dans l'enroulement X4 du transducteur TD55 provoque le' passage de celui-ci en situation "coupé". Cepen- , dant, en l'absence d'un courant dans l'enroulement X3 du trans- ducteur TD53, celui-ci passe de nouveau en situation "contact", dès que le courant de sortie du transducteur TD55 à suffisam-. ment diminué pour le permettre.
Cette suite d'opérations se, répète alors périodiquement, de manière à former une oscilla- tion continue, jusqu'au moment où on remet le circuit à zéro, à la main par un moyen non représenté sur la figure 9, mais analogue à celui représenté sur la-'figure 6, avec cette diffé- rence cependant qu'une source séparée est nécessaire pour fournir l'impulsion de remise à zéro.
Dans la,combinaison que l'on a décrite des figures' 3 et 6, 'on compte sur le transformateur T2 pour alimenter, par l'intermédiaire d'un seul redresseur M2 en série avec l'enroulement primaire du transformateur saturable Tl du récepteur, les charges suivantes
1 ) l'enroulement de commande X2 du transducteur TD2 ;
2 ) l'enroulement de commande X4 du transducteur TD3;
3 ) la résistance.de shunt R3 du circuit de sonnerie-
<Desc/Clms Page number 28>
Cette disposition présente certains inconvénients qui sont les suivants :
a) si un défaut, se produisant dans le transducteur TD3, court-circuite l'un des noyaux de celui-ci, un courant relativement intense à la fréquence fondamentale peut être induit dans l'enroulement X4 et peut fournir, après avoir été redressé par le redresseur M2, un signal parasite de commande pour le transducteur TD2, qui peut alors maintenir à tort la valve magnétique de freinage BM excitée;
b) les courants harmoniques, passant normalement dans l'enroulement X4 du transducteur d'indicateur TD3, sont redressés par le redresseur M2 et peuvent produire un potentiel continu résiduel aux extrémités de la résistance R3, quand le transducteur TDI est passé en situation "coupé". en diminuant ainsi le rapport "contact-coupé" du courant de commande passant dans l'enroulement X3 du transducteur de sonnerie- TD4; c) dans certaines conditions de défauts multiples, l'enroulement de commande du transducteur TD2 peut être excité par erreur par des courants à la fréquence fondamentale ou à une fréquence harmonique, qui sont engendrés dans l'enroulement de commande X3 du transducteur de sonnerie TD4;
d) les ondulations du courant irrégulier de sortie du redresseur M2 altèrent la caractéristique du transducteur d'indicateur TD3 par suite du courant redressé qui est induit dans 1'enroulement de self-excitation quand le transducteur est passé en'situation "coupé": (e) puisque le transducteur TD3 est commandé par le courant de l'enroulement primaire du transformateur Tl du récepteur, il ne passe pas immédiatement en situation "contact" quand le transformateur Tl est saturé, mais seulement après
<Desc/Clms Page number 29>
un certain retard causé par la constante de temps du transduc- teur TD1 et aussi par l'effet de la bobine de remise à zéro.
Il en résulte une diminution du temps disponible pour faire )asser en situation "contact" le transducteur TD3, quand le signal présente un feu vert, et par conséquent une limitation le la vitesse maxima du train pour laquelle le système fonc- ionne d'une manière satisfaisante.
Les circuits modifiés représentés sur les figures Oa , 10b et floc (la figure 10a représentant le circuit de: .éclenchement, la figure 10b le transducteur de l'indicateur t la figure 10c le transducteur de la sonnerie) montrent ne manière .de supprimer ces inconvénients; à cet effet, on .tilise des redresseurs séparés, par l'intermédiaire desquels outes les charges, pouvant produire de telles interactions, ont alimentées individuellement, et on utilise un dispositif our fournir un courant redressé et régulier à l'enroulement e commande X4 du transducteur TD3.
Ainsi, l'enroulement de commande X4 du transducteur D3 est alimenté maintenant en courant redressé par un ,edresseur M14 et par un circuit de régularisation composé e résistances R14, R15 et d'un condensateur C5. Le redresseur 14 est connecté aux extrémités de l'enroulement secondaire u transformateur Tl du. récepteur, mais on pourrait aussi, i on le désirait, le connecter sur l'enroulement primaire ourvu qu'il soit en parallèle et non en série avec l'enroule- Lent primaire du transformateur.
L'enroulement de commande X2 du transducteur TD2 de .a valve magnétique de freinage est alimenté maintenant par . e secondaire du transformateur Tl; il est connecté en effet on série avec l'enroulement X2 du transducteur TD1 et avec un
<Desc/Clms Page number 30>
redresseur Ml, qui est connecté lui-même aux extrémités de l'enroulement secondaire du transformateur. La résistance de shunt R3 du circuit de sonnerie est connectée directement aux bornes à courant continu du redresseur M2, dont les bornes à courant alternatif sont alimentées par le transformateur T2, comme le montre la figure 3.
En plus des caractéristiques mentionnées précédemment des figures 10a, 10b et 10c, on voit sur ces figures certaines autres modifications des circuits des figures 3 et 6; on va expliquer maintenant ces modifications.
Pour que l'équipement puisse fonctionner dans une marge considérable de potentiels et de fréquences d'alimenta- tion, on connecte une résistance R11 en série avec le primaire du transformateur T3 d'alimentation du circuit de déclenchement . de manière à permettre à ce transformateur de stabiliser, sans perte excessive de cuivre, le courant alternatif d'entrée du transducteur TD1. Ce transformateur est conçu pour se saturer exactement quand le potentiel d'alimentation est minimum.
Pour que le courant de sortie du transducteur TD2 soit suffisant pour ,exciter la valve magnétique de freinage, on augmente le gain de ce transducteur au moyen d'un courant positif de réaction, qui est dérivé du potentiel existant aux bornes de la valve magnétique de freinage, par l'inter- médiaire d'une résistance R8.
Ce procédé de dérivation du courant désiré de réaction est avantageux, car il n'exige aucun enroulement supplémentaire sur le transducteurs il permet un réglage facile et il réalise de plus une compensation des variations produites par,les changements de température dans la résistance de l'enroulement de commande de la valve magné- tique de freinageo
<Desc/Clms Page number 31>
On exige quelquefois que l'indicateur ne fonctionnée pour présenter une indication jaune, que si le récepteur est passé d'abord sur un aimant permanent;
un procédé,permettant de satisfaire à cette condition, et représenté sur les figures 10a, 10b et 10c, consiste à exciter la bobine "jaune" de l'in- dicateur, au moyen d'un contact de commutation RSl de l'inter- rupteur de remise à zéro, et à partir d'un redresseur M5 prévu à la sortie du transducteur d'indicateur TD3, au lieu de l'ex- citer directement à partir de l'alimentation Puisque le trans ducteur TD3 est maintenu "coupé"' par le courant de sortie du circuit de déclenchement, jusqu'à ce que le récepteur passe au-dessus d'un aimant de voie, le fonctionnement de l'inter- rupteur de remise à zéro ne produit aucun effet dans des condi- tions normales, et on ne peut enregistrer une indication jaune que quand cette indication est légitime.
Avec cette disposition, l'alimentation en courant alternatif du transducteur TD3 n'est interrompue que pendant la période brève de transit de l'interrupteur de remise à zéro, quand aucun de ses contacts de commutation n'est fermé, et cette période n'est pas suffisante pour assurer le passage du transducteur en condition "coupé"; il est par conséquent néces- saire de prévoir un dispositif positif pour "couper" le trans- ducteur TD3 quand le circuit de déclenchement est remis à zéro; ceci est réalisé par une impulsion transmise, comme on va l'expliquer, à l'enroulement de commande X3 de ce transducteur.
Quand le transducteur TD3 est passé en situation "contact".,, un condensateur C4 se charge par le courant de sortie du redresseur M7; ce courant passe par la résistance R13, l'en- roulement de commande X3 du transducteur TD3, l'enroulement primaire du transformateur T7 de remise à zéro, et la
<Desc/Clms Page number 32>
résistance R5. L'augmentation du potentiel de sortie du redres- saur M7 est relativement lente; le courant de charge du con- densateur 04 est donc faible et ne produit aucun effet sensible sur le transducteur TD3.
Le fonctionnement de l'interrupteur de remise à zéro fait passer l'indicateur de sa position "noir" à sa position "jaune", après quoi la fermeture du contact IC, résultant de cette dernière position, décharge le condensateur 02 à travers la résistance R5 dans le transformateur T7 de remise à zéro, et.décharge simultanément le condensateur C4 à travers la résistance R13 dans l'enroulement de commandé X3 du transducteur TD3, en faisant passer ce dernier en situa- tion "coupé". La valeur de la résistance R13 est choisie, de manière que la connexion de l'enroulement X3 avec-le redres- seur M7 ne produise pas une décroissance appréciable du courant bien que ce circuit reste fermé aussi longtemps que l'indica- teur reste dans sa position "jaunea".
Une résistance R10 est connectée entre le secondaire du transformateur T7 de remise à zéro et l'enroulement de commande X4 du transducteur TDl, dans le but de régler l'am- plitude de l'impulsion de remise à zéro fournie par la décharge du condensateur 04. Un contact normalement fermé RS2, prévu sur l'interrupteur de remise à zéro, coupe le courant dans la bobine-de remise à zéro, faisant partie du récepteur, quand on effectue à la main la --remise à zéro, de manière que la charge de cette bobine sur le transducteur TDl n'empêche pas, de réaliser à la main une remise à zéro absolument sûre.
Pour éviter que l'effet d'amortissement du circuit de commande, alimenté par la sortie du transducteur de sonnerie TD4 et passant par l'intermédiaire de la résistance R6 dans: l'enroulement X3 du transducteur TD3, n'entraîne une durée
<Desc/Clms Page number 33>
excessive du passage du transducteur TD3 en situation "contact", on connecte en série avec la résistance R6 une résistance non linéaire constituée par un redresseur M13 fonctionnant notmale- ment dans son sens directe