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Frein sur jante pour'cycles
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La présente invention est relative aux freins sur jantes pour cycles notamment pour bicyclettes, tricycles, tandems, motos, trottinettes et analogues.
Les freins généralement connus sont commandés latérale-. ment par rapport au point,de pivotement commun des deux leviers-supports des porte-patins. Ces freins, de par leur construction, ne sont point équilibrés et ne sauraient, par oon- séquent, permettre aux patins d'être en contact avec la jante sous une pression unifôrme et opposée. De plus les frottements inévitables dans-cette construction provoquent une perte considérable de puissance.
L'invention a pour but d'obvier à ces désavantages :
1) la commande est centrale et agit sur les leviers qui oscillent sur les pivots placés de part et d'autre de la fourche du cycle, provoquant le rapprochement de sabots devant produire le freinage. b) toutes ces opérations se font avec le minimum de frottement et de résistance.
L'invention réside principalement dans le mode de commande des leviers porte-patins, par le palonnier et les tringles, la largeur du palonnier étant calculée pour obtenir la course nécessaire au freinage maximum.
Au dessin annexé est représenté, à titre d'exemple, un mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 1 montre une vue en élévation du frein suivant la présente invention appliqué sur la fourche avant d'une bicyolette, alors qu' il peut s'appliquer également à la fourche arrière. '
La fige 2 en donne une vue de profil, alors que les
Fig. 3, 4, 5 représentent respectivement et d'une manière schématique 18 frein en position de repos, en position de freinage et enfin en position de fin de course active. ,
Aux fig. 1-5, l'extrémité d'une gaine 1 d'un câble de transmission flexible Bowden 2 prend appui sur un support 3 fixé au tube de direction 4, alors que le dit câble 2 est fixé
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à l'une de ses extrémités un palonnier 5 par un boulon à âcrou 6; l'autre extrémité du câble est adaptée à un levier à main (non représenté} monté sur le guidon.
Il est entendu que la transmission flexible de Bowden peut être remplaoée par une commande à tringlerie.
Le palonnier 5. porte vers chacune de ses extrémités et à
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pivotement une tringle de commande 7-7';l'extrémité restée libre des deux tringles 7-7' est filetée pour recevoir, par vissage, une traverse cylindrique respectivement 8-8'.
Les traverses 8-8' s'engagent chacune dans une rainure 9-9' que portent deux leviers jumelés 10-la' montés chacun pivotant autour d'un axe fixe 11-11' par rapport à la fourche du cycle. Ces axes sont fixés d'une manière connue aux branches de la fourche par soudure par exemple, soit à l'aide d'un collier.
Les leviers jumelés sont formés de deux flasques identique12-12' et l'écartement entre eux est maintenu à l'aide d'un anneau 13 monté sur l'axe correspondant 11-11', tandis qu'un écrou 14-14' assure respectivement le maintien des leviers 10-10' sur leur axe de rotation.
Quant aux extrémités Inférieures des leviers courbés 10-10' elles ont leur bout dressé vers l'intérieur et de telle manière que les flasques les composant se touchent et portent à cet endroit un trou pour le passage d'un boulon et écrou 15-15' permettant ainsi la fixation d'un support lô-16' de patins 17-17'.
Les fig. 3 à 5 montrent le frein respectivement au repos, en action et à fond de sa course active ; elles donnent également la position de l'axe des leviers par rapport à la puissance et à la résistance. L'axe étant placé entre la puissance et la résistance, le placement de cet axe se trouve de préférence plus près de la résistance que de la puissance pour faciliter le freinage.
Le freinage s'opère comme suit :
Lors d'une traction sur le câble, opérée par un levier de commande placé sur le guidon, le palonnier est attiré en entraînant avec lui les tringles, reliées aux leviers du côté puissance. Ces extrémités, et malgré les ressorts antagonistes qui tendent à les rapprocher, doivent s'écarter.
Au fur et à mesure que la traction sur le câble se fait plus forte, les leviers pivotent autour de leur axe 11 de sorte à mettre en contact les patins de frein avec la jante de la roue et ce avec une pression graduellement plus grande et proportionnelle à l'effort exercé sur le câble.
L'on comprend que sans s'écarter de l'esprit de l'inven- tion il est possible de remplacer les tringles 7-7' par un autre lien, soit câbles flexibles, maillons, articulation mécanique ou organe de commande approprié de forme adéquate et ayant pour fonction d'écarter les extrémités supérieures des deux leviers jumelés 10-10' en vue de produire le freinage par rapprochement des patins. En d'autres termes la commande des leviers se fait à l'aide d'organe cinématiques à liaison de préféreace desmodromique.
Le rappel des leviers, dès que le freinage cesse est assuré par des ressorts 18-18' enroulés sur l'axe de pivotement 11-11' l'une des extrémités du ressort venant prendre sur le bord du levier tandis que l'extrémité restée libre prend appui sur un ergot 19-19' solidaire du dit axe.
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'La description qui précède décrit des 'leviers jumelés : le même effet mécanique peut être obtenu par des leviers sim- ples; dans ce,cas le palonnier 5 ainsi que le ressort 18 enga- gent ce seul levier.
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Rim brake for cycles
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The present invention relates to rim brakes for cycles, in particular for bicycles, tricycles, tandems, motorcycles, scooters and the like.
The generally known brakes are controlled laterally. ment with respect to the common pivot point of the two support levers of the pad holders. These brakes, by their construction, are not balanced and cannot, therefore, allow the pads to be in contact with the rim under uniform and opposite pressure. In addition, the inevitable friction in this construction causes a considerable loss of power.
The object of the invention is to obviate these disadvantages:
1) the control is central and acts on the levers which oscillate on the pivots placed on either side of the cycle fork, causing the shoes to come together to produce braking. b) all these operations are carried out with the minimum of friction and resistance.
The invention resides mainly in the method of controlling the pad-holder levers, by the rudder bar and the rods, the width of the rudder being calculated to obtain the stroke required for maximum braking.
In the accompanying drawing is shown, by way of example, an embodiment of the present invention.
Fig. 1 shows an elevational view of the brake according to the present invention applied to the front fork of a bicycle, while it can also be applied to the rear fork. '
Fig. 2 gives a profile view, while the
Fig. 3, 4, 5 represent respectively and in a schematic manner 18 brake in rest position, in braking position and finally in active end-of-travel position. ,
In fig. 1-5, the end of a sheath 1 of a flexible Bowden transmission cable 2 rests on a support 3 fixed to the steering tube 4, while said cable 2 is fixed
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at one of its ends a lifter 5 by a nut bolt 6; the other end of the cable is adapted to a hand lever (not shown} mounted on the handlebar.
It is understood that the flexible Bowden transmission can be replaced by a linkage control.
The lifter 5. bears towards each of its ends and
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pivoting a control rod 7-7 '; the free end of the two rods 7-7' is threaded to receive, by screwing, a cylindrical cross member 8-8 'respectively.
The cross members 8-8 'each engage in a groove 9-9' carried by two twin levers 10-la 'each mounted to pivot about a fixed axis 11-11' relative to the fork of the cycle. These pins are fixed in a known manner to the branches of the fork by welding, for example, or by means of a collar.
The twin levers are formed by two identical flanges 12-12 'and the distance between them is maintained using a ring 13 mounted on the corresponding axis 11-11', while a nut 14-14 'ensures respectively maintaining the levers 10-10 'on their axis of rotation.
As for the lower ends of the curved levers 10-10 ', they have their end drawn up towards the inside and in such a way that the flanges composing them touch each other and carry at this place a hole for the passage of a bolt and nut 15-15 'thus allowing the attachment of a support l6-16' of shoes 17-17 '.
Figs. 3 to 5 show the brake respectively at rest, in action and fully active; they also give the position of the axis of the levers in relation to the power and the resistance. Since the axis is placed between the power and the resistor, the placement of this axis is preferably closer to the resistor than to the power to facilitate braking.
Braking takes place as follows:
When the cable is pulled, operated by a control lever placed on the handlebars, the rudder bar is attracted by dragging with it the rods, connected to the levers on the power side. These ends, and despite the opposing springs which tend to bring them together, must move apart.
As the traction on the cable becomes stronger, the levers pivot around their axis 11 so as to bring the brake pads into contact with the rim of the wheel and this with a gradually greater and proportional pressure. to the force exerted on the cable.
It will be understood that without departing from the spirit of the invention it is possible to replace the rods 7-7 'by another link, either flexible cables, links, mechanical articulation or an appropriate control member of the form adequate and having the function of removing the upper ends of the two twin levers 10-10 'in order to produce the braking by approaching the pads. In other words the control of the levers is done using kinematic members with desmodromic prefereace linkage.
The return of the levers, as soon as braking ceases is provided by springs 18-18 'wound on the pivot axis 11-11' one of the ends of the spring coming to take on the edge of the lever while the end remained free is supported on a lug 19-19 'integral with said axis.
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The above description describes twin levers: the same mechanical effect can be achieved by single levers; in this case the lifter 5 as well as the spring 18 engage this single lever.