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Dispositif à frein. double.
On connaît déjà des dispositifs à. frein.double, de préférence pour motocyclettes, dans lesquels un levier de frein,. disposé sur @ le guidon, agit sur le compensateur, duquel partent les câbles con- duisant au-frein.de- la roue d' avant et à celui de la roue arrière.
Le compensateur de freinage, peut être exécuté aussi bien en galet de compensation, sur lequel court le câble de commande menant à la roue arrière et. à la roue- avant, l'axe du. dit galet portant un- câble de commande. menant au. levier de frein, qu'en compensateur par palonnier, auquel attaquent au. centre un câble venant du levier de frein et. à chacune des deux extrémités un. câble menant à un des deux freins prévus.
De plus, il. est connu d'intercaler un différentiel, par lequel l'effet des câbles de commande sur les deux freins est réparti d'une' manière différente..,
Or, si dans les exécutions connues, dans la position de repos
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(c'est-à-dire si le levier des freins n'est pas serré) on exécute sur le câble de commande, conduisant à l'un des frains, des réglages devant produire un contre-effet sur le frein correspondant, alors le danger existe que ces réglages influencent à travers le compensateur l'autre frein, sans que lors des dits réglages on ait même pris connaissance de ce réglage faussé et le cas échéant très dangereux.
Ce danger est supprimé, si suivant l'invention, le compensateur monté d'une manière pivotable, auquel les extrémités du câble respectivement les transmissions flexibles de Bowden sont fixées par l'intermédiaire de l'axe pivotant, est assurée dans la position de repos par des butées contre tout basculement.
De cette manière, le compensateur est maintenu dans la position de repos de sorte qu'un, réglage exécuté sur un des câbles de commande ne peut jamais être transmis sur l'autre câble et que par conséquent le réglage en question doit agir obligatoirement sur le frein, pour lequel seul il est effectué.
Les butées assurant le compensateur dans sa position de repos contre tout basculament, n' ont rien de commun avec les butées connues, mettant un but nettement déterminé au basculement du compensateur par palonnier pendant son efficacité par suite de l'action du levier de frein.
La sûreté du compensateur dans sa position de repos peut être utilisée en même temps à amener un relâchement des câbles de commande respectivement à vaincre des résistances éventuelles des freins, avant que ne commence le jeu de compensation du compensateur.
Dans ce but, le compensateur, au moyen, de résista.nces agissant sur lui, est assuré contre tout basculement, jusqu'à ce que lors de 1' action du levier de frein, il ait parcouru un certain chemin, De catte manière il devient possible que d'abord les câbles de commande, coincés souvent par la rouille, l'encrassement ou analogues, soient relâchés, avant que le compensateur commence à jouer. Par conséquent, il est impossible que l'un des câbles de commande soit
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coincé au moment ou le levier du frein est serré, de sorte que, par suite de cet inconvénient, le compensateur ne puisse transmettre l'effet de freinage que sur un seul frein.
Il est utile de disposer les résistances dans des guides à glissières.
En outre, l'invention admet. plusieurs possibilités d'exécution dont quelques unes sont représentées titre d'exemple au dessin annexé dans lequel fig.l est une vue d'en haut, avec coupe horizontale partielle, d'une telle forme d'exécution. fig.2 et 3 représentent an une coupe horizontale et en coupe verticale suivant III-III de la figure 2 une deuxième forme d' exécution. fig.4 et 5 représentent en une coupe horizontale, avec vue partielle, et en coupe verticale suivant V-V de la figure 4, une autre forme d'exécution.
Enfin fig.6 est une coupe horizontale d'une autre variante d'exécution.
Par rapport à la figure 1, il est à noter ce qui suit :
Au guidon 1 on a fixé la poignée: 2. et au moyen d'un collier de fixation 3 la boite 4. Dans la boite, pivotable en 5, est monté le levier de frein 6 en forme de coude et portant, articulée sur le bouton 7, une tige de commande 8, enveloppant le boulon 9 monté dans le centre du compensateur 10 en forme de disque. Ledit compen- sateur est constitué par deux disques égaux 10, tenus ensemble, par le boulon 9 et par des pointes 11 en saillie sur un côté. Entre les deux disques 10 est intercalé un disque 12, sur la circonférence duquel se pose de. chaque coté un câble de commande 13, les extrémi.- tés de chacun de ces. câbles étant fixées à un galet respectivement une bille 14.
Ces galets respectivement ces billes reposent dans des évidements correspondants du disque moyen 12 respectivement des disques extérieurs 10. Le diamètre du disque 12 est dimensionné de manière à correspondre à la distance des deux câbles de commande
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13 parallèles entre eux et enveloppés, ainsi que tous les. câbles Bowden, d'une spirale 15. Les spirales des câbles de commande Bowden sont fixées dans des raccords 16, portés par le fond de la boite 4. Les câbles de commande 13 sortent par des orifices correspondants du fond.
Ainsi qu'il ressort du dessin, les disques 10 respectivement 12 sont aplatis et reposent par leur coté plat sur le fond 17, si le compensateur se trouve dans la position de repos, c'est-à-dîre le levier du frein 6 n'est pas déplacé en vue d'actionner le frein.
Or, si sur l'un des câbles de commande 13 il est effectué un réglage quelconque, devant être transmis sur le frein correspon dant, ce réglage ne peut jamais se transmettre sur l'autre câble de commande 13, le compensateur étant assuré dans sa position de repos par le fond 17 servant de butée . Seulement si le levier 6 est déplacé, les cotés aplatis du compensateur s'écartent de la butée 17 et alors seulement le compensateur peut pivoter autour du boulon 9, ce mouvement étant limité par les pointes d'arrêt 11, qui alors s'appliquent contre la tige de commande 8.
Pendant ce mouvement de rotation, les extrémités des câbles de commande restent toujours parallèles entre elles, parce qu'elles reposent sur la circonférence du. disque 12 d'un diamètre correspondant.
Si par un déplacement convenable du levier 6, le compensateur s'est écarté suffisamment du fond de butée 17, alors seulement le jeu libre, nécessaire à l'action de freinage, peut commencer.
Dans l'exécution suivant les figures 2 et 3 on retrouve la plupart des parties représentées dans la forme d'exécution suivant la figure 1 ; par contre dans ce cas le compensateur 10 est relié au levier de freinage au moyen d'un câble de commande fixé à la tige en fourche 19.En particulier cependant, les pointes d'arrêt 11 entrent dans des rainures 20, disposées dans une saillie 21 d'une des parois de la boîte, prolongées d'un côté jusqu'au, fond 17 de la boite et parallèles entre elles et munies de l'autre côté
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d'élargissements servant à faciliter l'entrée des extrémités des pointes 11,.
Afin de ne pas surcharger le dessin, le guidage pour les extré- mités des câbles dans'les limites des disques 10 n'a pas été re- présenté.
.
Si dans cette forme d'exécution le compensateur 10 est dépla cé par le levier du. frein au-moyen du câble de commande 18, alors les pointes glissant dans les guidages 20 empêchent d'abord le compensateur. d'exécuter un mouvement de rotation. Par conséquent les câbles de commande 13 sont d'abord tendus uniformément, sans qu'un effet de compensation ait lieu. Cette tension des câbles sert à relâcher les câbles de commande dans leurs guidages, ensuite à vaincre des résistances quelconques avec un point mort éventuel dans les dispositifs de freinage. Si les extrémités des pointes, après une avance convenable du compensateur, sortent des guidages.
20, alors seulement commence l'effet proprement dit des câbles de commande sur les freins et en même temps l'effet de compensation, le compensateur pouvant maintenant exécuter un mouvement de rota- tion et s'adapter aux rapports de freinage.
Dans la forme d'exécution suivant les figures 4 et 5, le con- ' pensateur est exécuté en palonnier constitué par deux plaques 22 pivotables autour du-boulon 23. Ce boulon, est porté. par l'oeil 24 d'un corps glissant 25, auquel attaque en 26 le câble de commande.
18 menant au levier du. frein. Chacun, des câbles de commande 13 me- nant aux freins- est fixé en 27 au.' palonnier. Les spirales des tran,' mission,% flexibles Rowden sont fixées aux saillies 28 du. fond 17 de la boite 4. ,
Les. boulons. 27, auxquels les câbles de commande 13 sont fixés=, entrent dans des rainures de guidage 20 de la partie renforcée 21 des parois de la boîte 4.
Dans la position de repos, le fond 17 de la boite sert de bâtée aux plaques 22, de sorte que les réglages exécutés sur l'un des câbles de commande 13 ne puissent se transmettre de l'un à l'autre des câbles de commande.. Or, si le levier du. frein est ac-
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lionne, le corps glissant 25 entraîne le palonnier 22, qui cependant à ce moment ne peut pas encore se régler par un mouvement de rotation, les pointes 27 glissant encore dans les guidages 20. D' abord les câbles de commande 13 sont relâchés et seulement après que les pointes aient quitté les rainures de guidage 20, le palonnier peut exécuter un mouvement de rotation.
Dans ce cas, le coté du corps glissant 25, adjacent au palonnier sert de butée à la rotation du dit palonnier.
Il est à remarquer qu'il est connu en soi, en présence d'une compensation par palonnier, de prévoir des butées fixes, limitant la rotation du palonnier. Par contre, ces butées ne maintienent nullement le palonnier dans sa position de repos.
Dans 1'.exécution représentée dans la figure 6, il existe également une boite 4 avec fond 17. Ici également, le levier du frein attaque, au moyen d'un câble de traction 18, un corps glissant 25 et de même dans ce cas chacune des extrémités des câbles de commande 13 est fixée en 27 au compensateur 22 en forme de palonnier.
Mais les rainures de guidage pour les pointes de fixation 27 font défaut. Par contre, on a intercalé entre le corps glissant 25 et le palonnier 22 des ressorts 29, dimensionnés de manière qu'au début de l'action du levier de frein le palonnier 22 est maintenu par les ressorts 29 dans sa position et ne peut donc exécuter aucun mouvement de rotation. Ceci signifie que les ressorts sont assez solides à rendre possible le relâchement des câbles de commande 13. Seulement si l'action proprement dite de freinage commence et que des forces beaucoup plus considérables entrent en vigueur, la pression des ressorts est vaincue et le palonnier peut se régler par rotation.
Si dans les formes d'exécution représentées aux dessins annexés le point de rotation du compensateur est disposé au centre, c'est-à-dire symétriquement par rapport aux deux extrémités auxquelles attaquent les câbles de commande 13, il est encore possible de monter le boulon de rotation excentriquement d'une manière con-
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nue, en vue d'obtenir ainsi d'avance et dans une proportion voulue la différentiation sur les deux câbles de traction 13.
Il est encore à remarquer que la limitation du chemin de rotation du. compensateur est connue en soi (brevet frangais 573,805) mais qu'il y est prévu- des butées fixes,empêchant le compensateur, après un. certain chemin (provoqué, par Inaction du- levier de frein) de continuer sa rotaion., Contrairement à cette solution il est prévu, dans la présente invention un dispositif dans lequel,, en vue de limiter d'une manière connue en soi le chemin de rotation du compensateur, les moyens de butée sont constitués par les parties déplacées par le levier de frein ou y sont fixées.
Par conséquent aussi bien la butée, que la contre-batée sont. constituées par des parties actionnées par le levier du frein et il est obtenu de cette manière que., indépendamment du. chemin parcouru par le compensateur sous l'action du.levier de frein, la rotation peut avoir lieu à tout moment.. Dans le cas d'une rupture d'un câble par contre, la rotation du-compensateur est limitée immédiatement ,de sorte que l'autre frein peut encore toujours être actionné.
REVENDICATIONS.
1 . Dispositif à double frein, plus spécialement pour motocyclettes, dans lequel un levier de frein disposé sur le guidon agit sur un compensateur, duquel partent les câbles métalliques menant. à la roue d'avant et. à la roue arrière, caractérisé en ce que le. compensateur (10 respectivement 22) à montage pivotable, auquel les extrémités des câbles de commande (13) respectivement les spirales de la transmission flexible Bowden., (18) sont fixées par l'intermédiaire de l'axe de rotation (9 respectivement 23), est assuré contre toute rotation dans sa position de repos par des butées (17).
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Brake device. double.
Devices are already known. double brake, preferably for motorcycles, in which a brake lever ,. arranged on the handlebars, acts on the compensator, from which the cables leading to the front wheel brake and to that of the rear wheel leave.
The braking compensator can be executed as a compensating roller, on which runs the control cable leading to the rear wheel and. at the front wheel, the axis of the. said roller carrying a control cable. leading to. brake lever, that in compensator by rudder, to which attack to. centers a cable coming from the brake lever and. at each of the two ends one. cable leading to one of the two brakes provided.
Moreover, he. is known to insert a differential, by which the effect of the control cables on the two brakes is distributed in a 'different way ..,
However, if in the known executions, in the rest position
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(that is to say if the brake lever is not tightened) on the control cable, leading to one of the chucks, adjustments are made which must produce a counter-effect on the corresponding brake, then the There is a danger that these adjustments will influence the other brake through the compensator, without even knowing this falsified and possibly very dangerous adjustment during said adjustments.
This danger is eliminated, if according to the invention the compensator mounted in a pivotable manner, to which the ends of the cable respectively the flexible Bowden transmissions are fixed by means of the pivoting axis, is secured in the rest position by stops against any tilting.
In this way, the compensator is kept in the rest position so that an adjustment made on one of the control cables can never be transmitted to the other cable and therefore the adjustment in question must necessarily act on the brake, for which only it is carried out.
The stops ensuring the compensator in its rest position against any tilting, have nothing in common with known stops, putting a clearly determined goal to tilting of the compensator by rudder during its effectiveness as a result of the action of the brake lever.
The safety of the compensator in its rest position can be used at the same time to cause a slackening of the control cables respectively to overcome any resistance of the brakes, before the compensator compensation play begins.
For this purpose, the compensator, by means of resistances acting on it, is secured against tilting, until when the brake lever is actuated it has traveled a certain distance. it becomes possible that the control cables, often trapped by rust, dirt or the like, are first released, before the compensator starts to play. Therefore, it is impossible for one of the control cables to be
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stuck when the brake lever is squeezed, so that, due to this drawback, the compensator can only transmit the braking effect on one brake.
It is useful to arrange the resistors in slide guides.
In addition, the invention admits. several embodiments, some of which are shown by way of example in the accompanying drawing in which fig.l is a top view, with partial horizontal section, of such an embodiment. fig.2 and 3 show in a horizontal section and in vertical section along III-III of Figure 2 a second embodiment. fig.4 and 5 show in a horizontal section, with partial view, and in vertical section along V-V of Figure 4, another embodiment.
Finally fig.6 is a horizontal section of another variant embodiment.
With respect to Figure 1, the following should be noted:
The handlebars 1 have been fixed: 2. and by means of a fixing collar 3 the box 4. In the box, pivotable in 5, is mounted the brake lever 6 in the form of an elbow and bearing, articulated on the button 7, a control rod 8, enveloping the bolt 9 mounted in the center of the compensator 10 in the form of a disc. Said compensator is constituted by two equal discs 10, held together, by the bolt 9 and by spikes 11 projecting on one side. Between the two discs 10 is interposed a disc 12, on the circumference of which arises. each side a control cable 13, the ends of each of these. cables being fixed to a roller respectively a ball 14.
These rollers respectively these balls rest in corresponding recesses of the average disc 12 respectively of the outer discs 10. The diameter of the disc 12 is dimensioned so as to correspond to the distance of the two control cables.
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13 parallel to each other and wrapped, as well as all. Bowden cables, a spiral 15. The spirals of the Bowden control cables are fixed in connectors 16, carried by the bottom of the box 4. The control cables 13 exit through corresponding holes in the bottom.
As is apparent from the drawing, the discs 10 respectively 12 are flattened and rest by their flat side on the bottom 17, if the compensator is in the rest position, that is to say the brake lever 6 n is not moved in order to apply the brake.
Now, if any adjustment is made on one of the control cables 13, which must be transmitted to the corresponding brake, this adjustment can never be transmitted to the other control cable 13, the compensator being ensured in its rest position by the bottom 17 serving as a stop. Only if the lever 6 is moved, the flattened sides of the compensator move away from the stop 17 and only then the compensator can pivot around the bolt 9, this movement being limited by the stop points 11, which then apply against the control rod 8.
During this rotational movement, the ends of the control cables always remain parallel to each other, because they rest on the circumference of the. disc 12 of a corresponding diameter.
If by a suitable movement of the lever 6, the compensator has moved sufficiently far from the stop bottom 17, then only the free play necessary for the braking action can begin.
In the execution according to Figures 2 and 3 we find most of the parts shown in the embodiment according to Figure 1; on the other hand in this case the compensator 10 is connected to the braking lever by means of a control cable fixed to the forked rod 19. In particular, however, the stop points 11 enter into grooves 20, arranged in a projection 21 of one of the walls of the box, extended on one side to the bottom 17 of the box and parallel to each other and provided on the other side
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widenings serving to facilitate the entry of the ends of the tips 11 ,.
In order not to overload the drawing, the guidance for the ends of the cables within the limits of the discs 10 has not been shown.
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If in this embodiment the compensator 10 is moved by the lever of the. brake by means of the control cable 18, then the tips sliding in the guides 20 first prevent the compensator. to execute a rotational movement. Consequently, the control cables 13 are first stretched evenly, without a compensating effect taking place. This cable tension is used to release the control cables in their guides, then to overcome any resistances with a possible dead point in the braking devices. If the ends of the points, after a suitable advance of the compensator, come out of the guides.
20, only then begins the actual effect of the control cables on the brakes and at the same time the compensating effect, the compensator being able now to execute a rotational movement and adapt to the braking ratios.
In the embodiment according to Figures 4 and 5, the condenser is constructed as a spreader consisting of two plates 22 pivotable around the bolt 23. This bolt is carried. by the eye 24 of a sliding body 25, which attacks at 26 the control cable.
18 leading to the lever of the. brake. Each of the control cables 13 leading to the brakes is fixed at 27 to the. lifter. The spirals of the Rowden flexible trans are attached to the projections 28 of the. bottom 17 of box 4.,
The. bolts. 27, to which the control cables 13 are attached =, enter guide grooves 20 of the reinforced part 21 of the walls of the box 4.
In the rest position, the bottom 17 of the box serves as a frame for the plates 22, so that the adjustments made on one of the control cables 13 cannot be transmitted from one of the control cables to the other. .. Now, if the lever of. brake is activated
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lioness, the sliding body 25 drives the rudder bar 22, which however at this moment cannot yet be adjusted by a rotational movement, the points 27 still sliding in the guides 20. First the control cables 13 are released and only after the tips have left the guide grooves 20, the lifter can perform a rotational movement.
In this case, the side of the sliding body 25, adjacent to the lifter serves as a stop for the rotation of said lifter.
It should be noted that it is known per se, in the presence of a rudder compensation, to provide fixed stops, limiting the rotation of the rudder. On the other hand, these stops in no way maintain the lifter in its rest position.
In the execution shown in FIG. 6, there is also a box 4 with bottom 17. Here too, the brake lever engages, by means of a traction cable 18, a sliding body 25 and likewise in this case each of the ends of the control cables 13 is fixed at 27 to the compensator 22 in the form of a lifter.
But the guide grooves for the fixing pins 27 are lacking. On the other hand, springs 29 are interposed between the sliding body 25 and the lifter 22, dimensioned so that at the start of the action of the brake lever, the lifter 22 is held by the springs 29 in its position and therefore cannot perform no rotational movement. This means that the springs are strong enough to make possible the slackening of the control cables 13. Only if the actual braking action begins and much greater forces take effect, the spring pressure is overcome and the lifter can be released. adjust by rotation.
If in the embodiments shown in the accompanying drawings the point of rotation of the compensator is arranged in the center, that is to say symmetrically with respect to the two ends to which the control cables 13 attack, it is still possible to mount the eccentrically rotating bolt in a similar manner
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bare, in order to thus obtain in advance and in a desired proportion the differentiation on the two traction cables 13.
It should also be noted that the limitation of the path of rotation of the. compensator is known per se (French patent 573,805) but that there is provided fixed stops, preventing the compensator after one. certain path (caused by Inaction of the brake lever) to continue its rotation. Contrary to this solution, the present invention provides a device in which, in order to limit in a manner known per se the path of rotation of the compensator, the stop means are formed by the parts moved by the brake lever or are fixed thereto.
Consequently both the stop and the counter-pan are. constituted by parts actuated by the brake lever and it is obtained in this way that., independently of. path traveled by the compensator under the action of the brake lever, rotation can take place at any time .. In the event of a break in a cable, on the other hand, the rotation of the compensator is limited immediately, so that the other brake can still be actuated.
CLAIMS.
1. Double brake device, more especially for motorcycles, in which a brake lever arranged on the handlebars acts on a compensator, from which the leading metal cables leave. to the front wheel and. to the rear wheel, characterized in that the. compensator (10 respectively 22) with swivel mounting, to which the ends of the control cables (13) respectively the spirals of the flexible Bowden transmission., (18) are fixed via the axis of rotation (9 respectively 23) , is secured against any rotation in its rest position by stops (17).