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Dispositifde démarrage pour carburateurs à pulvérisation.
La présente invention concerne un dispositif de démarrage pour carburateurs a, pulvérisation, dispositifqui assure un démarrage sûr même avec un moteur froid, et qui se distingue par une simplicité particulière. Un. autre avantage, du dispositif démarreur de l'invention consiste en ce qu'il peut être très avantageusement employé en même temps somme dispositif accélé- rateur et qu'il peut facilement être équipe d'une commande ther- mique automatique.
D'après l'invention, on introduit dans le conduit d'air d'aspiration, derrière le papillon du carburateur, deux conduites d'air de diamètre différent, qui sont commandées à contre- temps l'une de l'autre au. moyen d'un dispositif de soupape de préférence commun. La plus étroite de ces conduites communique
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avec un conduit de combustible qui débouche, entre le conduit d' air d'aspiration et ce dispositif de soupape, dans cette conduite d'air. Cette dernière conduite, plus étroite, qui débouche de préférence comme gicleur dans le conduit d'air d'aspiration, est ouverte lorsque le moteur marche normalement.
Pour lc démar- rage et pour obtenir passagèrement des accélérations particuliè- res, cette conduite ou tuyau est fermé au moyen du dit dispositif de soupape, Il se forme alors dans le conduit de combustible raccordé à ce tuyau, une dépression, de sorte que le combustible est aspiré et est injecté dans la chambre de mélange par l'embouchure en forme de gicleur. En même temps, l'ouverture effectuée à contretemps, du deuxième, conduit d'air beaucoup plus large, introduit une quantité suffisante d'air de combustion dans la chambre de mélange. Au moyen de la liaison contraire des deux soupapes, on en arrive ainsi à ce que dans chaque position du dispositif de soupape, il se forme dans la chambre de mélange le rapport de mélange le plus avantageux pour le démarrage.
L'invention sera explicitement décrite dans ce qui va suivre en se reportant aux dessins ci-joints, dans lesquels:
La fig.l est une vue de côté,
La fig. 2 une élévation latérale et la fig.3 une élévation avec coupe des parties les plus importantes, et
La fig.4 une coupe longitudinale d'un carburateur qui est équipé d'un dispositif démarreur actionné à la main, d'après 1' invention. Les parties d'un carburateur normal qui ne sont pas nécessaires pour la compréhension de l'invention (par exemple la chambre de flotteur, le dispositif de marche à vide, etc) ont été omises.
Les fig.5 et 6 montrent un carburateur avec dispositif démarreur à commande thermique automatique d'après l'invention.
Les fig.7 et 8 montrent des détails du dispositif de soupape de ce carburateur.
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Ainsi que représenté particulièrement sur la fig.4 un a- jutage ou gicleur 5 pénètre dans le conduit d'aspiration d'air 1 équipé de l'entonnoir d'air 2 e.t du gicleur principal 3, derrière le papillon de mélange qui est désigné avec son axe par 4.
Ce gicleur 5 débouche de l'autre côtéddans une chambre 6, un disque ? le séparant de cette chambre. Le disque 7 est monté au moyen d'un boulon 8 dans le couvercle 9 de la chambre 6. Le couvercle 9 établit, par la soupape conique 10 séparément réglable, la communication entre la chambre 6 et l'air extérieur, et repousse le disque 7 par le ressort 11. sur son siège. Le boulon 8 et le disque 7 peuvent tourner sur leur axe au moyen du levier 12. Le couvercle 9 et le levier derréglage 12 sont particulière-* ment visibles sur la fig.l.
Le conduit d'air du gicleur 5 communique au moyen de la percée transversale 13 située au dessus du niveau du eombusti... ble a - b, avec le conduit de combustible 14, qui.,, d'après des règles connues, est en forme de réservoir à tube plongeur et qui est fermé hermétiquement dans le haut au moyen de la vis 15.
Lorsque le disque 7 ferme le passage de la chambre à air 6 au. gicleur 5, du combustible est en conséquence aspiré par le gicleur 4, Comme le gicleur 5 est en forme de gicleur- à pulvérisation, ce combustible est finement pulvérisé à l'entrée dans la chambre de mélange.
En plus du conduit d'air formé par le gicleur 5, un deusième conduit d'air 16 (fig.3), beaucoup plus large, mène de la chambre dtair 6 à la chambre de.mélange du conduit d'air dtaspi- ration. 1. Le disque 7 se trouve aussi sur l'ouverture de ce conduit d'aire diaprés la fig.2, ce disque est pourvu, de deux ouver- tures opposées 17 et 18. Lorsque le moteur marche normalement, le disque 7 occupe la position représentée sur la fig.2. Il coupe le conduit d'air 16 de la chambre 6 et laisse pénétrer librement de l'air dans le gicleur 5. En conséquence, aucun combusti-
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ble n'est aspiré du tube plongeur 14.
La faible quantité d'air entrant par le gicleur 5 n'influence pas le fonctionnement nor- mal du carburateur sauf en aidant au tourbillonnement du mélan- ge. Pour le démarrage on fait tourner le disque 7 de 30 envi- ron vers la droite. Il se trouveaalors dans la position repré- sentée sur la fig.3, dans laquelle il coupe le gicleur 5 de la chambre d'air 6. Il se forme en conséquence dans le tuyau de branchement 13 une dépression, de sorte que du combustible est aspiré dans la chambre de mélange en passant par le gicleur 5. lais le disque 7 ouvre en même temps la communication entre le conduit d'air 16 et la chambre d'air 6, de sorte qu'une quanti- té suffisante d'air ae combustion passe par ce conduit d'air dans la chambre de mélange.
Le combustible et l'air pénétrant tangentiellement dans la chambre de mélange, de sorte qu'il se forme un tourbillonnement qui assure une fine pulvérisation du combustible.
Pour l'actionnement du dispositif démarreur 11 suffit donc de faire tourner le levier 12 (fig.l) vers la. droite. Cet- te rotation peut se faire de la manière usuelle au moyen d'un fil de tirage, ou d'un élément équivalent. Si on exerce une traction sur le fil de tirage pendant la marche, la disposition agit comme dispositif accélérateur, qui augmente simultanément l'amenée de combustible et le degré de charge. Cet effet peut être encore augmenté en disposant derrière le papillon 4 un deu- xième entonnoir d'air, dans lequel pénètre le gicleur 5.
On peut réaliser un carburateur de fonctionnement sembla- ble à commande thermique automatique, par exemple déjà du fait qu'on prévoit une spirale bimétallique qui, au chauffage du bou- lon 8 (voir la fig.2) tourne vers la droite. Mais comme dans le fonctionnement d'un moteur le carburateur est sensible aux plus faibles variations de température, il est avantageux de placer le dispositif de soupape à commande thermique des deux conduits
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d'air en échange thermique avec une partie du moteur soumise aux variations de température plus fortes, par, exemple avec le tuyau d'échappement, et de relier les conduits d'air 5 et 16 au dispositif de soupape par des tubes, pu des tuyaux souples appropriés,
Les deux conduits d'air mentionnés peuvent dans ce cas être reliés à des soupapes séparées à commande thermique.
Mais pour placer le degré d'ouverture, d'une soupape en dépendance invariable du degré de fermeture de l'autre soupape, il est bon d'équiper les deux soupapes d'un élément de commande thermique commun. Cet élément peut être constitué par exemple par un ruban bimétallique, ou une ampoule ou tube d'éther, en forme de tube de burdon, ou de Well. Dans l'exemple d'exécution décrit -dans la suite, on se sert d'un ruban bimétallique droit.
D'après la fig.5 on a introduit dans le conduit de carburateur 10, derrière le papillon 20 le gicleur de démarrage 21, en forme de gicleur de pulvérisation. Le gicleur 21 communi- que avec la chambre 22, dans laquelle débouchent comme conduit de combustible le tube plongeur 23, et comme conduit d'air le raccord de tuyau souple 24. Dans la même partie du conduit de carburateur 19, débouche le raccorel de tuyau souple 25. Les pièces de raccord 24 et 25 sont reliées par des conduites, dont le cours est indiqué en traits mixtes, à des pièces de raccord appropriées 26 et 27 du dispositif de soupape à commande ther- mique représenté sur la fig.6.
Le dispositif de soupape à commande thermique de la fig.6 se compose d'un bloc métallique 2& qui est fixé au moyen d'un collier 29 au.tuyau d'échappement 30 et se trouve donc en échange thermique optimum avec. ce tuyau. Les deux conduites d'air 31 et 32 sont menées à travers le' bloc métallique 28 jusqu'aux ouvertures de soupapes 33 et 34, ouvertures qui se font directement face. Dans le cours de la conduite d'air 25, 27, 32, 34, on
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dispose de préférence un ajutage interchangeable dans le genre du gicleur représenté 35,afin de pouvoir adapter le dispositif démarreur à des exigences différentes.
La commande dos deux ouvertures d'air 33 et 34 se fait au moyen d'un clapet bilatéral 36, qui est fixé à un ruban bimétallique 37. Lorsque le moteur est froid, le clapet 36 ferme de la manière représentée, l'ouverture d'air 34 menant au gicleur de démarrage 21. Au- démarrage du moteur froid, il se produit donc dans la chambre 22 une forte dépression, de sorte que du combustible est aspiré du tube plongeur 23 et est introduit par le gicleur de pulvérisation 21 dans la chambre de mélange. Il se produit ainsi tout d'abord un siphonnage du tube plongeur 23 et de son réservoir de combustible 38, de sorte qu'aux premiers tours du moteur, on dispose d'un très fort surplus de combustible.
Mais en même temps une quantité exactement déterminée d' air de combustion est aspirée par l'ouverture découverte 34 et la conduite d'air 35, 32, 27, 25, de sorte que le moteur démarre sûrement. Après démarrage, le moteur ne reçoit du. réservoir de combustible siphonné 38 que le combustible arrivant encore par le gicleur 39e combustible qui est pulvérisé en forme d'écume par l'air pénétrant par l'ajutage 40.
Au fur et à mesure de l'échauffement du moteur, le ruban bimétallique 20 se courbe vers le haut, jusqu'à ce qu'il adopte finalement la position indiquée en pointillé. L'ouverture d'air 34 est alors complètement fermée, mais par contre l'ouverture d' air 33 est complètement ouverte. Il entre alors par l'ouverture 33 une quantité d'air telle qu'il ne règne dans la chambre 22 plus une dépression suffisante pour aspirer le combustible du tube plongeur 23 jusque dans la chambre 22. Le gicleur de démarrage 21 ne fonctionne donc plus comme distributeur de combustt- ble.
Mais en même temps on en arrive, par fermeture de l'ouverture d'air 34 à ce que le moteur freine de manière usuelle à l'
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interception des gaz et reçoit dans le reste du fonctionnement un mélange qui dépend, uniquement du calcul du gicleur à pulvé- risation proprement dit 41.
Pour pouvoir provoquer avec un moteur possédant la chaleur de marche, une accélération particulière pendant la marche, on a prévu la came 42, représentée sur les fig.7 et 8, par laquel- le le ruban bimétallique peut être pressé passagèrement vers le bas en exerçant -partir du tableau, une traction sur le fil de tirage 43. Le disque de clapet 36 ferme alors l'ouverture 33 et découvre l'ouverture 34, de sorte que, indépendamment de la température du moteur à ce moment, un fort surplus de combusti- ble est aspiré par le gicleur de démarrage 21, tandis que la quantité d'air additionnelle nécessaire pour la combustion de ce surplus est en même temps introduite dans le conduit de carbura. teur par la conduite d'air 34, 33, 32, 27, 25.
Pour éviter que le ruban métallique 37 ne se déforme, il est monté élastiquement en 44, ou est équipé d'une, pièce intermédiaire élastique.
Si conformément à l'invention on introduit de l'air der- rière l'entonnoir d'air dans le conduit de carburateur, le débit de combustible du gicleur principal baisse,, si le papillon de mélange est ouverte dans de nombreux cas si fortement que cette diminution de l'amenée de combustible ne peut pas être compensée par l'amenée additionnelle de combustible du gicleur de démar- rage. Dans de semblables cas, le dispositif démarreur décrit ne peut être utilisé pour la production d'une accélération parti- culière pendant la marche que lorsqu'on donne au. corps de sou- pape 7 (voir les fig.1 à 4) une. forme telle que dans sa position médiane il bloque déjà l'arrivée d'air au gicleur 5, sans décou- vrir déjà l'amenée d'air au conduit 16.
Si on prévoit un dispo- sitif d'arrêt pour cette position médiane, le dispositif de dé- marrage décrit agit comme accélérateur dès qu'on l'amène à la position médiane en question. D'autre part, on peut aussi pré-
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voir une soupape additionnelle commandée à la main, qui permet d'étrangler m'arrivée d'air à la conduite d'air reliée au conduit de combustible, même sans actionnement du corps de soupape commun. aux deux conduites d'air. On peut utiliser dans ce but par exemple la soupape de réglage 10 (fig.4) que l'on équipe alors d'un levier d'arrêt, d'où un fil de tirage séné au tableau, Si on ferme la soupape 10, le gicleur 5 aspire évidemment du combustible même lorsque le corps de soupape 7 se trouve dans sa position normale (fig.2).
Le même résultat peut s'obtenir pour le carburateur représenté sur les fig.5 à 8,en remplaçant le dispositif de réglage 42, 43, par une soupape intercalée par exemple entre la chambre 22 et la pièce de raccord. 24.
REVENDICATIONS.
1) Dispositif démarreur pour carburateurs à pulvérisation dans lequel la quantité du. combustible introduit additionnellement est commandée au moyen d'une soupape d'air de freinage, ca- ractérisé en ce que derrière le papillon du carburateur débouche en plus de la conduite de mélange (5,21) à laquelle le conduit de combustible (13, 23) est raccordé de manière connue, derriè- re la soupape d'air de freinage (18,33,36), une deuxième conduite notablement plus large (16,25) dans le conduit d'air d'aspiration (1), conduite qui pour obtenir un bon rapport de mélange introduit de l'air de combustion additionnel directement dans le conduit d'air d'aspiration et qui est commandée par une soupape (17,34,36)
en contretemps de la soupape d'air de freinage mentionnée (18,33,36).
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Starting device for spray carburettors.
The present invention relates to a starting device for atomizing carburettors, a device which ensures safe starting even with a cold engine, and which is distinguished by particular simplicity. Another advantage of the starter device of the invention is that it can be very advantageously used at the same time as an accelerator device and that it can easily be fitted with an automatic thermal control.
According to the invention, two air ducts of different diameter are introduced into the suction air duct, behind the carburetor throttle, which are controlled against each other at the same time. by means of a preferably common valve device. The narrowest of these conduits communicates
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with a fuel pipe which opens out, between the suction air pipe and this valve device, into this air pipe. The latter duct, narrower, which preferably opens out as a nozzle into the suction air duct, is open when the engine is running normally.
To start it up and to temporarily obtain particular accelerations, this pipe or pipe is closed by means of the said valve device. A vacuum is then formed in the fuel pipe connected to this pipe, so that the fuel is sucked in and injected into the mixing chamber through the nozzle-shaped mouth. At the same time, the off-timed opening of the second, much larger air duct, introduces a sufficient quantity of combustion air into the mixing chamber. By means of the opposite connection of the two valves, it is thus achieved that in each position of the valve device the most advantageous mixing ratio is formed in the mixing chamber for starting.
The invention will be explicitly described in what follows with reference to the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a side view,
Fig. 2 a side elevation and fig. 3 an elevation with section of the most important parts, and
Fig.4 is a longitudinal section of a carburetor which is equipped with a hand operated starter device, according to the invention. Parts of a normal carburetor which are not necessary for an understanding of the invention (eg float chamber, idle device, etc.) have been omitted.
Figs. 5 and 6 show a carburetor with an automatic thermally controlled starter device according to the invention.
Figs. 7 and 8 show details of the valve arrangement of this carburetor.
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As shown in particular in FIG. 4, a nozzle or nozzle 5 enters the air suction duct 1 equipped with the air funnel 2 and the main nozzle 3, behind the mixing valve which is designated with its axis by 4.
This nozzle 5 opens on the other side into a chamber 6, a disc? separating it from this room. The disc 7 is mounted by means of a bolt 8 in the cover 9 of the chamber 6. The cover 9 establishes, by the separately adjustable conical valve 10, the communication between the chamber 6 and the outside air, and pushes the disc back. 7 by the spring 11. on its seat. The bolt 8 and the disc 7 can be rotated on their axis by means of the lever 12. The cover 9 and the adjustment lever 12 are particularly visible in fig.l.
The air duct of the nozzle 5 communicates by means of the transverse opening 13 located above the level of the fuel a - b, with the fuel duct 14, which. ,, according to known rules, is in the form of a dip tube reservoir and which is hermetically sealed at the top by means of the screw 15.
When the disc 7 closes the passage of the air chamber 6 to. nozzle 5, fuel is consequently sucked in by nozzle 4. As nozzle 5 is in the form of a spray nozzle, this fuel is finely sprayed at the entrance to the mixing chamber.
In addition to the air duct formed by the nozzle 5, a second air duct 16 (fig. 3), much larger, leads from the air chamber 6 to the mixing chamber of the suction air duct . 1. The disc 7 is also located on the opening of this air duct as shown in fig. 2, this disc is provided with two opposite openings 17 and 18. When the engine is running normally, the disc 7 occupies the space. position shown in fig. 2. It cuts the air duct 16 of the chamber 6 and allows air to enter freely into the nozzle 5. As a result, no fuel.
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ble is sucked from the dip tube 14.
The small quantity of air entering through nozzle 5 does not influence the normal operation of the carburettor except by helping to swirl the mixture. For starting, the disc 7 is rotated approximately 30 to the right. It is then in the position shown in fig. 3, in which it cuts the nozzle 5 of the air chamber 6. As a result, a vacuum is formed in the connection pipe 13, so that fuel is sucked into the mixing chamber through the nozzle 5.but the disc 7 at the same time opens the communication between the air duct 16 and the air chamber 6, so that a sufficient quantity of air The combustion passes through this air duct into the mixing chamber.
The fuel and the air entering the mixing chamber tangentially, so that a vortex forms which ensures a fine atomization of the fuel.
For the actuation of the starter device 11 therefore suffices to rotate the lever 12 (fig.l) towards the. right. This rotation can be done in the usual way by means of a draw wire, or an equivalent element. If traction is exerted on the draw wire during operation, the arrangement acts as an accelerating device, which simultaneously increases the fuel supply and the degree of load. This effect can be further increased by placing a second air funnel behind the throttle 4, into which the nozzle 5 enters.
A similar functioning carburettor can be made with automatic thermal control, for example already because a bimetallic spiral is provided which, when the bolt 8 (see fig. 2) turns to the right, turns to the right. But as in the operation of an engine the carburetor is sensitive to the smallest variations in temperature, it is advantageous to place the thermally controlled valve device of the two ducts
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air in thermal exchange with a part of the engine subjected to greater temperature variations, for example with the exhaust pipe, and to connect the air ducts 5 and 16 to the valve device by tubes, or suitable flexible hoses,
The two air ducts mentioned can in this case be connected to separate thermally actuated valves.
But in order to place the degree of opening of one valve in invariable dependence on the degree of closure of the other valve, it is good to equip the two valves with a common thermal control element. This element can be constituted for example by a bimetallic strip, or an ampoule or tube of ether, in the form of a burdon tube, or of Well. In the exemplary embodiment described in the following, a straight bimetallic strip is used.
According to fig.5, the starting nozzle 21, in the form of a spray nozzle, has been introduced into the carburetor duct 10, behind the butterfly valve 20. The nozzle 21 communicates with the chamber 22, into which the plunger tube 23 emerges as a fuel duct, and the flexible pipe connector 24 as an air duct. In the same part of the carburetor duct 19, the fuel connector opens out. flexible pipe 25. The connecting pieces 24 and 25 are connected by pipes, the course of which is indicated in phantom, to suitable connecting pieces 26 and 27 of the thermally actuated valve device shown in fig.6 .
The thermally controlled valve device of fig.6 consists of a metal block 2 & which is fixed by means of a collar 29 to the exhaust pipe 30 and is therefore in optimum heat exchange with. this pipe. The two air lines 31 and 32 are led through the metal block 28 to the valve openings 33 and 34, which openings directly face each other. In the course of the air duct 25, 27, 32, 34, we
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preferably has an interchangeable nozzle in the kind of the illustrated nozzle 35, in order to be able to adapt the starter device to different requirements.
The two air openings 33 and 34 are controlled by means of a bilateral valve 36, which is fixed to a bimetallic strip 37. When the engine is cold, the valve 36 closes as shown, the opening d. air 34 leading to the starter nozzle 21. When the cold engine is started, there is therefore a strong negative pressure in the chamber 22, so that fuel is sucked from the dip tube 23 and is introduced by the spray nozzle 21 into the chamber. the mixing chamber. There is thus firstly a siphoning of the dip tube 23 and its fuel tank 38, so that during the first revolutions of the engine, there is a very large surplus of fuel.
At the same time, however, an exactly determined quantity of combustion air is sucked in through the uncovered opening 34 and the air duct 35, 32, 27, 25, so that the engine starts reliably. After starting, the engine receives no. siphoned fuel tank 38 that the fuel still arriving through the nozzle 39th fuel which is sprayed in the form of foam by the air entering through the nozzle 40.
As the engine warms up, the bimetallic strip 20 bends upwards, until it finally assumes the position shown in dotted lines. The air opening 34 is then completely closed, but on the other hand the air opening 33 is completely open. It then enters through the opening 33 a quantity of air such that there is no longer in the chamber 22 plus a sufficient vacuum to suck the fuel from the dip tube 23 into the chamber 22. The starting nozzle 21 therefore no longer works. as a fuel distributor.
At the same time, however, by closing the air opening 34, the motor brakes in the usual way.
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interception of the gases and receives in the rest of the operation a mixture which depends solely on the calculation of the spray nozzle itself 41.
In order to be able to cause with a motor having the running heat, a particular acceleration during the running, the cam 42, shown in figs. 7 and 8, has been provided, by which the bimetallic strip can be pressed momentarily downwards in exerting -from the table, a traction on the draw wire 43. The valve disc 36 then closes the opening 33 and uncovers the opening 34, so that, regardless of the temperature of the engine at this time, a large surplus of fuel is sucked in by the starting nozzle 21, while the additional quantity of air necessary for the combustion of this surplus is at the same time introduced into the carburettor duct. tor through the air line 34, 33, 32, 27, 25.
To prevent the metal strip 37 from deforming, it is elastically mounted at 44, or is equipped with an elastic intermediate piece.
If, according to the invention, air is introduced behind the air funnel in the carburetor duct, the fuel flow from the main jet decreases, if the mixing valve is opened in many cases so strongly. that this reduction in the fuel supply cannot be compensated for by the additional supply of fuel from the starting nozzle. In such cases, the starter device described can only be used for producing a particular acceleration while driving when the. valve body 7 (see figs. 1 to 4) a. shape such that in its middle position it already blocks the air supply to nozzle 5, without already uncovering the air supply to duct 16.
If a stop device is provided for this middle position, the starter device described acts as an accelerator as soon as it is brought to the middle position in question. On the other hand, we can also pre-
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see an additional manually controlled valve, which allows the air supply to the air line connected to the fuel line to be throttled, even without actuation of the common valve body. to both air ducts. For this purpose, for example, the adjustment valve 10 (fig. 4) can be used, which is then fitted with a stop lever, hence a pulling wire senna on the panel, If the valve 10 is closed, the nozzle 5 obviously sucks in fuel even when the valve body 7 is in its normal position (fig.2).
The same result can be obtained for the carburetor shown in Figs.5 to 8, by replacing the adjusting device 42, 43, by a valve interposed for example between the chamber 22 and the connecting piece. 24.
CLAIMS.
1) Starter device for spray carburetors in which the quantity of. additionally introduced fuel is controlled by means of a brake air valve, charac- terized in that behind the throttle valve of the carburetor additionally emerges from the mixture line (5,21) to which the fuel line (13, 23) is connected in a known manner, behind the brake air valve (18,33,36), a second significantly larger pipe (16,25) in the suction air duct (1), duct which, in order to obtain a good mixing ratio, introduces additional combustion air directly into the suction air duct and which is controlled by a valve (17,34,36)
out of step with the mentioned brake air valve (18,33,36).
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