BE412254A - - Google Patents

Description

  SUSPENSION POUR VEHICULES AUTOMOBILES, EN PARTICULIER

POUR VEHICULES A ROUES: INDEPENDANTES.

  
L'invention concerne la suspension de véhicules automobiles, spécialement des véhicules dont les roues sont susceptibles d'exécuter de", mouvements de monte et baisse indépendamment les

  
unes des autres, les roues étant montées par exemple sur des demiessieux oscillants tandis que,pour soutenir les roues, on fait usage de barres de torsion.

  
L'invention réside dans ce fait que l'on peut modifier

  
de l'extérieur la caractéristique de la suspension, et ce de préférence indépendamment de son degré d'affaissement ou de flexion, à

  
l'aide d'un dispositif à main ou d'un dispositif automatique. Cette modification de la caractéristique s'obtient par l'emploi d'une

  
barre de torsion conformément à l'invention, du fait qu'une partie

  
de la barre de torsion,ou une barre de torsion auxiliaire,ou un

  
autre ressort de forme appropriée,est soumis à Inaction du dispositif précité de manière que l'on puisse modifier la tension de la partie envisagée de la barre de torsion ou du ressort auxiliaire  pour faire varier la caractéristique de l'ensemble de la suspension,

  
 <EMI ID=1.1> 

  
adapter la caractéristique de la suspension à la charge du véhioule; en outre on peut combattre la tendance du véhicule à fléchir sous l'action de la force centrifuge lors des essais, ou encore sous l'action d'autres influences, comme par exemple du fait d'une répartition irrégulière du poids.

  
La disposition conforme à l'invention ne doit pas être confondue avec les suspensions connues dont la raideur pour ou

  
sur les roues augmente avec la charge et le fléchissement résultant des parties suspendues du véhicule..D'autre part, des caractéristiques de l'invention pourront être appliquées pour obtenir une suspension de ce genre. 

  
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, en regard du dessin annexé, dans lequel :
Fig. 1 montre en vue perspective un essieu de roue dont la moitié opposée à l'observateur est conforme à une réalisation de l'invention.tandis que celle tournée vers ^observateur est conforme à une réalisation de l'invention légèrement différente de la précédente; Fig. 2 se rapporte à la caractéristique des organes de suspension. 

  
Sur un tube porteur médian 1 sont articulés des demiessieux oscillants 2 et 3 agissant sur des leviers 4 et 5 rigidement assemblés avec une extrémité des barres de torsion prinoipa-

  
 <EMI ID=2.1> 

  
établi sous forme de barre de torsion tandis que le ressort auxiliaire 11 est constitué par un ressort de torsion en hélice entou-

  
 <EMI ID=3.1>  Dans la figo 2, la caractéristique de la barre de torsion principale est représentée par la ligne A et la caractéristique du ressort auxiliaire ou de la barre de torsion auxiliaire par la li-

  
 <EMI ID=4.1> 

  
La seconde extrémité des ressorts auxiliaires 10 et 11 porte respectivement des leviers 12 et 13 sur lesquels peut agir la

  
 <EMI ID=5.1> 

  
Des deux cotés du piston 1-5,le cylindre 16 peut être rempli d'un fluide,par exemple d'huile sous pression ou de gaz comprimée la quantité de fluide fourni par une source sous pression pouvant être réglée par un registre de réglage 17 ou un autre organe à soupape.'

  
Afin que les ressorts auxiliaires n'entrent pas prématu- <EMI ID=6.1>  rément en action, mais uniquement/une tension donnée de la barre de torsion principale est atteinte, on a ménagé un certain jeu, de préférence réglable, entre la tige 14 et les leviers 12 et 13. Pour semblable jeu, on peut naturellement prévoir un autre endroit, par exem-

  
 <EMI ID=7.1> 

  
10 ou 11, ou bien entre les extrémités libres extérieures des leviers 8, 9 et les surfaces d'appui sur les extrémités des essieux.'

  
On agit alors sur les ressorts auxiliaires, par exemple en dépendance de la direction de Sa voiture,par l'intermédiaire du servo-moteur de manière que, dans'les virages, la caractéristique de la suspension agissant sur les roues situées à l'extérieur du virage soit renforcée par la mise en action du ressort auxiliaire, de telle façon que le véhicule ne puisse s'incliner vers l'exté-

  
 <EMI ID=8.1> 

  
inoline vers la corde du virage.

  
Au lieu d'actionner la suspension auxiliaire en dépendance de la direction de la voiture, elle peut également être influen-

  
 <EMI ID=9.1> 

  
telle sorte que la voiture soit maintenue en équilibre, ou y soit ramenée, non seulement dans les virages mais aussi lorsqu'elle s'in-

  
 <EMI ID=10.1>  

  
Le fonctionnement du dispositif pourra être le mieux indi-

  
 <EMI ID=11.1> 

  
piston 15 commence à agir, par l'intermédiaire de la tige 14, sur l'un des deux ressorts auxiliaires, par exemple sur la barre de torsion 10, la caractéristique la plus inclinée B est repoussée vers

  
 <EMI ID=12.1> 

  
Ainsi que déjà exposé au début, on peut, pour agir sur la suspension,avoir recours également à des dispositifs agissant directement sur l'organe de suspension principale On pourra par exemple,

  
 <EMI ID=13.1> 

  
xer un levier sur lequel agit alors la tige 14 du servo-moteur; de cette manière, à partir d'un moment donné, déterminé par l'action du piston et de la tige 14 sur le levier précité, seule la barre de

  
 <EMI ID=14.1> 

  
demment plus accusée ou plus raide:

  
Le dispositif de pression à huile est approvisionné en huile sous pression, par exemple par une pompe actionnée par le moteur du véhicule, pompe qui peut servir en même temps à refouler de l'huile sous pression servant dans le véhicule à divers autres buts. Au lieu de ce dispositif à huile, on peut. évidemment employer un autre dispositif, pneumatique ou mécanique, d'après l'organisation d'ensemble du véhiculer

  
L'invention n'est pas seulement applicable à des suspensions à torsion ou encore à des paliers exécutant des mouvements de monte et baisse indépendamment les uns des autres, mais elle peut

  
 <EMI ID=15.1> 

  
 <EMI ID=16.1> 

  
cas de ressorts à lames, agir sur la longueur utile de ces derniers à l'aide d'un élément animé d'un mouvement de va-et-vient et porté soit sur l'essieu ou sur une partie suspendue du véhicule.

  
Ainsi qu'il . résulte de la description, l'avantage principal de l'invention réside dans le fait que l'on peut,en ayant re.. 

  
cours à une suspension relativement souple, obtenir à volonté une suspension raide ou dure dans les virages.

REVENDICATIONS

  
 <EMI ID=17.1>  ( 1.- Suspension pour véhicules automobiles, en particulier à ( roues indépendantes,dont les roues sont montées par exemple sur des ( demi-essieux oscillants et dans lesquels pour soutenir les roues ( des barres de.torsion, peuvent être employées, caractérisée par le ( fait que la suspension, en particulier sa caractéristique, peut être

  
 <EMI ID=18.1> 

  
( automatiquement, de préférence indépendamment du degré de flexion ( ou d'affaissement de la suspension.

  
 <EMI ID=19.1> 

Claims (1)

1. <EMI ID=20.1>

   par un ressort auxiliaire, influencé par le dispositif auxiliaire, de manière à modifier la caractéristique d'ensemble de la suspension.

   3,- Suspension conforme à la revendication 1 ou 2, caraetérisée par le fait que l'on déplace, par le dispositif auxiliaire, le point d'attaque entre le châssis et le ressort principal ou une partie de celui-ci, ou du ressort auxiliaire:

   4.- Suspension conforme à la revendication 3, caractérisée par le fait qu'un cas d'emploi de ressorts de torsion, on fait tourner, grâce au dispositif auxiliaire, le ressort de torsion principal ou une partie de celui-ci ou le ressort auxiliaire

   <EMI ID=21.1>

   tions précédentes, caractérisée par le fait que l'action auxiliaire ou additionnelle sur la suspension est commandée par la direction du véhicule, par un servo-moteur à action centrifuge ou par un dispositif analogue.

   <EMI ID=22.1>

   dentes, en particulier suivant la revendication 6, caractérisée <EMI ID=23.1>

   sur la suspension, on a recours à un mécanisme à piston actionné par un agent de pression,

   <EMI ID=24.1>

   caractérisée par un jeu,de préférence réglable, entre le point d'attaque de la partie variable de la suspension et la roue suspendue ou le dispositif à influences, ce qui détermine le moment de l'entrée en action du dispositif.