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DEMANDE DE BREVET D'INVENTION Carburateur
Cette invention est relative à un carburateur perfectionné pour moteurs à combustion interne utilisant un combustible liquide tel que l'essence, par exemple, l'objet de l'invention étant d'accroître l'efficacité de la carburation et de simpli- fier la construction du mécanisme.
D'après l'invention, le carburateur comprend une ouve dans laquelle est maintenu un niveau constant du combustible liquide, la cuve oomportant à travers elle un conduit principal d'admission d'air qui, dans l'utilisation, est un prolongement du tuyau d'aspiration du moteur, le conduit ayant des orifices communiquant avec l'espace intérieur de la ouve, situé au- dessus du niveau de combustible. Le conduit d'admission d'air est muni de moyens pour régler l'aspiration à son intérieur par rapport à la succion régnant dans le tuyau d'aspiration et ce conduit est de préférence en forme de venturi réglé pour
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Intensifier l'aspiration au-dessus des perforations.
Un gioleur de ralenti est de préférence prévu et certaines des perforations à travers le conduit peuvent avoir des poin- teaur pour permettre le réglage.
L'invention dépend dans son fonctionnement de la vapori- sation du combustible liquide déterminée par l'aspiration ap- pliquée à sa surface, la vapeur de combustible se mélangeant à l'air dans le conduit pour former le mélange combustible qui est alors aspiré dans les cylindres. L'aspiration peut être réglée au mieux par la position d'une soupape d'étranglement placée sur le coté tuyau d'aspiration du conduit et en réglant la position d'une soupape semblable, mais réglée peut-être différemment, qui sera désignée soupape decontr8le, sur l'ex- trémité d'admission du conduit, les deux soupapes étant reliées entre elles pour opérer à l'unisson.
La fermeture de la soupape de contrôle par rapport à la soupape d'étranglement donne une pression moindre dans le conduit que ce qui serait obtenu si la soupape de contrôle était ouverte plus que la soupape d'é- tranglement.
La partie rétrécie du venturi peut être mobile par rapport aux perforations et le diamètre effectif peut être variable.
Pour que l'invention soit plus clairement comprise, un mode de réalisation préféré sera décrit avec référence aux des- sins annexés dans lesquels :
La fig,l est une vue extérieure du dispositif de l'inven- tion.
La fig. 2 est une coupe axiale verticale.
La fig. 3 est une coupe transversale suivant la ligne 3-3 de la fig.2,
La fig.4 est une coupe transversale suivant la ligne 4-4 de la fig. 2.
La fig,5 est une coupe transversale suivant la ligne 5-5 de la fig.8.
La fig. 6 est une coupe verticale axiale d'une partie du
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conduit d'admission d'air, montrant un venturi dans lequel le diamètre effectif peut être varié, et
La fig.7 est une coupe semblable à la fig.6 montrant une autre modification du venturi.
Le carburateur comprend une cuve annulaire 8 à flotteur consistant en une partie 9 en forme de bol entourant un conduit tubulaire 10 et limité à celui-ci entre un rebord annulaire 11 solidaire du conduit tubulaire 10 et un écrou 12 s'engageant sur un filetage ménagé sur le conduit tubulaire 10.
La ouve 8 possède à l'intérieur un flotteur 14 relié par une goupille de pivotement 15 au rebord 11, le flotteur action- nant une soupape à pointeau 16 en position à l'intérieur de l'admission de combustible 17 par rapport à la cuve à flotteur 8, L'admission de combustible 17 est en forme de tube fileté et peut en conséquence être réglée en position pour faire varier la hauteur du niveau de liquide à l'intérieur de la ouve à flot- teur. Un écrou de serrage 18 empêche normalement la rotation de l'admission de combustible 17.
Le conduit tubulaire 10 porte à son sommet une bride 20 pour la fixation à la bride du tuyau d'aspiration du moteur.
La communication est établie entre l'intérieur du conduit tubulaire 10 et l'intérieur de la cuve, à flotteur 8 par deux rangées de perforations 21 et 22 placées quelque peu au-dessus du niveau de combustible dans la cuve à flotteur. La rangée in- férieure de perforations 21 communique avec des canaux 23 qui s'ouvrent dans la cuve à flotteur 8 quelque peu en dessous du niveau de combustible, Les perforations supérieures 22 sont munies de soupapes à pointeau 24 dont le réglage contrôle l'ou- verture effective de ces perforations.
A l'intérieur du conduit tubulaire 10 juste en dessous de la rangée de perforations 21 se trouve un manohon 26 conformé pour donner à l'intérieur du conduit une forme de venturi. Ce manchon 26 est de préférence réglable dans le conduit 10 pour
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pouvoir être mis en position plus près ou plus loin de la rangée de perforations, le règlage étant effectué en poussant le manchon, qui est ajusté à serrage dans le conduit 10, dans la direction voulue.
Pour permettre au diamètre effectif du venturi d'être modifié, le manchon peut être fait en deux parties 28 et 29 comme le montre la fig.6, la partie 28 étant fixée dans le conduit tubulaire 10 A et l'autre partie 29 étant rotative à l'intérieur de celui-ci. Les parties 28 et 29 portent à travers elles des perforations excentriques 30 et 31 respectivement et la partie 29 est arrêtée normalement contre la rotation par une vis de serrage 32.
Dans la modification représentée en fig.7, le manohon est encore en deux parties 33 et 34, la partie 33 étant fixe et la partie 34 rotative, mais la partie 34 est formée avec un prolon- gement 35 dans lequel se trouve une vis de serrage 36 passant à travers une fente 37 ménagée dans le conduit tubulaire 10 B. Par cette disposition le règlage du diamètre effectif peut être réalisée pendant la marche du moteur; il suffit de déplacer la vis de serrage 36 dans la fente 37.
La partie supérieure du conduit 10 renferme une soupape ou papillon d'étranglement 40 de la construction usuelle ou admise, et la partie inférieure du conduit renferme une soupape ou pa- pillon de contrôle 41. Les deux papillons ont des bras de oom- mande 42 et 43 respectivement, Les bras 42 et 43 des deux papil- lons sont reliés opératoirement entre eux par une tige 44 pour le mouvement à l'unisson mais la connexion est telle que le bras inférieur peut être règle à une position relative angulaire dif- férente, les moyens pour régler cette position relative compre- nant deux oolliers réglables 45 et 46 et un ressort 47, le tout entourant la tige'44 ;
celle-ci passe à travers une perforation dtun bouton 48 placé sur le bras 43, le oollier 45 étant d'un coté du bouton 48 et le ressort 47 et le collier 46 étant de
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l'antre côté de celui-ci.
Le but du ressort 47 est de permettre au papillon de contrôle 41 d'être fermé indépendamment du papillon d'étran- glemet 40 pour le faire agir comme rétrécissement, la ferme- ture étant effectuée en déplaçant le bras 49 qui est monté fou sur l'arbre du papillon 41 et qui possède un doigt 50 disposé pour faire contact avec le bras 43,
Pour permettre à un écoulement d'air de faire fonctionner le gicleur de ralenti, le papillon de contr8le 41 peut com- porter de petites perforations 52 à travers lui mais le même résultat peut être obtenu en mettant en positionioonvenablement le papillon 41 par rapport au papillon d'étranglement 40.
Le gicleur de ralenti 54 s'ouvre dans le conduit tubulaire 10 juste au-dessus du papillon d'étranglement 40, un conduit 55 le reliant au combustible liquide contenu dans la cuve à flotteur 8. Le gicleur 54 comprend un conduit d'arrivée d'air
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-56 et {Je gicleur a: 54 et le conduit d'arrivée d'air 56 sont munis de soupapes à pointeau 57 et 58 respectivement.
Dans le fonctionnement, l'air étant aspiré à travers le conduit 10 par la succion du moteur, une dépression se forme dans le conduit, et elle reçoit la valeur correcte par un règlage initial de la position du papillon de contrôle 41 par rapport à celle du papillon d'étranglement 40. La succion fait aspirer de la vapeur du combustible liquide de la cuve à flot- teur, la vapeur étant en proportion correcte avec l'air lorsque le carburateur est réglé correctement.
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APPLICATION FOR PATENT OF INVENTION Carburetor
This invention relates to an improved carburetor for internal combustion engines using a liquid fuel such as gasoline, for example, the object of the invention being to increase the efficiency of the carburetion and to simplify the construction. of the mechanism.
According to the invention, the carburetor comprises a valve in which a constant level of liquid fuel is maintained, the vessel having therethrough a main air intake duct which, in use, is an extension of the pipe. suction of the engine, the duct having orifices communicating with the interior space of the opening, located above the fuel level. The air intake duct is provided with means for adjusting the suction inside it with respect to the suction prevailing in the suction pipe and this duct is preferably in the form of a venturi adjusted to
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Intensify the suction over the perforations.
An idle giblet is preferably provided and some of the perforations through the duct may have holes to allow adjustment.
The invention depends in its operation on the vaporization of the liquid fuel determined by the suction applied to its surface, the fuel vapor mixing with the air in the duct to form the fuel mixture which is then drawn into. the cylinders. The suction can be best regulated by the position of a throttle valve placed on the suction pipe side of the duct and by adjusting the position of a similar valve, but perhaps adjusted differently, which will be referred to as a valve. decontr8le, on the inlet end of the conduit, the two valves being interconnected to operate in unison.
Closing the control valve relative to the throttle valve results in less pressure in the line than would be achieved if the control valve were open more than the throttle valve.
The narrowed portion of the venturi may be movable relative to the perforations and the effective diameter may be variable.
In order for the invention to be more clearly understood, a preferred embodiment will be described with reference to the accompanying drawings in which:
Fig. 1 is an exterior view of the device of the invention.
Fig. 2 is a vertical axial section.
Fig. 3 is a cross section taken on line 3-3 of fig. 2,
Fig.4 is a cross section taken along line 4-4 of Fig. 2.
Fig, 5 is a cross section taken along line 5-5 of Fig.8.
Fig. 6 is an axial vertical section of part of the
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air intake duct, showing a venturi in which the effective diameter can be varied, and
Fig.7 is a section similar to Fig.6 showing another modification of the venturi.
The carburetor comprises an annular float vessel 8 consisting of a bowl-shaped portion 9 surrounding a tubular duct 10 and limited thereto between an annular flange 11 integral with the tubular duct 10 and a nut 12 engaging on a formed thread. on the tubular duct 10.
The valve 8 has a float 14 inside connected by a pivot pin 15 to the flange 11, the float actuating a needle valve 16 in position inside the fuel inlet 17 relative to the tank. Float 8, The fuel inlet 17 is in the form of a threaded tube and can therefore be adjusted in position to vary the height of the liquid level inside the float valve. A clamp nut 18 normally prevents rotation of the fuel inlet 17.
The tubular duct 10 carries at its top a flange 20 for attachment to the flange of the engine suction pipe.
Communication is established between the interior of the tubular conduit 10 and the interior of the tank, with float 8 by two rows of perforations 21 and 22 placed somewhat above the fuel level in the float tank. The lower row of perforations 21 communicates with channels 23 which open into the float vessel 8 somewhat below the fuel level. The upper perforations 22 are provided with needle valves 24, the adjustment of which controls or - effective opening of these perforations.
Inside the tubular duct 10 just below the row of perforations 21 is a manohon 26 shaped to give the interior of the duct a venturi shape. This sleeve 26 is preferably adjustable in the duct 10 for
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be able to be brought into position closer to or further from the row of perforations, the adjustment being effected by pushing the sleeve, which is snug in the duct 10, in the desired direction.
To allow the effective diameter of the venturi to be changed, the sleeve can be made in two parts 28 and 29 as shown in fig. 6, the part 28 being fixed in the tubular duct 10 A and the other part 29 being rotatable. inside of it. The parts 28 and 29 carry through them eccentric perforations 30 and 31 respectively and the part 29 is normally stopped against rotation by a clamping screw 32.
In the modification shown in fig. 7, the manohon is still in two parts 33 and 34, part 33 being fixed and part 34 rotating, but part 34 is formed with an extension 35 in which there is a set screw. clamping 36 passing through a slot 37 formed in the tubular duct 10 B. By this arrangement the adjustment of the effective diameter can be carried out while the engine is running; it suffices to move the clamping screw 36 in the slot 37.
The upper part of the duct 10 contains a throttle valve or butterfly 40 of conventional or accepted construction, and the lower part of the duct contains a control valve or butterfly 41. Both butterflies have control arms 42. and 43 respectively, The arms 42 and 43 of the two butterflies are operatively connected to each other by a rod 44 for unison movement but the connection is such that the lower arm can be adjusted to a different angular relative position. , the means for adjusting this relative position comprising two adjustable oolliers 45 and 46 and a spring 47, the whole surrounding the rod '44;
this passes through a perforation of a button 48 placed on the arm 43, the oollier 45 being on one side of the button 48 and the spring 47 and the collar 46 being of
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the other side of it.
The purpose of the spring 47 is to allow the control throttle 41 to be closed independently of the throttle valve 40 to make it act as a constriction, the closing being effected by moving the arm 49 which is mounted idle on the throttle. 'butterfly shaft 41 and which has a finger 50 arranged to make contact with the arm 43,
To allow airflow to operate the idle jet, the control throttle 41 may have small perforations 52 through it, but the same result can be achieved by properly positioning the throttle 41 relative to the throttle. throttle 40.
The idle jet 54 opens into the tubular conduit 10 just above the throttle valve 40, a conduit 55 connecting it to the liquid fuel contained in the float vessel 8. The jet 54 comprises an inlet conduit d 'air
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-56 and {The nozzle a: 54 and the air inlet duct 56 are provided with needle valves 57 and 58 respectively.
In operation, the air being drawn through the duct 10 by the suction of the engine, a vacuum is formed in the duct, and it receives the correct value by an initial adjustment of the position of the control throttle 41 relative to that. throttle valve 40. Suction draws vapor from liquid fuel from the float vessel, the vapor being in the correct proportion to air when the carburetor is properly adjusted.
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R E Y E N D I 0 g T I 0 N S,
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.