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installation automatique de signaux avertisseurs pour passages à niveau.
La présente invention concerne une installation automatique de signaux avertisseurs pour passages à niveau et notamment une installation pour lignes de chemin de fer à une seule voie ou pour des voies analogues qui sont parcourues dans les deux sens, l'installation étant destinée à mettre en action au croisement, un signal, lors de l'approche de chaque train.
Dans les installations de ce genre il faut résoudre le pro- blême consistant à faire fonctionner le signal quelle que soit la direction dans laquelle le train parcourt la voie et à arrêter ensuite le signal après que le train a dépassé le passage à ni- veau .Comme pour'chaque direction il doit y avoir un dispositif de déclenchement à actionner par le train, par exemple un rail isolé,un aimant produisant des vibrations,etc, phaque passage sur ce dispositif ne doit pas déclenchée non plus lesignal,le
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declenchement du signal aérant au contraire se faire seulement lors du passage sur le premier dispositif de déclenchement à dis4 tance rencontré dans le sens de la marche.
Les installations con- nues jusque présent n'ont pu résoudre ce problème qu'au moyen de dispositifs relativement compliqués;il fallait par exemple poser à partir des dispositifs de déclenchement à distance, par exemple des rails isolés,plusieurs lignes se rendant à l'appareil -lage ,ou bien il fallait disposer un grande nombre de rails isolés,ou bien les rails isolés devaient être prolongés depuis le point ouïe déclenchement doit se produire jusque dans le vois: nage du passage à niveau.
Comme le déclenchement du signal doit se faire en un point qui est éloigné d'à peu près un kilomètre et plus du passage à niveau,il en résulte aussi bien pour le placement de plusieurs lignes où de plusieurs rails isolés que pour le prolongement des rails isolés sur toute la voie,une ins- tallation couteuse et relativement compliquée qui necessite une surveillance continuelle. Le prolongement des rails isolés est en outre impraticable pour les chemins de fer électriques, car les rails servent de conducteurs de retour pour le courant d'exploitation et par conséquent il faut poser dans ce cas une longue ligne en parallèle par rapport au rail isolé.
La présente invention a pour objet un dispositif qui permet de résoudre le problème mentionné au moyen de circuits simples en n'employant qu'un seul dispositif de declenchement simple pour chaque sens de marche de façon que le signal avertisseur ee: soit actionné par le dispositif de déclenchement à distance situe avant le croisementdansle sens de la marche et soit ensuite arrê té lors du passage à l'endroit du croisement,tandis qu'un nouvel actionnement par le dispositif de déclenchement à distance situé après le croisement est empêché.
Les connexions des circuits correspondant à ce problème et fonctionnant suivant-l'ordre de succession des commandes dans le sens de la marche sont établies suivant la présente invention au moyen de dispositifs de contact qui sont commandés aussi bien par un dispositif d'actionnement commun que par des dispositifs
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ae aeclencnemenz înaiviaueis.
La succession aes comoinaisons ae positions qui en résulte produit la sensibilité nécessaire de l'installation pour ce qui concerne le sens de la circulation, sensibilité grâce à laquelle lorsque la direction a été déterminé, par le passage sur les dispositifs de déclenchement posés dans la voie,la série nécessaire de mises en connexion pour les fonction nements indiqués est réalisée ainsi que la remise en état de l'installation en vue d'un nouveau passage dans n'importe quel sens.
L'appareillage nécessaire pour l'actionnement du dispositif de contact consiste en un relais de commande servant à la comman- de individuelle d'un dispositif de contact,relais qui est action- né par le premier dispositif de déclenchement à distance sur le- quel le train passe. Chacun de ces relais est pourvu d'un disposi tif pour la fermeture d'un circuit qui maintient le relais excité lorsque par suite de l'excitation du relais,le circuit du courant initial d'excitation est coupé.
Le dispositif de commande commun pour les deux dispositifs de contact est placé au passage à niveau même,et il consiste en un bras commandé électriquement ou mécaniquement,qui peut saisir à la fois les deux dispositifs de contact et les amener dans une position déterminée. On a en outre fait en sorte qu'après que le déplacement s'est effectué,il se produit un retour automatique de celui des dispositifs de contact qui est relié au dispositif de déclenchement à distance situé après le croisement dans le sens de la m arche. le dessin représente schématiquement l'invention.
La fig. 1 montre un exemple de réalisation d'une installation de signalisa- tion. la fig. 2 montre une coupe transversale du passage à niveau à plus grande échelle, ainsi que le moyen d'influencer les dispo- sitifs de contact représentés, à la fig. 1.La fig. 3 montre une forme de réalisation modifiée du dispositif de manoeuvre pour les leviers de contact,à l'endroit du passage à niveau et la fig. 4 montre une forme de réalisation modifiée d'un autre détail pour le fonctionnement avec des aimants a vibrations au 1 eu de batterie et de rails isolés.
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Comme on le voit au dessin,on a disposé sur la voie,des deux côtés du passage à niveau ou croisement Il.des rails isolés J1 et
J2 qui sont reliés par une ligne à l'appareillage de commande agi: sant individuellement sur le dispositif de contact pour le signal. r
Cet appareillage de commande comprend suivant la présente inventic les deux groupes de relais R1 et R2 qui sont équipés au moyen des électrc-aimants ml et m2 et m3 et m4 dont les armatures rl,r2 si ou s2 qui peut se mettre @arrêt en prise avec z1 ou @ une dent d'arrêt portent chacune un cliquet d'arrête e en prise z1 ou z2 du dispositif de con- tact conjugué K1,K2.
les dispositifs de contacts sont placés sous l'influence d'un dispositif d'actionnement commun C disposé à l'endroit du passage à niveau et qui peut mettre les dispositifs de contact dans une position soulevée dans laquelle ils peuvent être retenus par les dents d'arrêt correspondantes zl,z2 et par les cliquets correspondants sl,s2 des armatures r1,r2 des relais.
Le dispositif C est un dispositif ordinaire de pression comme on l'a indiqué à la fig. 2, c'st à dire qu'il consiste en un levier
H qui est actionné par la pression du rail et qui peut se mou- voir autour d'un couteau D,ou bien ce dispositif est actionné par voie électromagnétique (fig. 4) au moyen d'un aimant m5,à l'aide d'un rail isolé J3 au moyen duquel l'électro-aimant est excité. le dispositif de signal S (fig. 1) est intercalé dans le circuit commandé par les dispositifs de contact K1,K2. une batterie B fournit le courant aussi bien pour le circuit du si- gnal que pour les circuits de commande.
Le fonctionnement repose en principe sur le fait que le dispo sitif d'actionnement C soulève toujours en même temps les deux tiges des dispositifs de contact K1 et K2. Les cliquets d'arrêt sl,s2 disposés sur les armstures rl,r2 des relais empêchent le retcur des tiges de contact soulevées aussi longtemps que les groupes de relais R1,R2 ne sont pas excités. L'excitation d'un des relais produit tcutefois la chute de la tige de contact cor- respondante. On obtient ainsi ce résultat que si l'on part d'une combinaison déterminée de positions,par exemple la position dis- semblable des tiges de contact, cette combinaison est modifiée dans un ordre de succession déterminé, par l'actionnement du
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dispositif de relais individuel ainsi que du dispositif commun.
Chaque changement de la combinaison de positions a pour consé- quence un changement de connexion dans le circuit commandé et en outre le fonctionnement du dispositif individuel produit,dans chaque combinaison de position, l'établissement d'une nouvelle combinaison jusqu' ce que finalement, après le passage sur le la position de repos, prête au fonctionnement,soit rétablie dernier dispositif de fermeture du courant,/ Comme dans l'exemple de réalisation envisagé, le dispositif se trouvant au passage à niveau provoque un actionnement commun, 1 'état prêt au fonctionne ment doit exister pour la position dissemblable des dispositifs de contact.
Il est ainsi possible,au moyen de dispositif de déclenchement situé après le croisement,dans le sens de la mare* che de retransformer toujours ultérieurement en une position dis semblable la position identique des tiges de contact,obtenue lors de l'actionnement précédent effectué en commun. Pour le détail,le fonctionnement du dispositif se fait comme suit :
Si par exemple un train siapproche du passage à niveau N en venant de gauche et passe sur le rail isolé Jl,il établit une liaison entre le pôle de la batterie B relié au rail,non isolé de la boie et l'armature du relais R1. Cette dernière touche le contact 15 qui est relié électriquement au contact 9.
Pour la position inférieure de la tige de contact K1, comme à la fig. 1, cette tige établi la liaison entre les contacts 9 et 10,ce der- nier étant relié à l'une des bornes de l'électro-aimant m3 du relais R2 dont l'autre borne est raccordée au pôle libre de la batterie B. Par la fermeture du circuit décrit l'armature du relais R2 est attirée et le cliquet S2 libère alors la tige de' contact X2 se trouvant dans sa position supérieure,de sorte que cette tige tombe dans sa position inférieure.Un circuit est ainsi fermé de la batterie B,par le dispositif de signal S,les contacts 1,2 et 3,4 des tiges de contact K1 et K2 vers l'autre pôle de la batterie B et on provoque ainsi un signal permanent qui n'est interrompu qu'au moment où le train passe sur le dispo sitif de rappel C disposé à proximité immédiate du passage à niveau N.
Lors du passage du train sur le dispositif de rappel
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le levier H est mis en vibration par suite de la flexion du rail sous l'effet de la pression des roues,de sorte que la tige du dispo- sitif de rappel C et par celle-ci les deux tiges de contact K1,K2 sont soulevées,ces dernières étant immobilisées,dans la position soulevée,par les armatures rl,r2 des relais. le circuit du signal est ainsi coupé au/ contacts 1,2 et 3,4 et le signal s'arrête. lorsque le train qui s'éloigne du passage à niveau N passe alors sur le second rail isolé J2,il relie le pôle mis à la terre de la batte- rie, à l'armature r2 qui touche le contact 16.
Le courant passe alor; par les contacts 8,7,qui sont reliés ensemble pour la position soulevée de la tige K2 pour se rendre à l'aimant m4 et de ce demie:) au pôle libre de la batterie. Par suite de l'excitation de l'aimant m4, l'armature r2 est attirée et la tige k2 est dégagée et s'abat dans sa position inférieure tandis que la tige Kl reste dans la position supérieure.
On rétablit donc de nouveeu l'état normal dans lequel une tige de contact est dans la position supérieure et l'autre dans la position inférieure sauf que maintenant las posi- tions des tiges K1,K2 sont renversées par rapport à la position re- présentée à la fig. 1 .Tandis que lors du passage sur le premier rail icolé le contact entre l'armature de relais ri parcourue par le courant et le contact 15 n'est pas rompu par l'opération de chan- gement de connexions, parce que ce n'est pas ce relais RI mais l'aimant m3 appartenant à l' a-utre relais R2 qui a été excité, il se produit lors du passage sur le second rail isolé J2, par suite de l'excitation de l'aimant m4 du relais, un détachement immédiat de l'armature r2 de ce relais par rapport au contact 16.
Pour empê- cher un défaut de fonctionnement du dispositif dans tous les cas, on a prévu le contact 14 que l'armature r2 touche immédiatement après avoir quitté le contact 16. On ferme ainsi un circuit allant du pôle mis à la terre de la batterie,par le rail isolé J2, l'arma- ture r2,le contact 14,1'imant m4, vers le pôle libre de la batterie et par ce circuit l'aimant m4 est excité jusqu'à ce que le der- nier essieu du train ait quitté le rail isolé J2. Le dégagement de la tige de contact K2 de son verrouillage par le cliquet s2 de l'ar- mture de relais r2 est donc assuré dans tous les cas.
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Lorsqu'alors le train suivant s'approche en venant de droite des opérations exactement symétriquess'effectuent de la manière décrite.
Le pôle mis à la terre de la batterie est alors relié par le rail isolé J2 à l'armature r2 qui touche le contact 12 relié au contact 16. Dans la position inférieure de la tige de contact K2,le contact 12 est relié au contact 11 qui est relié à l'une des bornes de l'électro-aimant m2 du relais Ri. L'autre borne de cet électro-aimant est à son tour reliée au pôle libre de la bat- terie B.
L'électro-aimant m2 est excité par le circuit décrit et 3 l'armature ri libère la tige de contact kl qu'elle retenait aupa- ravant dans la position relevée,de sorte que maintenant les deux tiges de contact sont de nouveau dans la position inférieure et le circuit du signal est fermé. lors du passage sur le dispositif de rappel C disposé près du passage à niveau N,le levier H et la tige du dispositif C ramènent les deux tiges de contact K1,K2, dans la position relevée et le signal s'arrête.
lors du passage sur le rail isolé Jl,un circuit est fermé du pôle mis à laterre de la batterie, par 1 'armature r1,le contact 15,les contacts 5, 6 reliés ensemble pour la position supérieure de la tige El,et l'électro-aimant m1, vers la batterie B,et de ce fait la tige de contact K1 est libérée de sorte qu'elle tombe et que la position de l'appareillage représenté à la fig. 1 est de nouveau rétablie.
Te contact@ joue alors pour le verrouillage automatique du relais Ri à l'état excité le même rôle qu'auparavant le contact 14 pour le relais fil.
Si un train arrivant de droite rencontre l'appareil de commend dans la position repéésentée à la fig. l,le même fonctionnement du dispositif de signal est produit par un circuit qui va du pôle à la terre de la batterie B, par le rail non isolé de la voie, en passant par l'essieu du véhicule,vers le rail isolé J2,de là à l'armature r2 et par le contact 16,les contacts8,7 reliés en- semble dans la position représentée vers l'aimant m4,et fait ensui te retour à la batterie B. L'armature r2 est attirée et lgt tige de contact K2 est ainsi libérée; elle se rend dans sa position
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inférieure dans laquelle le circuit de signal venant de la batte- rie B par le dispositif de signal S et les contacts 1,2,3,4 avec retour vers la batterie,se trouve fermé.
En même temps,l'r mature r2 ferme un circuit passant par le contact 14 et l'aimant m4 vers la batterie B de sorte que le relais R2 reste immobilisé dans la position excitée jusque ce que le dernier essieu du trair ait passé sur le rail isolé J2. Lors du passage au croisement N,- les deux tiges de contact sont de nouveau soulevées de sorte que le signal s'arrête,puis lors du passage sur le rail isolé Jl,la tige de contact K1, est amenée dans sa position inférieure de la déjà manière/décrite ce qui rétablit la position de l'appareillage représentée à la fig. 1. e dernier des cas possibles est celui dans lequel un train arrive de gauche tandis que l'appareillage est dans une position telle que la tige K1 occupe sa position élevée et la tige K2 au contraire sa position inférieure.
Il se ferme alors un circuit allant de la batterie B par le rail isolé Jl l'armature r1 le contact 15,les contacts 5,6 reliés ensemble pour la position supé- rieure de la tige Kl et l'electro-aimant ml, vers la batterie B et de ce fait la tige de contact K1 est libérée. En même temps le circuit d'arrêt se trouve de nouveau fermé par l'armature ri,le contact 13, l'aimant ml, vers la batterie B et ce circuit excite le relais Ri jusqu'à ce que le dernier essieu du train ait dépassé le rail isolé Ji. la. fermeture du circuit de signal et son interrup- tion par le rétablissement des tiges de contact K1,K2 dans la posi- tion supérieure lors du passage à l'endroit du croisement N ne diffèrent en rien des opérations décrites plus haut.
Lors du passa- ge sur le rail isolé J2,un circuit se trouve de nouveau fermé de ce rail,par l'armature r2,les contacts 16,8,7,1'électro-aimant m4,vers la batterie,ce qui libère la tige de contact K2 pour le retour dans la position inférieure, et par le contact 14 et l'aimant m4 le cir cuit d'arrêt pour le ,relais R2 est fermé jusqu'à ce que le train ait quitté la zone de l'installation de sureté.
On voit donc que pour toute position de l'appareil de commande et pour chaque sens d'approche du train,le déclenchement du signal,
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son arrêt,et la préparation de l'installation pour le train suivant sont assurés,peu importe que le sens d'approche des trains alter- ne régulièrement ou que deux ou plusieurs trains passent l'un der- rière l'autre sur l'installation dans le même sens.
Dans les cas où l'on envisage un fonctionnement sans batterie, on utilise à la place des contacts de rail ou des rails isolés J1,J2 reliés à la batterie B des génératrices à aimant qui produi- sent par les Vibrations des rails,suivant la vitesse du train, des courants intermittents à intervslles plus ou moins longs. Il est alors avantageux de constituer les deux relais de la manière indiquée à la fige 3 pour un relais (R2); l'armature r2 du relais est pourvue d'un frein à glycérine E ou d'un dispositif analogue qui permet un soulèvement rapide mais une descente lente de l'armature. Les contacts 14,16 ont la forme decontacts à frott e- ment et sont rapprochés l'un de l'autre autant que possible. Le con tact 16 est court tandis quele contact 14 embrasse un arc étendu.
Dés qu'une impulsion excite l'un des électro-aimants, l'armature passe du ccntact 16 au contact 14. Même en cas d'impulsions se suc- cédant très lentement comme celles produites par un 'train roulant lentement,l'armature r2 reste, grâce à cette disposition,dans sa position supérieure sur le contact 14,jusqu'à ce que le dernier essieu ait dépassé le dispositif de déclenchement à distance, vu que la descente de l'armature s'effectue tellement lentement qu'une nouvelle impulsion soulevant l'armature arrive avant que le changement de contact se soit produit.
On assure de cette manière,même au moyen de génératrices vibratoires à aimants,un fonctionnement sur lequel on peut absolu- ment compter.
REVENDICATIONS.
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