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" C a r b u r a t e u r L@ présente invention a pour objet un carburateur desti- né plus spécialement à l'alimentation des moteurs à explo.sions, Ce carburateur est essentiellement caractérisé par la combinaison : 1 / d'un diffuseur ordinaire de carburateur; 2 / d'un papillon de réglage placé en aval du col du diffuseur;
3 / d'un dispositif produisant un mélange combustible très riche peu au dessus du niveau du réservoir de combustible et capable die- lever le combustible liquide de ce réservoir à ce dispositif créa- teur de mélange très riche;
4 / d'un tuyau de gros diamètre débou- chant dans le diffuseur un peu en aval du col de celui-ci et ame- nant en ce p int le mélange très riche sous l'effet de l'aspira- tion créée par le moteur et le diffuseur, et 5 / d'une tuyauterie de ralenti, avec orifice calibré, débouchant en aval du col du diffuseur et du papillon de réglage et aboutissant) à son autre extrémité au réservoir de combustible ;
dispositif pouvant être remplacé par un dispositif analogue à celui de la marche normale.,
Dans un tel carburateur, le compensateur peut être cons-
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titué par une capacité, en communication avec le tuyau de mélange vient très riche et dans laquelle/s'accumuler l'essence non vaporisée, des ouvertures de rentrée -t'air dont le fond de la capacité permet- tant, en cas d'ouverture brusque du papillon.: à l'essence accumu- lée dans la capacité d'être aspirée rapidement.
Au lieu d'être situé à une certaine distance du réser- voir principal de combustible liquide, le dispositif destiné à produire le mélange très riche d'air et de combustible, peut être situé au voisinage immédiat de ce réservoir et peut même éventuel- lement être fixé sur lui.
En outre, conformément à l'invention, le tuyau de ralenti peut Être mis en communication non pas directement avec le réservoir de combustible, mais indirectement au moyen du dispositif produisent le mélange riche.
; De même., ce tuyau de marche au ralenti peut être mis en communication avec le tube de large diamètre par le moyen duquel le mélange riche d'air et de combustible est amené au diffuseur.
Dans ce cas le dit tube de grand diamètre est muni d'une potion rétrécie entre le diffuseur et les points ou le tuyau de ralenti communique avec le tube en question .
Dans le but d'empêcher une grande quantité d'air de pénétrer immédiatement dans le diffuseur lorsque L'@n ouvre le pa- pillon de réglage, on peut prévoir des moyens par lesquels, dans ce cas, l'entrée de l'air dans le diffuseur se trouve freinée et ne peut se produire que progressivement. La conséquence de ce retarde- ment progressif de l'entrée de l'air dans le diffuseur est, tout d'abord, que le dispositif qui produit le mélange riche est remis. en fonction aussitôt que l'on ouvre le papillon de règlage et ensuite que pendant l'instant qui suit l'ouverture de ce papillon, la quantité d'air qui pénètre dans le diffuseur est proportionnée à chaque instant à la quantité de mélange riche introduit dans ce diffuseur.
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Les moyens pour ralentir l'entrée de l'air peuvent con- sister en un volet ou obturateur analogue placé, d'une part sous l'influence du vide qui règne dans la conduite d'aspiration du d'air moteur et du courant/qui pénètre dans cette conduite 'Lorsque le papillon de règlage est ouvert et, d'autre part, au vide qui règne dans la conduite d'aspiration du moteur lorsque le papillon en question est fermé.
Dans tous les cas, le tuyau plongeant dans le combustible liquide et aboutissant au dispositif de carburation peut être muni d'un certain nombre de trous superposés communiquant avec une enceinte ouverte à l'atmosphère dans le but de compenser les variations de hauteur du combustible dans le réservoir.
L'invention est représentée à titre d'exemple sous diverses formes de réalisation dans les dessins ci-annexés dans lesquels :
FIG. 1 est une vue schématique du carburateur con- forme à l'invention, FIG. 2 représente une variante du dispositif de ralenti,
FIG. 3 représente une modification du dispositif destiné à produire le mélange riche,
FIG. 4 est une vue schématique d'un carburateur comprenant une variante en ce qui concerne le dispositif de marche au ralenti,
FTG. 5 représente une autre forme de réalisation du carburateur,
FIG. 6 représente, partie en élavation et partie en coupe, un carburateur conforme à l'invention comportant un dispositif de freinage de la rentrée de l'air,
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FIG.
7 est une vue à angle droit par rapport à la figure 5 avec coupe partielle du dispositif de carburation secondaire du carburateur représenté à la figure 6 -,
FIG. 8 est une vue schématique de la combinai- son d'un dispositif de freinage de l'air tel que celui représenté aux figures 6 et 7 avec un dispositif de car- buration tel que celui représenté à la figure 4,
FIG. 9 représente une combinaison analogie avec un carburateur tel que représenté à la figure 5,
FIG. 10 représente une variante du dispositif de carburation primaire correspondant à la figure 4,
FIG.
11 représente schématiquement une variante analogue du dispositif de carburation primaire corres- pondant à la figure 5,
Tel qu'il est représenté aux figures 1 et 2, le carburateur comporte un diffuseur de carburateur ordi- naire a muni d'un papillon de réglage b ; en aval du col c
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de ce diffuseur débouche un tuyau de gros diamètre d se prolon- geant jusque peu au dessus du niveau du réservoir arrière e du véhicule automobile sur lequel est placé le carburateur: Par tu- yau de gros diamètre on entend ici un tube de diamètre suffisant pour véhiculer un mélange riche d'air et de combustible dans lequel la quantité de combustible transportée correspond à celle nécessai- re pour l'alimentation du moteur.
Le tuyau d se termine à la partie inférieure par un tube de Venturi f dans le col duquel aboutit une tuyauterie de petit diamètre g qui relie le Venturi f au réservoir arrière e ,
Sur la tuyauterie g peut être intercalé un orifice calibré réglant le débit du combustible liquide. Ce débit pour- rait du reste être simplement limité par le débit propre du @ Venturi,
D'autre part, en @vd- du papillon b aboutit une tuyau- terie de ralenti h communiquant directement avec le réservoir arrière e et sur lequel est.intercalé un orifice calibré i.
Le fonctionnement du carburateur est le suivant :
Pour la marche au ralenti, on ferme presque complète- ment le papillon b; la dépression très élevée provoquée par le av@@ moteur en amont de ce papillon agit directement par la tuyaute- rie h sur l'essence contenue dans le réservoir arrière et élève cette essence, dont le débit est réglé par l'orifice calibré i, jusqu'au carburateur, assurant ainsi la carburation de ralenti.
L'air nécessaire à la carburation de ralenti passe autour du papillon b. De l'air pénètre par les orifices h1, ménagés dans la tuyauterie h en aval de l'orifice calibré i, de manière à
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produire l'émulsion de l'essence.
Pour la marche normale, le papillon b reçoit une ou- verture plus ou moins grande ; l'aspiration du moceur crée au débouché du tuyau d dans le diffuseur une aspiration qui pro- voque une rentrée d'air par l'extrémité libre du Venturi f, Cet- te aspiration dan le venturi f élève et amène l'essence par la tuyauterie g jusqu'au col du dit Venturi, produisant en ce point un mélange très riche qui est élevé sans difficulté jusqu'au carburateur par la dépression qui règne dans celui-ci,
Afin d'assueer de bonnes reprises, il peut être inter- calé sur le tuyau de mélange riche d un compensateur formé par une capacité j dans laquelle viennent se rassembler les gouttes d'essence non vaporisées lors de la fermeture du papillon b.
Des orifices tels que k mettent cette capacité en com-. munication avec l'air extérieur par des @@naux 1. Lors de l'ouverture brusque du papillon b, il se produit un brusque appel d'air dans le tuyau d et l'essence qui se trouve dans la capacité est aspirée rapidement grâce à l'air qui passe par les canaux 1 et les orifices k.
Ainsi que cela est représenté à la fige 2 le disposi- tif de ralenti peut comporter au lieu d'un orifice calibré avec rentrées d'air un venturi f1 produisant le mélange de ralenti.
On voit qu'avec un tel carburateur, le dispositif de marche normale n'a pas à élever l'essence liquide jusqu'au carburateur, le tube de Venturi f pouvant être placé aussi bas qu'on le désire. Même lorsque la voiture monbe une côte, la différence du niveau entre le Venturi f et le réservoir ar- rière peut se trouver réduite à une valeur parfaitement ac- ceptable pour un bon fonctionnement du dispositif de carburation.
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Au lieu de placer le Venturi f à une distance relative- ment grande du réservoir de combustible e , ce Venturi peut être placé au voisinage immédiat de ce réservoir et même âbre fixé sur lui ainsi que cela est représenté à la figure 3 dans laquelle les mêmes lettres de référence indiquent les mêmes parties qu'à la figure 1.
Dans la variante représentée à la figure 4, le tube h de ralenti, au lieu de communiquer directement avec le réservoir de combustible e,communique avec une chambre f1 entourant le col du tube de Venturi, ce dernier étant muni de petits trous, ainsi que cela est représenté aux dessins.
La dite chambre ±1 communique avec le tube g par lequel le combustible liquide est élevé jusqu'au Venturi f. Lorsque le moteur est en marche normale, le papillon b étant ouvert, le vide dans le tube h est faible; il est, au contraire, grand en d par suite de l'effet du diffuseur a sur la sortie du tube d . L'aspiration exercée en d fait passer de l'air à grande vitesse dans le Venturi f et le combustible liquide se trouve élevé de e par ce Venturi f. Ce combustible passe entièrement à travers le tube d au diffuseur a en mélange avec l'air péné- trant dans f.
Pour la marche au ralenti, le. papillon b étant fermé, il n'y a pas d'aspiration en d. Le combustible liquide est aspiré en h par le tuyau g et la chambre f1; l'air destiné à la carburation en ce point, pénètre à travers les ouvertures qui mettent le col - du Venturi f en communication avec la chambre ±1'
Dans la modification représentée à la figure 5, le tube h n'est pas prolongé jusqu'au Venturi f ; il communique, de préférence, au voisinage du diffuseur, avec le tube d , ce dernier présentant entre le diffuseur et le tuyau h un ré-
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trécissement d1, de manière à provoquer en ce point une légère perte de charge.
Lorsque le moteur est en marche normale, le papillon b étant ouvert, le vide en d1 est plus grand qu'en h. Le mélange riche produit par f est aspiré par d et d-, et lorsque b a reçu une ouverture suffisante, il peut même arriver qu'il se produise une légère aspiration de h vers b.
Lorsque le moteur est au ralenti, le papillon b étant fermé, le vide en h est très grand; le tube h aspire dans le tuyau d , mais comme d1 a une section plus faible que d, une certaine quantité d'air est également aspirée à travers f ce qui a pour effet d'élever du combustible liquide de e à travers g et de produire un mélange riche qui, étant mélangé 'avec l'air pénétrant par d1 produit le mélange carburé de ralentie Les pro- portions des diamètres des différents tuyaux et tube varieront @-i- demment suivant les circonstances. A titre d'exemple, ces propor- tions pour le col du Venturi f , le tuyau d, la portion rétrécie d- et le tube h, lorsque d a trois mètres de long peuvent être représentées respectivement par 4,20, 8,6.
Aux figures 6, 7,8 et 9 est indiqué, à titre d'exemple, un moyen qui permet d'éviter certaines difficultés lors des reprises En effet, dans des carburateurs du type décrit et représenté , il peut arriver, lorsque l'on ouvre brusquement, le papillon de règlage, que le tube conduisant du dispositif de carburation primaire au dispositif de carburation secondaire, ne contienne plus de mélange riche ou tout au moins suffisamment riche pour-assurer une carbura- tion finale correcte, car une grande quantité d'air pénètre à ce moment dans le diffuseur. D'autre part, la colonne de mélange ou d'air contenue au même moment dans le tube, peut posséder une svitesse très faible ou mme être immobile.
Il résulte que c'est presque exclusivement de l'air qui pénètre tout d'abord dans la conduite d'aspiration du moteur et la reprise est difficile; le
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moteur peut même être étouffé au lieu d'accéléré.
Le moyen représenté dans les dites figures 6, 7,
8 et 9 consiste essentiellement à ralentir ou freiner de manière dégressive l'entrée de l'air dans le dispositif do carburation secondaire lorsque l'on vient à ouvrir le papillon de réglage.
Ce moyen est représenté, dans ces figures, sous la forme d'un organe mobile obturant l'entrée de l'air dans le diffuseur, cet organe fermant l'entrée de l'air lorsque le papillon est fermé et s'ouvrant progressivement lorsque l'on ouvre le papillon même brusquement.
Aux figures 6 et 7, de môme que dans les figures antérieures, a est le diffuseur du dispositif do carbura- tion secondaire, b le papillon de réglage, d le tube qui mot en communication le dispositif de carburation primaire avec le dispositif de carburation secondaire, ± est le col du diffuseur, h est un tube de ralenti ; 1 est un disposi- tif de carburation primaire et alimenté par le réservoir 2 placé au-dessus du dispositif de carburation primaire 1; ce dernier est do tout type connu susceptible de fournir un mélange carburé très riche au tube d , et de môme, de fournir le mélange carburé de ralenti au tube h .
Du côté opposé au moteur, un voici! i est pivoté sur un axe j à l'entrée du diffuseur a. Ce volet est relié par son axe j , une manivelle k ot une biellette 1 , à là tige m d'un piston n dont la section transversale est de surface plus petite que le volet i et qui peut se déplacer longitu- dinalement dans un cylindre.2,. Ce cylindre communique avec la conduite d'aspiration du moteur au moyen d'un orifice p percé entre le papillon b et le moteur; un pointeau q sert à régler la section de passage du trou p ;un petit trou r est percé à l'autre extrémité du cylindre o.
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Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
Lorsque le moteur est en marche normale, le pa- pillon b étant ouvert, le courant d'air qui pénètre dans le diffuseur a maintient le volet 1 ouvert grâce à la diffé- rence des sections du volet i et du piston n. Ce dernier se trouve, à ce moment, à la partie inférieure du cylindre o. Si, pour passer au ralenti, on ferme le papillon b, aucun courant d'air n'exerce plus d'action sur le volet i qui est rendu libre; mais à ce moment, le vide devient très grand entre le papillon b et le moteur; ce vide est communiqué par le passage p au cylindre o ; le piston n est alors aspiré vers 1 partie supérieure du cylindre à raison des différences de pression sur ces deux faces ; ce déplacement du piston n déplace le volet 1 et ferme l'entrée du diffuseur,.
Si, pour remettre le moteur en marche normale on ouvre le papillon b, la dépression dans la conduite d'aspiration agit simultanément sur le volet i et sur le piston n.
Par suite de la différence dos sections de i et de n, le volet ï s'ouvrira. Mais ce dernier ne peut pas s' ouvrir rapidement parce que l'air ou le mélange carburé ne peuvent pénétrer que lentement au-dessus du piston à travers le trou p,car ce dernier est étranglé par le pointeau q. Il on résulte que la dépression créée par le fonctionnement du moteur au lieu d'aspirer brusquement une grande quantité d'air agitdabond sur le tube d que le mélange carburé qui y est contenu est aspiré sans qu'il y ait d'interruption, que le dispositif de carburation primaire du carburateur 1 est immédiatement remis en fonction pour fournir du mélange carburé et qu'il n'y a pas d'excès d'air pénétrant dans le diffuseur.
Lorsque le volet i est complètement ouvert (ce qui peut avoir lieu aussi lentement qu'on le désire en réglant convenablement
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le pointeau q ); la carburation définitive reprend son fonctionnement normal.
Pour règler la quantité d'air-de ralenti, le carbu- rateur peut être muni d'un dispositif tel qu'il est repré- senté au haut de la figure 6. Ce dispositif comprend un pointeau !.qui, lorsqu'il est vidsé à fond vient reposer sur un siège u . Ce pointeau est muni d'un canal axial t@qui fournit un passage d'air constant pénétrant dans la conduite d'aspiration. Un autre passage v est percé dans le corps, du pointeau dans le but de réaliser une communication constante entre le tube h et la conduite d'aspiration. En règlant la position du pointeau , le passage direct de h à la conduite d'aspiration par le siège u peut tre augmenté ou diminué à volonté.
Conformément à l'invention, les carburateurs -représentés comportent schématiquement aux figures 8 et 9/les m'ornes caracté- ristiques que celles représentées au figures 6 et 7, excepté que le dispositif de carburation primaire n'est plus alimenté par un réservoir situé au-dessus du niveau de ce dispositif, mais aspire le carburant d'un réservoir inférieur e. Sur ces figures, le dis- positif de carburation primaire est le même que celui représenté aux,figures 5 et 6, mais ppur compenser les variations de la hauteur du carburant dans le réservoir e, le tube g est muni d'une série de trous g1, g2, g3, g4 ...... qui communiquent avec un tuge ga ouvert à l'atmosphère.
Lorsque la hauteur du carburant dans le réservoir e diminue au-dessous du trou g-,de l'air pé- nètre dans les tuyaux g par ce trou et par le fait de son mélange avec le carburant, diminue le poids spécifique de la colonne de carburant dans le tuyau g, etc.........-
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The present invention relates to a carburettor intended more especially for supplying operating engines. This carburetor is essentially characterized by the combination: 1 / of an ordinary carburetor diffuser; 2 / d an adjustment butterfly placed downstream of the diffuser neck;
3 / a device producing a very rich fuel mixture a little above the level of the fuel tank and able to transfer the liquid fuel from this tank to this device for creating a very rich mixture;
4 / a large diameter pipe opening into the diffuser a little downstream from the neck of the latter and bringing in this p int the very rich mixture under the effect of the suction created by the engine and the diffuser, and 5 / an idling pipe, with calibrated orifice, opening downstream of the neck of the diffuser and the regulating valve and ending) at its other end in the fuel tank;
device which can be replaced by a device similar to that of normal walking.,
In such a carburetor, the compensator can be made
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titué by a capacity, in communication with the mixing pipe comes very rich and in which / accumulate the non-vaporized gasoline, of the re-entry openings -t'air whose bottom of the capacity allows, in case of sudden throttle opening: to fuel accumulated in the capacity to be sucked in quickly.
Instead of being located at a certain distance from the main liquid fuel tank, the device intended to produce the very rich mixture of air and fuel can be located in the immediate vicinity of this tank and can even possibly be fixed on him.
Further, according to the invention, the idle pipe can be placed in communication not directly with the fuel tank, but indirectly by means of the device producing the rich mixture.
; Likewise, this idling pipe can be communicated with the large diameter tube by means of which the rich mixture of air and fuel is supplied to the diffuser.
In this case, said large diameter tube is provided with a potion narrowed between the diffuser and the points where the idle pipe communicates with the tube in question.
In order to prevent a large quantity of air from entering the diffuser immediately when L '@ n opens the control flap, means may be provided by which, in this case, the entry of air in the diffuser is slowed down and can only occur gradually. The consequence of this progressive delay in the entry of air into the diffuser is, first of all, that the device which produces the rich mixture is put back on. as soon as the regulating butterfly is opened and then during the instant following the opening of this butterfly, the quantity of air entering the diffuser is proportioned at each moment to the quantity of rich mixture introduced in this diffuser.
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The means for slowing the entry of the air may consist of a shutter or similar shutter placed, on the one hand, under the influence of the vacuum which prevails in the suction line of the motor air and of the current. which enters this pipe 'When the throttle valve is open and, on the other hand, to the vacuum which exists in the suction pipe of the engine when the throttle in question is closed.
In all cases, the pipe immersing in the liquid fuel and ending in the carburizing device can be provided with a certain number of superimposed holes communicating with an enclosure open to the atmosphere in order to compensate for the variations in height of the fuel in The reservoir.
The invention is shown by way of example in various embodiments in the accompanying drawings in which:
FIG. 1 is a schematic view of the carburetor according to the invention, FIG. 2 shows a variant of the idling device,
FIG. 3 shows a modification of the device intended to produce the rich mixture,
FIG. 4 is a schematic view of a carburetor comprising a variant with regard to the idling device,
FTG. 5 shows another embodiment of the carburetor,
FIG. 6 shows, part in elavation and part in section, a carburetor according to the invention comprising a device for braking the re-entry of air,
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FIG.
7 is a view at right angles to Figure 5 with partial section of the secondary carburizing device of the carburetor shown in Figure 6 -,
FIG. 8 is a schematic view of the combination of an air braking device such as that shown in Figures 6 and 7 with a carburizing device such as that shown in Figure 4,
FIG. 9 represents a combination analogous to a carburetor as shown in Figure 5,
FIG. 10 represents a variant of the primary carburizing device corresponding to FIG. 4,
FIG.
11 schematically represents a similar variant of the primary carburizing device corresponding to FIG. 5,
As shown in Figures 1 and 2, the carburetor comprises an ordinary carburetor diffuser a provided with a throttle valve b; downstream from col c
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a large diameter pipe d extending from this diffuser to a little above the level of the rear tank e of the motor vehicle on which the carburetor is placed: By large diameter pipe is meant here a pipe of sufficient diameter to conveying a rich mixture of air and fuel in which the quantity of fuel transported corresponds to that required to supply the engine.
The pipe d ends at the bottom with a Venturi tube f in the neck of which ends a small diameter pipe g which connects the Venturi f to the rear tank e,
A calibrated orifice regulating the flow of liquid fuel can be inserted on the piping g. This flow could moreover simply be limited by the specific flow of the @ Venturi,
On the other hand, at @ vd- of the throttle b ends an idling pipe h communicating directly with the rear tank e and on which est.interposed a calibrated orifice i.
The operation of the carburetor is as follows:
For idling, the throttle b is closed almost completely; the very high depression caused by the front engine upstream of this throttle acts directly through the pipe h on the gasoline contained in the rear tank and raises this gasoline, the flow rate of which is regulated by the calibrated orifice i, up to the carburetor, thus ensuring idling carburetion.
The air required for idle carburetion passes around the throttle b. Air enters through the openings h1, made in the piping h downstream of the calibrated orifice i, so as to
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produce the gasoline emulsion.
For normal walking, the butterfly b receives a more or less large opening; the suction of the moceur creates at the outlet of the pipe d in the diffuser a suction which causes a re-entry of air through the free end of the Venturi f, This suction in the venturi f raises and brings the gasoline through the piping g up to the neck of the said Venturi, producing at this point a very rich mixture which is raised without difficulty to the carburetor by the depression which prevails in the latter,
In order to ensure good recovery, it can be interposed on the rich mixture pipe of a compensator formed by a capacity j in which the non-vaporized drops of gasoline come together when the butterfly valve b is closed.
Orifices such as k put this capacity in com-. munication with the outside air by @@ nals 1. When the throttle b is suddenly opened, there is a sudden call for air in the pipe d and the gasoline in the tank is sucked quickly thanks to to the air which passes through channels 1 and orifices k.
As shown in fig. 2, the idling device may comprise, instead of a calibrated orifice with inflows of air, a venturi f1 producing the idling mixture.
It can be seen that with such a carburetor, the normal operating device does not have to raise the liquid gasoline to the carburetor, the Venturi tube f being able to be placed as low as desired. Even when the car climbs a hill, the difference in level between the Venturi f and the rear tank may be reduced to a value which is perfectly acceptable for proper functioning of the fuel system.
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Instead of placing the Venturi f at a relatively large distance from the fuel tank e, this Venturi can be placed in the immediate vicinity of this tank and even blade fixed on it as is shown in figure 3 in which the same Reference letters indicate the same parts as in Figure 1.
In the variant shown in FIG. 4, the idle tube h, instead of communicating directly with the fuel tank e, communicates with a chamber f1 surrounding the neck of the Venturi tube, the latter being provided with small holes, as well as this is shown in the drawings.
Said chamber ± 1 communicates with the tube g through which the liquid fuel is raised to the Venturi f. When the engine is in normal operation, the throttle b being open, the vacuum in the tube h is low; on the contrary, it is large in d as a result of the effect of the diffuser a on the outlet of the tube d. The suction exerted causes air to pass at high speed through the Venturi f and the liquid fuel is lifted from e by this Venturi f. This fuel passes entirely through tube d to diffuser a mixed with the air entering f.
For idling, the. butterfly b being closed, there is no suction in d. The liquid fuel is sucked in h by the pipe g and the chamber f1; the air intended for the carburization at this point enters through the openings which put the neck of the Venturi f in communication with the chamber ± 1 '
In the modification shown in FIG. 5, the tube h is not extended to the Venturi f; it communicates, preferably, in the vicinity of the diffuser, with the tube d, the latter having between the diffuser and the pipe h a re-
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trécissement d1, so as to cause at this point a slight pressure drop.
When the engine is in normal operation, the throttle b being open, the vacuum in d1 is greater than in h. The rich mixture produced by f is sucked by d and d-, and when b has received a sufficient opening, it may even happen that a slight aspiration occurs from h to b.
When the engine is at idle speed, the throttle b being closed, the vacuum in h is very large; tube h sucks into pipe d, but since d1 has a smaller cross section than d, some air is also sucked through f which has the effect of raising liquid fuel from e through g and from produce a rich mixture which, when mixed with the air entering through d1 produces the slowdown fuel mixture. The proportions of the diameters of the different pipes and tubes will vary greatly depending on the circumstances. By way of example, these proportions for the neck of the Venturi f, the pipe d, the narrowed portion d- and the tube h, when d is three meters long can be represented respectively by 4.20, 8.6.
In FIGS. 6, 7, 8 and 9 is indicated, by way of example, a means which makes it possible to avoid certain difficulties during reworks.In fact, in carburettors of the type described and shown, it can happen, when one abruptly opens the throttle valve, so that the tube leading from the primary carburizing device to the secondary carburizing device no longer contains a rich mixture or at least sufficiently rich to ensure correct final carburetion, because a large quantity of at this time the air enters the diffuser. On the other hand, the column of mixture or of air contained at the same time in the tube may have a very low speed or even be stationary.
As a result, it is almost exclusively air which first enters the engine suction line and recovery is difficult; the
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engine can even be choked instead of accelerated.
The means shown in said Figures 6, 7,
8 and 9 consists essentially of slowing down or slowing down in a decreasing manner the entry of air into the secondary carburizing device when the throttle valve is opened.
This means is shown, in these figures, in the form of a movable member closing off the entry of air into the diffuser, this member closing the air inlet when the throttle is closed and gradually opening when we open the butterfly even suddenly.
In Figures 6 and 7, as in the previous figures, a is the diffuser of the secondary carburizing device, b the adjusting butterfly valve, d the tube which communicates the primary carburizing device with the secondary carburizing device , ± is the diffuser neck, h is an idle tube; 1 is a primary carburizing device and fed by the reservoir 2 placed above the primary carburizing device 1; the latter is of any known type capable of supplying a very rich fuel mixture to the tube d, and likewise, of supplying the idling fuel mixture to the tube h.
On the side opposite to the engine, here is! i is pivoted on an axis j at the entrance of the diffuser a. This flap is connected by its axis j, a crank k ot a rod 1, to the rod m of a piston n whose cross section has a smaller area than the shutter i and which can move longitudinally in a cylinder .2 ,. This cylinder communicates with the engine suction line by means of an orifice p drilled between the butterfly valve b and the engine; a needle q is used to adjust the passage section of the hole p; a small hole r is drilled at the other end of the cylinder o.
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The operation of the device is as follows:
When the engine is in normal operation, with the throttle b open, the air flow which enters the diffuser a keeps the shutter 1 open thanks to the difference in the sections of the shutter i and the piston n. The latter is, at this moment, at the lower part of cylinder o. If, to switch to idle, the throttle b is closed, no air current exerts any more action on the shutter i which is made free; but at this moment, the vacuum becomes very large between the throttle b and the engine; this vacuum is communicated by the passage p to the cylinder o; the piston n is then sucked towards the upper part of the cylinder due to the pressure differences on these two faces; this movement of the piston n moves the shutter 1 and closes the inlet of the diffuser ,.
If the throttle b is opened to restart the engine, the vacuum in the suction line acts simultaneously on the flap i and on the piston n.
As a result of the difference between the sections of i and n, the shutter i will open. But the latter cannot open quickly because the air or the fuel mixture can only penetrate slowly above the piston through the hole p, because the latter is throttled by the needle q. The result is that the depression created by the operation of the engine instead of suddenly sucking a large quantity of air acts on the tube d that the fuel mixture contained therein is sucked without there being any interruption, that the primary carburizing device of carburettor 1 is immediately put back into operation to supply the fuel mixture and that there is no excess air entering the diffuser.
When the shutter i is fully open (which can take place as slowly as desired by properly adjusting
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the needle q); final carburetion resumes normal operation.
To adjust the quantity of idle air, the carburetor can be fitted with a device as shown at the top of FIG. 6. This device comprises a needle!. Which, when it is fully emptied comes to rest on a seat u. This needle is provided with an axial channel t @ which provides a constant passage of air entering the suction line. Another passage v is drilled in the body of the needle in order to achieve constant communication between the tube h and the suction line. By adjusting the position of the needle, the direct passage from h to the suction line through the seat u can be increased or decreased as desired.
In accordance with the invention, the carburettors -represented include schematically in Figures 8 and 9 / the characteristic features as those shown in Figures 6 and 7, except that the primary carburizing device is no longer supplied by a reservoir located above the level of this device, but sucks fuel from a lower tank e. In these figures, the primary carburetion device is the same as that shown in Figures 5 and 6, but to compensate for the variations in the height of the fuel in the tank e, the tube g is provided with a series of holes g1, g2, g3, g4 ...... which communicate with a tuge ga open to the atmosphere.
When the height of the fuel in the tank e decreases below the hole g-, air enters the pipes g through this hole and by the fact of its mixture with the fuel, the specific weight of the column decreases. of fuel in pipe g, etc .........-