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Vakuumpumpe 16 verbunden. Für die Herstellung des Bereitschaftszustandcs der Bremse, d. h. für die Erzeugung der Luftverdünnung in der Hauptrohrleitung dient ein im Nebenschluss zur Stromzuleitung zum Elektromotor 15 vorgesohener Schalter 14, welcher in der Rpgel k'nematisch mit dem Brems- schieber verbunden wird und die Inbetriebsetzung des Elektromotors von Hand aus ermöglicht.
Wird durch den Schalter 14 der Pumpanmotorstromkreis für kurze Zeit geschlossen, so erzeugt die Vakuumpumpe 16 in der Hauptrohrleitung 18, durch die Rohrleitung 19 im Raume 2 und über das sich öffnende Ventil 3 in den Räumen 4,9 und 8 eine gewisse Luftverdünnung (Bereitschaftszustand). Auf der oberen Seite eines die Kammer 4 gegen die Ausscnluft abschl'essenden Diaphragmas 11 wirkt die erzeugte Luft-
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und hebt einen Kontaktklotz 12 zwischen die in der Stromzuleitung zum Elektromotor geschalteten Kontaktfeder 13. Die Teile haben dann die in Fig. 2 schematisch dargestellte Lage. Es kann nunmehr der Schalter 14 wieder geöffnet werden, wobei der Bremsschieber in die Fahrstellung gebracht wird.
Auf der oberen Seite des Diaphragmas 5 wirkt der atmosphärische Druck und auf der unteren Seite die erzeugte Luftverdünnung. Hat nun diese Luftverdünnung in der Hauptrohrleitung bzw. im Raume 2 eine gewisse Höhe erreicht, so wird der auf das Diaphragma nach abwärts wirkende Überdruck den entgegengesetzt wirkenden Druck der Feder 6 und den auf dem Ventil 7 lautenden Überdruck überwinden, das Ventil 7 öffnet sich und lässt die Aussenluft durch den Kanal 9 in die Kammer 4 eindringen.
Die Luftverdünnung im Raume 4 wird zerstört, die Feder 10 drückt den Kontaktklotz 12 nach abwärts und das Ventil kommt in die durch Fig. 3 schematisch dargestellte Lage, d. h. der Antriebsmotor für die Vakuumpumpe wird abgestellt. In dieser Lage hält die Stange des Ventils 7 das Rückschlagventil. 3 geschlossen. Fälltinfolge von Undichtheiten die erzeugte Luftverdünnung um ein geringes (vorbestimmtes) Mass, so vermindert sich der auf das Diaphragma 5 wirkende Überdruck, die Spiralfeder 6 drückt das Ventil 7 in die Absehlusslage nach aufwärts und der Druck im Raum 4 sinkt zufolge des sich öffnenden Rückschhgventils 3, so dass der KonttktHotz 12 wieder in die durch Fig. 2 dargest Jlte Lge gebracht wird, d. h. der Pumpenmotor wird wieder eingeschaltet.
Es ist häufig erwünscht, dass die erreichte normale Luftverdünnung bei der automatischen Vakuumbremse einige Zeit anhält, ehe das Ventil den Pumpenmotor abgeschaltet, damit ein sicheres und voll-
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welche diesem Zwecke dienen soll.
In die Leitung 19 ist ein Gehäuse 20 eingeschaltet, in welchem eine sehr leichte Rückschlagklappe 21 angeordnet ist, die eine kleine Bohrung 24 besitzt. Die Kammer 22 über der Klappe 21 steht einerseits mit einem Behälter 23 und anderseits mit der Kammer 2 in Verbindung.
Wird zur Erreichung einer Bremsung in die Hauptrohrleitung 18 Aussenluft eingelassen, so dringt dieselbe durch die Leitung 19 und durch die leicht bewegliche Rückschlagklappe 21 auch in die Räume 22, 2 und den Behälter 23. Bei dem nun folgenden "Lösen" der Bremse wird die Luft aus der Hauptrohrleitung und allen mit derselben verbundenen Räumen wieder herausgesaugt. Zufolge der kleinen Bohrung 24inder Rückschlagklappe 21 wird die Wiederherstellung der Luftverdünnung in den Räumen 22, 2 und dem Behälter 23 langsamer vor sich gehen als in der Hauptrohrleitung 18 und es wird auch das "Ansprechen" des Ventils also das Wiederaussehalten des Pumpenmotors entsprechend verzögert werden.
Bei der selbsttätigen Vakuumbremse für Eisenbahnwagen könnte der gleiche Erfolg auch durch Vergrösserung der Druckdifferenz zwischen den mit der Hauptleitung verbundenen Bremszylinderunterkammern und den Bremszylinderoberkammern beim Lösezustand der Bremsen erzielt werden.
Dieser Druckunterschied zwischen den beiden Bremszyjinderkammern bei gelösten Bremsen wird bekanntlich durch ein zwischen diesen Kammern angeordnetes Rückschlagventil erzielt. Erhöht man nun die Belastung dieses Rückschlagventils, so wird bei gelösten Bremsen das Vakuum in der Brems- zylinderunterkammer im Vergleich zum Vakuum in den Bremszylinderoberkammern grösser sein, als bei normaler Belastung dieses Ventils, d. h. die Abschaltung der Luftsaugevorrichtung wird um ein der vergrösserten Druckdifferenz zwischen Bremszylinder, Ober-und Unterkammern entsprechendes Mass verzögert. Dies hat zur Folge, dass auch die Zeit, während welcher die Luftsaugevorrichtung abge- schaltet bleiben kann, grösser wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Aufrechterhaltung von einer bestimmten Luftverdünnung in einem Räume vermittels selbsttätig an-und abgestellter Luftsaugevorlichtungen, dadurch gekennzeichnet, dass ein vom Druckunterschied zwischen dem zu überwachenden Raum und der Aussenluft beeinflusstes Steuerorgan die Betätigung eines unabhängig von genanntem Steuerorgan beweglichen, die In-oder Ausserbetriebsetzung der Luftsaugevorriohtung bewirkenden Arbeitsorganes durch jeweilige Eröffnung-oder Absperrung des Zutritts von Aussenluft oder des in dem zu überwachenden Raume befindlichen Mittels zu dem Arbeitsorgan herbeiführt.