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Die vorliegende Erfindung betrifft ein neues Zündsyftem für Verbrennungskraftmaschinen auf solchen Kraftfahrzeugen, die mit einer Dynamomaschine, beispielsweise für eine elektrische Beleuchtungeinrichtung, ausgerüstet sind. Die Erfindung besteht darin, dass bei den niedrigen Drehzahlen des Anlassens der Verbrennungskraftmaschine die Zündung durch einen von dieser angetriebenen Magnetzündapparat erfolgt, während beim Lauf der Kraftmaschine die Dynamomaschine in der Weise als Zündstromquelle benutzt wird, dass ihr Strom in die Primärwicklung des Magnetapparates geleitet wird. Dabei ist für die Magnet-und die Dynamozündung eine einzige gemeinsame Unterbrecher-und Verteilereinrichtung vorgesehen, an der, von Hand oder selbsttätig, der Zündzeitpunkt verstellt werden kann.
Der Läufer des
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des Unterbrechers, wie sie für das Anlassen der Verbrennungskraftmaschine gebraucht wird, den besten
Funken liefert.
Da der Magnetapparat dauernd läuft, also auch dann in seiner Primärwicklung Wechselstrom erzeugt, wenn die Dynamomaschine durch diese Wicklung Gleichstrom sendet, so könnte es vorkommen, dass im Zeitpunkte der Unterbrechung die eine Wechselstromwelle den Dynamostrom ganz oder nahezu aufhebt. In diesem Falle würde natürlich der Zündfunke aussetzen.
Diese Gefahr kann man erforderlichenfalls dadurch abwenden, dass man die Gegenwelle des Magnetapparates unterdrückt, etwa in der Weise, dass man den magnetischen Kraftlinienfluss durch eine magnetische Kurzschlusseinrichtung von seinem gewöhnlichen Weg durch den Anker des Magnetapparates ablenkt.
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dass sowohl für das Anlassen als auch für den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine die erforderliche Zündspannung nur durch magnetelektrische Induktion erzeugt wird. Man ist also auch für das Anlassen nicht mehr auf die Sammlerbatterie angewiesen, bei der immer die Gefahr besteht, dass sie gerade im Bedarfsfalle aus irgendeinem Grund zur Lieferung des für die Zündung erforderlichen Stromes unfähig ist.
Anderseits bietet die Erfindung gegenüber einer reinen Magnetzündung bei Wagen mit elektrischer Lichtanlage den Vorzug, dass sie leichter und billiger ist, weil neben der ohnehin vorhandenen Dynamo nur ein sehr kleiner Magnetapparat nötig ist. Der Magnetapparat kann deshalb so klein gewählt werden, weil er nicht für verschiedene Einstellungen des Zündzeitpunkte geeignet zu sein braucht.
Schliesslich ist noch hervorzuheben, dass der Magnetapparat auch als Aushilfsbetriebszündung benutzt werden kann für den Fall, dass die Dynamomaschine einmal den Dienst versagen sollte. Auch als Doppelzündung betrachtet, bietet das neue System den Vorteil, dass es leichter und einfacher und dementsprechend auch billiger ist als die bekannten Doppelzündungssysteme, hauptsächlich deshalb, weil keine besondere Zündspule vorhanden ist, sondern die Ankerwicklung des Magnetapparates zugleich die Zündspule bildet.
Die Umschaltung von der Anlassmagnetzündung auf die Betriebsdynamozündung lässt man zweckmässig selbsttätig vor sich gehen u. zw. mit Hilfe eines Relais, das derart von der Spannung der Dynamomaschine abhängig ist, dass es nur oberhalb einer bestimmten Dynamospannung die Dynamozündung eingeschaltet hält. Am besten benutzt man für diese selbsttätige Umschaltung gleich den bei elektrischen Fahrzeugbeleuchtungsanlagen allgemein gebräuchlichen selbsttätigen Schalter zwischen der Dynamo
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und der Sammlerbatterie, indem man ihn mit den für die Zündstromleitung erforderlichen weiteren Kontakten ausstattet.
Am weitesten kann man mit der Verkleinerung des Magnetapparates gehen, wenn man ihn mit einer an sich bekannten ruckweise wirkenden Antriebsvorriehtung ausrüstet, die schon bei den niedrigsten
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einstellen, dass der Kraftlinienwechsel mit einer mässigen Frühzündstellung des Unterbrechers zusammenfällt, weil die ruckweise wirkende Antriebsvorrichtung bekanntlich von selbst eine ziemlich beträchtliche Spätzündung ergibt. Man hat dann den Vorteil, dass auch nach dem Aufhören des rnckweisen Antriebes, zu welcher Zeit der Unterbrecher schon etwas auf Frühzündung eingestellt sein wird, der Magnetapparat
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zum gleichförmigen kann von Hand oder selbsttätig bewirkt werden.
Es ist zweckmässig, für das beschriebene neue System einen Magnetapparat zu verwenden, dessen Spule stillsteht, während das Magnetsystem oder Kraftlinienleitstücke umlaufen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Es ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Beleuchtungsanlage angenommen, die in bekannter Weise aus einer Dynamomaschine d mit einer Nebenschlusserregerwicklung e, einer Sammlerbatterie b und den Beleuchtungskörpern o besteht. Zwischen der Dynamomaschine d und der Batterie b ist der gebräuchliche selbsttätige Schalter a mit der Spannungswicklung c angeordnet.
Der Schalter a hat im vorliegenden Falle zwei isoliert miteinander gekuppelte Anker f und g. Der Anker f steuert einen Kontakt h, der in der Verbindungsleitung zwischen der Dynamo f ?. und der Batterie b liegt, und der Anker g zwei Kontakte i und 7c, die zur Zündeinrichtung für den Motor gehören.
Ein kleiner Magnetapparat tn, der ebenso wie die Dynamomaschine vom Wagenmotor angetrieben wird, trägt auf seinem Anker in der üblichen Weise eine Primärwicklung p und eine Sekundärwicklung s.
Das eine Ende der Primärwicklung ist über den Unterbrecher u an Masse geführt, und das andere Ende dieser Wicklung an den Anker des selbsttätigen Schalters a. Von den zwei Kontakten, die der Schalteranker g steuert, liegt der Kontakt i in einer Verbindungsleitung zwischen der Dynamo d und dem Magnetapparat m, während der andere Kontakt 7e unmittelbar geerdet ist. Die Sekundärwicklung s des Magnetapparates ist einerseits mit der Primärwicklung p und anderseits mit dem umlaufenden Organ des Verteilers v verbunden. An die festen Kontakte des Verteilers sind die Zündkerzen s angeschlossen.
Im Ruhezustand der Anlage sind die Kontakte A und am selbsttätigen Schalter a geöffnet, und der Kontakt 7c ist geschlossen. Beim Andrehen der Verbrennungskraftmaschine ist daher der Magnetapparat m in der gebräuchlichen Weise geschaltet. Er liefert zunächst den Zündstrom für die Kerzen z.
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seits zur Folge, dass der Kontakt li geschlossen und damit die Batterie b und die Beleuchtungskörper o an die Dynamomaschine angeschaltet werden, und anderseits, dass das bisher am Kontakt 7c geerdete Ende der Primärwicklung p des Magnetapparates von der Masse getrennt und am Kontakt i eine Verbindung zwischen der Dynamomaschine und der Primärwicklung p hergestellt wird.
Es fliesst also nunmehr ein Teil des Dynamostromes in die Primärwicklung p des Magnetapparates und wird am Unterbrecher u periodisch unterbrochen. Der Anker des Magnetapparates mit seinen beiden Wicklungen wirkt daher jetzt als eine von Gleichstrom gespeiste Zündspule.
Sobald die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine wieder soweit gesunken ist, dass die Dynamospannung nicht mehr ausreicht, um den Anker des selbsttätigen Schalters a angezogen zu halten, tritt von selbst die Umschaltung von der Dynamo-Spulenzündung auf die reine Magnetzündung ein.
Ist der Magnetapparat mit einer ruckweise wirkenden Antriebsvorrichtung ausgestattet, so unterscheidet man drei verschiedene Betriebsarten der Zündung :
1. Im Bereich der niedrigsten Drehzahlen Magnetzündung mit ruckweises Antrieb des Läufers ;
2. vom Aufhören des ruckweisen Antriebes bis zu derjenigen Drehzahl, bei welcher die Dynamospannung zum Ansprechen des selbsttätigen Schalters a ausreicht, Magnetzündung mit gleichförmigem Antrieb des Läufers ;
3. bei den höheren Drehzahlen, d. h. beim vollen Lauf der Verbrennungskraftmaschine Dynamozündung unter Verwendung des Magnetapparatankers als Zündspule.
Ob die Verstellung des Zündzeitpunkte von Hand oder selbsttätig, etwa mit Hilfe eines Fliehkraftreglers vorgenommen wird, ist für die Erfindung belanglos. Ebenso ist die bauliche Anordnung der zu einem solchen Zündsystem gehörenden Teile beliebig. Unter Umständen wird es vorteilhaft sein, die Dynamomaschine mit dem kleinen Magnetapparat zusammenzubauen.
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