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Zugvorrichtung für eisenbahnfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine elastische, durchgehende Zugvorrichtung bekannter Art. die beim Anziehen unter Federung selbsttätig sich verlängert, und betrifft eine Federanordnung zur Ermöglichung der Verbindung der Zugstange mit einer selbsttätigen Eisenbahnwagenkupplung, so dass eine in sich gefederte. durchgehende Zugvorrichtung geschaffen wird und eine nur verhältnismässig geringe Beanspruchung des Wfgengestells bei Betätigung dieser kombinierten Kupplungs- und Zugvorrichtung auftritt.
Der Erfindung gemäss sind die Federn zwischen in feststehenden Widerlagern verschiebbaren, mit der Zugstange verbundenen Röhren angeordnet. so dass die Federn beim Anziehen wie beim Stoss gegen die Widerlager drücken, wobei aber stärkere Zug- bzw. Stosswirkungen durch die Zugvorrichtung durchgehend weitergeleitet bzw. aufgefangen werden.
Die Zeichnung stellt die eine Hälfte einer Zugvorrichtung in drei verschiedenen Stellungen dar.
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sonstigen Querträger bis zur Wagenmitte, wo er in der im Wagen in Führungslagern verschiebbar gehaltenen Röhre d verschiebbar ist. Der andere Zugstangenteil bs zeigt die gleiche Anordnung in der anderen Wagenhälfte in völlig symmetrischer Weise. Der den Stirnträger e1 durchsetzende Teil der Zugstange kann kantigen Querschnitt besitzen, um eine Verdrehung hintanzuhalten und hat hinter dem Stirnträger runden Querschnitt.
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oder -scheiben k1 bzw. 1"an, zwischen denen die Zugfeder m1 eingespannt ist.
Der mit dem inneren Ende des Zugstangenteils b1 fest verbundene Keil o1 ist in den Schlitzen pilz der im Wagen mehr oder weniger verschiebbaren Röhre d verschiebbar, ebenso der andere Zugstangenteil b, mittels des die Schlitze p2, q2 durchsetzenden Keiles o2, so dass die beiden Zugstangenteile b1 und b2 miteinander durch die Röhre d verschiebbar verbunden sind. Mit !'i und) sind an den Mittellängsträgern n fest angebrachte Führungen für die Zugstangenteile bezeichnet.
In der Ruhelage (Fig. l) sind die Unterlagsplatten "'1'11 durch die Feder m1 sowohl an die Widerlager e1, f1 als auch an die in denselben liegenden Röhren g1, h@ angepresst.
Beim Kupplungsstoss (Fig. 2) verschiebt sich der Zugstangenteil b1 sowie vermittels der Röhre 111 die Unterlagsplatte k1 unter Zusammendrückung der Feder m1. welche an der durch das Widerlager f1 festgehaltenen Unterlagsplatte l1 Widerstand findet, in den Wagen hinein, wobei die Begrenzung des
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vorrichtung an den Stirnträger Cl oder durch beides erfolgt.
Die Abmessungen können hiebei so gewählt werden, dass bei an beiden Seiten erfolgender Stosswirkung. also bei gleichzeitigem Hineindrücken beider Zugstangenteile b1 und b2, deren Enden vor voll-
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Ruhelage voneinander entfernen kennen, ist durch die Entfernungen begrenzt die der Keil Oi und der Keil in der Richtung voneinander bis zu den Schlitzenden in der Röhre d zurücklegen können. Dieser Weg ist kleiner als die Summe der Spielwege beider Federn m1, m2, so dass bei starkem Anziehen die Zugwirkung, unter verhältnismässig geringer Beanspruchung des Wagengestelles, vermittels der Röhre d eine in gerader Linie durchgehende ist.
Die Vorteile, welche durch diese Anordnung erreicht werden. sind : 1. Die Ermöglichung der selbst- tätigen Wagenkupplung unter federnder Abschwächung des Kupplungsstosses : 2. die Möglichkeit der
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Kupplungsvorrichtung.
Somit wird neben den Vorteilen der letzteren erzielt : a) die wesentliche Erleichterung des Anziehens der Güterzüge bei straffer Kupplung. welch letztere eine Verkürzung der Zuglänge im Gefolge llat ; b) die Verhinderung von Zugtrennungen bei jäher oder heftiger Zug- oder Bremswirkung: c) ein selbsttätiger Ausgleich der Ungleichmässigkeiten der Bremswirkung: d) die Ermöglichung sehr grosser Zug-
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fallsauch doppeltvorgesehen werden. so dass bei Beanspruchung durch Stoss dieser gleichzeitig von den zv. ei parallel angeordneten Vorrichtungen aufgefangen wird.
Sofern es zweckmässig erscheinen sollte, kann die Verschiebbarkeit der Rohre d im Wagen durch Anordnung von FÜhrungen ï] und J'2 als Widerlager
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l. Zugvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, die verlänger- und verkürzbar und durchlaufend ist sowie aus zwei in oder nahe der Wagenmitte verschiebbar verbundenen Teilen besteht, gekennzeichnet durch die Anordnung der Federn zwischen in feststehenden Widerlagern verschiebbaren, mit der Zug- stange verbundenen Röhren, so dass die Federn beim Anziehen wie beim Stoss gegen die Widerlager
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