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Drehgestellwagen, insbesondere für Feldbahnen.
Die vorliegende Erfindung bildet einen aus mehreren Drehgestellen und gemeinsamer Plattform bestehenden Drehgestellwagen für Eisenbahnen im allgemeinen und für Feldhahnen im besonderen, der sowohl als Motorwagen (Triebwagen) als auch als Anhängewagen,
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von dem einen in das andere System nur verhältnismässig geringere Änderung vorzunehmen sind. Zur Erzielung dieses Zweckes ist es erforderlich, dass der Wagen für den Motorbetrieb
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Bremse und Zug-und Stossvorrichtung für beide Betriebsarten vorhanden sein.
Die Erfindung besteht nun darin, dass das eine oder beide vorhandenen Drehgestelle (Untergestelle) des Wagens einseitig so verlängert werden, dass sie in der Stellung für den Motorenbetrieb mit dem verlängerten Teil über die Wagenplattform hinaubragen, wodurch am Rahmen des Drehgestells Platz für die abnehmbare Anordnung des Antriebs-
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organen um 180"verschwenkt (umgestellt) werden, so dass der kürzere Teil des Drehgestelles nach vorne ragt, wonach am Wagen selbst (Wagenkasten bzw. Plattform) Brens-
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mässig ist es, den verlängerten Teil des Drehgestells mit einer bleibenden Zug-und Stossvorrichtung auszurüsten, so dass die am Wagen selbst anzubringende Zug-und Stossvorrichtung eine andere ist.
Um dabei die Anordnung einer normal tief liegenden Zug-und Stossvorrichtung zu ermöglichen, wird sie unterhalb des Plattformrahmens eingebaut und reicht sodann in den kürzeren Teil des Drehgestellrahmens hinein, der zur Ermöglichung der Schwenkbewegungen des Drehgestelles zu einem vorne offenen Rahmen ausgestaltet ist. Um die Bremse für beide Fälle benutzen zu können, findet ein durchlaufendes Bremssystem mit zwei Endpunkten Anwendung, von denen je nach der Benutzung des Wagens in einer der beiden Betriebsarten der eine oder andere
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einen Teil als Anhängewagen in Seiten-und Stirnansicht. Fig. 2 veranschaulicht ein Drehgestell in der Draufsicht. Die Fig. 5, 6 und 7 stellen eine Ausführungsform der beim Anhängewagen benutzten Zug-und Stossvorrichtung dar.
Der Wagen besteht aus der Plattform 1, die auf den beiden Drehgestellen (Unter- gestellen) 2, 3 mittels Lenkzapfen 4, aufruht. Von den beiden Drehgestellen dient im
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gemäss der Gestellrahmen 6 nach einer Seite bei 8 verlängert. Die Verbindung des Dleh- gestelles 2 mit der Plattform 1 erfolgt durch Zapfen 4 derart, dass bei der in Fig i dargestellten Lage des Drehgestelles, die der Benutzung des Wagens als Motorwagen
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angedeuteten Antriebsmotors 10 dienen kann, der ein Explosionsmotor (Benzinmotor) oder Elektromotor sein kann, und abnehmbar montiert wird.
Die Verlängerung 8 nimmt ferner die Betätigungsorgane für die Bremse auf, die aus einer Schraubensp : ndel 11 mit Hand-
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sind (siehe auch Fig. 4), der seinerseits wieder an der Brustwand 9 abnehmbar montiert ist. Diese Betätigungsorgane sind, so wie die Bremse, an die sie angeschlossen sind, für beide Verwendungszwecke des Wagens benutzbar. Als Bremse findet eine durchgehende, doppelseitige Bremse Anwendung, die zu beiden Seiten eines jeden Rades des zweiachsigen Untergestelles wirksam ist. Diese Bremse hat zwei Endpunkte (Endzapfen) 16 und 17, von denen je nach der Betriebsart der eine oder andere mit den Betätigungsorganen in Verbindung gesetzt wird.
Im vorliegenden Falle wird der Endpunkt 16 durch eincn Dreieckshebel 18 und Zuglaschen 19 mit der Spindelmutter 13 verbunden und bildet daher den Anfangspunkt der Bremse, während der Endpunkt (Endzapfen) 1ì, : m Rahmen des Drehgestelles fest-
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Bremsbacken. , .... von beiden Seiten gleichmässig gegen das Rad gepresst, wobei die Bremswirkung vom Endpunkt 77 beginnt.
Der verlängerte Rahmenteil 8 des Untergestelles (Drchg@stelles) ist ferner an seiner Stirnseite mit einer zweckmässig bleibend angeordneten, an sich bekannten federnden Zug-
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Verbindung mit angehängtem Wagen bewirkt. ; die zugsichere Verbindung wird z. B. mittels Zugbolzens 33'md Kette 34 (Fig. 3) bewirkt.
Zur Umwandlung des Motorwagens in einen Anhängewagen, z. B. für Lokomotivbetrieh. ist die Abnahme des Antriehsmotors, ferner die Möglichkeit einer Betätigung der Bremse von der Stirnseite des Anhängewagens aus und endlich die Anbringung einer Zug-und Stossvorrichtung an der Stirnseite des Anhängewagens erforderlich. Zur E@füllung dieser Zwecke werden der Antriebsmotor 10 samt Zugehör und die Drustwand 9 samt der vom
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gestelles abmontie t und letzteres wird sodann um 1800 verdreht, so dass sich nunmehr der verlängerte Rahmenteil 8 hinten und unterhalb der Plattform 1 befindet (Fig. 3 und 4).
Zweckmässig ist es, die Zug-und Stossvorrichtung 32 am Rahmen zu belassen, d. h. sie bleibend anzubringen. Sodann wird der von der Brustwand gelöste Bremsrahmen 15 (Fig. 3 und-1) in der Stirnwand des Anbängewagens in entsprechender Höhe montiert und ferner die Bremsspindel 11 in einem zweiten, seitlichen Lager 3J (Fig. 4) dieses Rahmens gelagert. damit sie der anzubringenden Zug- und S@ossvorrichtung nicht im Wege steht, während die Spindelmutter 13 durch fängeie Zuglaschen 36 und durch den nunmehr in den Wagenrahmen einzulagernden Dreieckshebel 18 sowie eine Zugstange 37 und Hebelarm 38 mit dem Endpunkt 17 des Bremsgestänges verbunden wrd. der nunmehr zum Anfangspunkt dieses Gestänges wird.
Der Punkt 16 wird zum Endpunkt der Bremse und wird mittels der Zugstange 20 bei 58 festgelegt. Diese Verbindung ist so dingerichtet, dass ein Bremsen trotz der Versehwenkung des Drehgestelles möglich ist. Es kann sonach om Dremsersitz 39
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Weiters wird eine eigene Zug-und Stossvorrichtung an der Seite des Anhängewagens montiert. Diese Vorrichtung (Fig. 5 bis 7) besteht aus dem Puffer 32 mit Kupplungzapfen 33, die im Puffergehäuse 1 : 2 verschiebbar gelagert sind und unter Wirkung einer Zug- und Druckpufferfeder 43 stehen. Das Gehäuse ist an einem Längsträger 44 von zweck-
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seines Querträgers 46 lösbar befestigt wird.
Die beschriebene Zug-und Stossvorrichtung kann nicht unmittelbar an der Stirnseite der Plattform angebracht werden, um in richtiger Höhe zu sein und mit den gleichen in der üblichen Pufferhöhe angeordneten Vorrichtungen der anderen Wagen eines Zuges richtig zusammenwirken zu können. Die Zug-und Stossvorrichtung muss daher in der beschriebenen Art unterhalb der Plattform angeo einet
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Daher ist der Rahmen 6 des Drehgestelles am kurzen Arm vorne an der Stirnseite bei 6 offen (Fig. I und 2), d. h. er hat dort keine Querverbindung, so dass die tiefliegende Zug-und Stossvorrichtung in den offenen Rahmen hineinragen und dabei letztere trotzdem die in Kurven erforderlichen seitlichen Verschwenkungen ausführen kann. Der Rahmen erhält statt dieser fehlenden Querverbindung eine den Lenkzapfen 4 enthaltende kräftige Querverbindung 47.
Die Lenkzapfenverbindung 4 zwischen Plattform 1 und Drehgestell 2 ist so durchgeführt, dass sie bloss Zugbeanspruchungen aufzunehmen hat, während die Last von einer Art Drehschemeleinrichtung getragen wird. Der Lenkzapfen 4 (Fig. 5 bis 7) ist im Que täger 46 der Plattform 1 um einen horizontalen Zapfen 4X verschwenkbar und wird von einem Steckzapfen 49 in der lotrechten Lage festgestellt. in welcher er mit einem kugelig ausgebildeten Zapfen 4 in eine am Rahmen 6 des Untergestelles 2 befestigte Pfanne 50 eingreift. Gegen ein Abheben ist der Zapfen z. B. durch eine Mutter il gesichert, die mit einer in die Pfanne von unten eingesetzten Büchse 52, gegeben@nfalls unter Zwischschaltung einer Feder zusammenwirkt.
Soll die von den Untergestellen 2, 3 abgehobene Plattform 1 verladen werden, dann wird der Zapfen 4, 4' nach Entfernung des Steckbolzens 49 vollends in den Querträger 46 eingeschwenkt, so dass er nicht vorsteht und in dieser Lage durch den Steckbolzen, der z. B. dessen Ende untergreift. gehalten.
Es ist ferner eine Einrichtung vorgesehen, die ermöglicht, dass die Belastung der Achsen des untergestells in ih ; en beiden Stellungen unter Berücksichtigung des Vorhandenseins
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oder Xichtvorhandenseins des Antriebsmotors möglichst gleich ist, so dass auf diese Weise gemäss der Vorschrift möglichst gleiche, aus der jeweiligen Last resultierende Raddrücke erzielt werden.
Zu diesem Zwecke ist der nur den Zug aufnehmende Lenkzapfen 4 (Fig. i und 2) nicht in der Mitte zwischen beiden Radachsen 56, 57 des Drehgestelles vorgesehen, sondern um ein Mass ? näher zu jener Achse 56 gerückt, die sich unter dem kürzeren Rahmenarm des Drehgestells befindet, so dass sich die ungleich langen Momentenarme a und b ergeben. Ferner ist die Drehschemeleinrichtung, die aus auf der Oberseite des Drehgestellrahmens 6 befestigten Führungen 53 und aus auf der Unterseite der Plattform 1 befestigten Auflager- bzw. Gleitbacken 54 hesteht, so eingerichtet, dass das Auf) agermitte ! J3 um ein
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längerung 8 lagernden Antriebsmotor usw. entspricht, so dass hierdurch beide Achsen , ungefähr gleiche Belastung erhalten.
Wird der Motorwagen durch Verschwenkung des Unter-
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vomAntriebsmotor usw. entlastet ist, dann gelangen die Momentenarme a bzw. b nach rechts bzw. links vom Lenkzapfen 4 und werden infolge der Exzentrizität y des Auflagers 55 zum Lenkzapfen 4 in ihrer Länge so verändert, dass der Arm a um das Mass y verkürzt also a-y und der Arm b um das gleiche Mass verlängert also b # y wird (Fig. 3), wodurch
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PATENT ANSPRÜCHE :
I. Drehgestellwagen, insbesondere für Feldbahnen, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder beide die gemeinsame Plattform (1) tragenden Drehgestelle (untergestell bzw.
Einzel- wagen, 3, 3) einseitig (bei 8) so verlängert und so herumschwenkbar sind, dass sie in der einen Stellung mit der Verlängerung über die Plattform hinausragen und einen Antriebs. motor aufnehmen können, so dass der Wagen als Motorwagen benutzbar ist, dagegen bei der um 180"verschwenkten Stellung der nach vorne stehende, kürzere Teil der Drehgestelle die Stirnwand des Wagens nicht überriagt und letzte@er daher als Anhängewagen benutzbar ist.