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die Stellorgane derart einstellbar, dass die Rückleitung abgesperrt und die Hinleitung mit der Bremsleitung bzw. mit dein Zylinder des Bremskolbens in Verbindung gebracht werden kann, so dass also bei Evakuierung der Hinleitung oder Einleiten eines Druckmittels in dieselbe der Bremskolben betätigt wird.
Ferner können die Enden der Rohrleitung mit jenen der Heizleitung derart verbunden und letztere derart ausgestaltet sein, dass beim Auffahren der Wagen eine selbsttätige Kupplung der Heizleitung erfolgt.
In den Zeichnungen zeigen die Fig. 1, 2 und 3 die Ausgestaltung der in dem Stammpatente geschützten Auslösevorrichtung zur Abtrennung beliebig vieler Wagen, und zwar zeigen die Fig. 1 illt Vorrichtung im Längsschnitt, Fig. 2 dieselbe in gleicher Darstellung bei eingestelltem Einstell- urgan, während Fig. 3 eine Ansicht der gesamten Einrichtung, von der Unterseite des Wagens
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Vorrichtung zum serienweisen Abkuppeln der Wagen, und zwar zeigen Fig. 4 und 5 die zum l'uffer ausgestalteten und mit Rohrschieber versehenen Rohrenden ;
Fig. 6 die beiden Puffer in der Kuppelstellung, Fig. 7 und 8 zwei weitere Ausführungsformen der Puffer und Fils. 9 eine
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anordnung der Einrichtung an einer Wagenhälfte dargestellt ist.
In die unter dem Wagen liegende und am rückwärtigen Ende mit einem durch das einfahrende Rohrende des anderen Wagens öffnenbaren Schieber verschene Leitung 1 (Fig. 1) ist ein Dreiweghahn 63 eingeschaltet, der in der in Fig. 1 dargestellten Normallage die durchlaufende Verbindung der Leitung herstellt.
Wird der Hahn in der Pfeilrichtung in die in Fig. 2 dargestellte Lage verdreht, so \\ird
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zylinder 57 führenden Leitung 61 verbunden.
Wird nun von der Lokomotive aus Dampf oder Pressluft in die Rohrleitung eingeleitet,
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Leitung 61 zu dein Druckzylinder übergeleitet, wo sie den Kolben vortreibt, der die Auslösung der Wagenkupplung bewirkt. Es können demnach nit dieser Elm'richtung eine beliebige Anzahl
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ublichen Puffer dienen können.
Die Pufferscheibe 5 (Fig. 4) des einen Rohrendes ist trichterföf1\11g ausgehölilt, während die Scheibe des anderen bzw. des nebenliegenden Rohrendes einen genau in die Höhlung 6 des ersteren passenden konischen Ansatz 7 (Fig. 5) mit einem an dtesen an-
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die Rohrenden zu einem zyhndrischen Gehäuse ausgebildet, das die Punerfeder und einen unter der Wirkung dieser Feder stabenden Rohrschieber einschliesst. Das Gehäuse 9 des trichterförmig gestalteten Puffers (Fig. 4) ist am rückwärtigen Ende durch eine Kappe 10 abgeschlossen, die einen hohlzylindrischen, am Ende geschlossenen Fortsatz 11 besitzt.
In diesem Fortsatz ist ein Rohrschieber 12 gleitbar angeordnet, der durch die auf einen Flansch 13 des Schiebers
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mitgenommen werden, hingegen die Kolben unbeeinflusst bleiben. Der Druckzylinder ist durch ein von dem Raum 41 abgehendes Rohrstück 56 mit einem zweiten Druckzylinder 57 verbunden, dessen unter Wirkung einer Feder 58 stehender Kolben 59 bzw. Kolbenstange 60 zur Auslösung der Wagenkupplung dient.
Die Wirkungsweise der Auslösevorrichtung ist im Betätigungsfalle folgende; Gelangt von der Lokomotive aus Pressluft durch die Rohrleitung 61 in den vorderen Druckzylinder 38, 80 werden die Kolben 39, 40 voneinander gegen die Wirkung der Federn 44 bewegt und hiedurch
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gebracht, während der andere Hebel den Hakenhebel des gegenüberliegende Wagens auslöst. Gleichzeitig wird der Kolben 59 des anderen Druckzylinders 57 vorgeschoben, dessen Stange 60 auf die Wagenkupplung stösst und diese löst. Wird der Pressdruck wieder aufgehoben, so kehren alle Organe unter Wirkung der Federn 44, 58 wieder in ihre Normalstellung zurück.
Die zur Zuführung der Pressluft in die Druckzylinder dienende Leitung 61 geht von einem DrehschÌeber ab Ein solcher ist in jeder der beiden Leitungen 1 und 2 eingeschaltet und bewirkt nach vorgenommener Einstellung eine Ablenkung der Pressluft von der Hauptleitung zu den Druckzylindern. Der Drehschieber besteht aus einem in einer Büchse 62 (Fig. 13 bis 16) abgedichtet liegenden Vollzylinder 63, der nach Art der Dreiweghähne eine radiale Bohrung 64 und einen
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(Fig. 14), so wird die durchlaufende Leitung unterbrochen und eine Verbindung zwischen dieser Leitung und der zum Druckzylinder 38, 57 führenden Leitung 61 hergestellt.
Es ist also klar.
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stellen jenes Schiebers, welcher sich an dem auf die Anzahl der abzukuppelnden Wagen nächstfotgendeu Wagens befindet, von der Lokomotive aus zugleich abgetrennt werden können. Un aber ein Abkuppeln einer Anzahl Wagenserien von der Lokomotive aus nach vorheriger Ein-
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rahmens 67 gelagert und trägt ein Zahnrad 68, das in das untere gezahnte Ende einer Stange 69 eingreift, während in das andere oben gezahnte Ende der Stange ein zweites Zahnarad 70 eingreift. An der Welle 7'7 dieses Zahnrades ist ein mit einem (Gewicht 72 belasteter, als Handhebel dienender Arm 73 befestigt. Der Arm besitzt ein Gelenk 74 in der Art, dass er in seiner Drehrich1ung ab- geknickt werden kann.
Soll der Schieber eingestellt werden, so wird der Gewichtsarm gegen den rückwärtigen Waagen um 90"geschwenkt und das Gewicht in eine an dem Wagen vorgesehene Gabel 75 eingehängt, wie dies in Fig. 17 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist. Durch due Bewegungsübertragung mittels der Zahnstange 69 und der Zahnräder 68, 70 wird eine Drehung des Schiebers im vorbeschriebenen Sinne bewirkt.
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