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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Lastfahrzeuge, bestehend aus einem Tragrohr, einem mit diesem verbundenen, darüber angeordneten Fahrzeugrahmen und einem diesen mit der darüberliegenden Plattform verbindenden Fachwerkrahmen.
Bekannt ist auch ein Fahrgestell für Kraftfahrzeuge, das aus zwei aus Stahlguss hergestellten prismatischen, hohlen Tragböcken besteht, die vollkommen gleichartig ausgebildet und durch ein Stahlrohr grösseren Durchmessers miteinander verbunden sind. Ein auf ein solches Fahrgestell aufgesetzter Fahrzeugrahmen ist nur an den Enden durch die Tragböcke abgestützt. Kraftfahrzeuge mit einem solchen Fahrgestellt können daher nur im beschränkten Umfang belastet werden.
Bekannt sind weiters auch Fahrgestelle, die aus einigen fest miteinander verbundenen Teilen bestehen, wobei an den Verbindungsstellen Querträger befestigt sind, die weitere Teile, z. B. eines Kraftfahrzeuges, wie den Motor, die Karosserie usw. ganz separat und einzeln tragen können. Bei dieser Konstruktion ist es möglich, auf die Querträger einen kompakten, rechteckigen Rahmen anzuordnen, auf den eine Ladefläche einer gewünschten Form angebracht werden kann. In diesem Fall liegt der Motor auf dem vorderen Teil des Tragrohres oder auf den auf dem vorderen Teil des Tragrohres befestigten Querträgern. Die Karosserie ist dann auf einem Tragrahmen angeordnet, der auf den am rückwärtigen Teil des Tragrohres befestigten Querträgern angebracht ist.
Soweit Kraftfahrzeuge mit einem derart ausgebildeten Fahrgestell lediglich einer Ladebelastung ausgesetzt werden, entsprechen sie den an sie gestellten Anforderungen recht gut. Wenn aber dazu noch eine hohe Beanspruchung auf Verdrehung kommt, was insbesondere während der Fahrt in einem unebenen Terrain und bei Schleppern der Fall ist, dann reicht auch eine solche Ausbildung des Fahrgestelles nicht mehr aus und es erwies sich als notwendig, dasselbe den neuen Bedingungen anzupassen.
Dies wurde erfindungsgemäss bei einem Fahrgestell der eingangs angeführten Art, das aus einem Tragrohr, einem mit diesem verbundenen, darüber angeordneten Fahrzeugrahmen und einem diesen mit der darüberliegenden Plattform verbindenden Fachwerkrahmen besteht, dadurch erreicht, dass das zentrale Tragrohr mit dem Fahrzeugrahmen über an sich bekannte Querträger torsionssteif verbunden und der die darüberliegende Plattform tragende Fachwerkrahmen mit seinen auf die Querträger gerichteten Streben auf den Fahrzeugrahmen aufgesetzt ist.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles, welches in den Zeichnungen für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt ist, näher erläutert. In diesen zeigt Fig. 1 den rückwärtigen Teil eines Kraftfahrzeuges in Seitenansicht und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1.
Das in den Zeichnungen für ein Kraftfahrzeug dargestellte Fahrgestell besitzt ein zentrales Tragrohr --A--, mit dem über Querträger--A'--ein durchlaufender Fahrzeugrahmen--V--torsionsfest und auf Zug beanspruchbar verbunden ist. Dieser Fahrzeugrahmen--V-trägt alle wichtigen Teile des Fahrzeuges wie den Motor, das Fahrerhaus usw. Auf den Fahrzeugrahmen--V-ist ein eine Plattform--L--tragender Fachwerkrahmen--C-abnehmbar aufgesetzt, dessen Streben--P--auf die Querträger--A'--gerichtet sind. Die Streben--P--weisen ein offenes Querschnittsprofil auf, was den grossen Vorteil hat, dass der sich darin ansammelnde Schmutz wieder leicht entfernt werden kann.
Die abnehmbare Lagerung des Fachwerkrahmens--C--auf dem festen Fahrzeugrahmen--V-hat den Vorteil, dass die als Ladefläche dienende Plattform--L--weder auf Zug, noch auf Torsion beansprucht wird und je nach Bedarf leicht auswechselbar ist.
Mit dem erfindungsgemässen Fahrgestell ist es möglich geworden, Kraftfahrzeuge zu bauen, die sowohl eine grössere Belastung der Ladefläche gestatten als auch gegen hohe Beanspruchungen auf Zug wie auf Verdrehung widerstandsfähiger als die bisher bekannten Ausführungen sind und die sich daher besonders auch für Fahrten auf einem unebenen Gelände eignen.
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