AT253559B - Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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    Zug-und Stossvorrichtung,   insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen 
 EMI1.1 
 

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 folge des Gleitens des Reibspreizringes unmittelbar an einem unverschiebbaren Vorrichtungsteil wird als weiterer besonderer Vorteil erreicht, dass bei Einwirkung von Stosskräften die Reibungsdämpfung sogleich einsetzt und über den gesamten Hub der Federsätze wirksam bleibt, was zur Dämpfung starker Stösse besondere Bedeutung erlangt. 



   In der Zeichnung ist eineAusführungsform der   erfindungsgemässen Zug-und   Stossvorrichtung in einem Längsschnitt dargestellt. 



   Der tragende, die Belastung aufnehmende Teil der Vorrichtung besteht aus einer Hülse 18, die an einem Ende durch eine Stützplatte 15 abgeschlossen ist und am andern, zwei diametrale Ausnehmungen 6 aufweisenden Ende ein Lagerauge 5 zur schwenkbaren Lagerung am Fahrzeugrahmen trägt. 



  Die Hülse 18 dient als Gehäuse für die schwächere Feder 3 und für die   Reibungsdämpfungseinrich-   tung. die aus   dem Spreizkegel l   und dem Reibspreizring 8 besteht, welch letzterer mit einem Reibbelag 9 an der Innenfläche der Hülse 18 anliegt. Das eine Ende der Feder 3 stützt sich über den Federteller 19 am Reibspreizring 8 ab, der im unbelasteten Zustand der Vorrichtung und bei Zugbeanspruchungen an der Stützplatte 15 aufsitzt. Das andere Ende der Feder 3 stützt sich in unbelastetem Zustand und bei Druckbeanspruchungen über einen Federteller 10 an einem Querjoch 13 ab, welches in den Ausnehmungen 6 sitzt und mittels der Anschlaghülse 14 in der Hülse 18 verschiebbar geführt ist. 



   Zur Einleitung der von der Kupplung kommenden Beanspruchungen dient der abgesetzte Vorrichtungstempel 2,11, der durch die Stützplatte 15 ragt und auf dessen in einem Kopf 12 endigenden abgesetzten Schaft 11 der Spreizkegel 1 und die Federteller 10,19 verschiebbar sitzen. 



   Zu beiden Seiten des Stempels 2 sind die stärkeren Federn 4 angeordnet, die sich mit einem Ende an   der Stützplatte   15 abstützen und deren andere Enden auf einem am Stempel 2 verschiebbar geführten Federteller 16 aufsitzen. Der Federteller 16 ist mit dem Querjoch 13 durch die beiden ausserhalb der Hülse 18 angeordnetenFederstangen 7 verbunden, wobei der Federteller 16 auf den Schraubenmuttern 17 aufsitzt. Die Stangen 7 tragen die Federn 4 und durchsetzen den Federteller 16, die Stützplatte 15 und das Querjoch 13. 



   Die vom Stempel 2 eingeleiteten Druckbeanspruchungen werden über die Reibungsdämpfungseinrichtung   1,     8, denFederteller   19, die Feder 3   und den Federteller   10   auf das Querjoch   13 übertragen und von letzterem über die Zugstangen 7, den Federteller 16 und die Federn 4 auf die Stützplatte 15 übergeleitet. Kleinere Druckkräfte werden teils durch die Reibungsdämpfung verbraucht, teils in der Feder 3 aufgenommen.   Erst wenn bei Einwirkung stärkerer Druckkräfte der Federweg der schwächeren Fe-   der 3 verbraucht ist, stösst der Federteller 19 und damit der Reibspreizring 8 an die Anschlaghülse 14, wodurch das Querjoch 13 von der Hülse 18 abgehoben wird und die stärkeren Federn 4 zusammengedrückt werden. 



   Vom Stempel 2 eingeleitete Zugkräfte werden über den Kopf 12, den Federteller 10, die schwächere Feder 3, den Federteller 19 und den Reibspreizring 8 auf die Stützplatte 15 übergeleitet, wobei die Reibungsdämpfung und die stärkere Feder 4 ausser Funktion bleiben. 



   Die Erfindung lässt sich auch in andere Ausführungsformen der Vorrichtung verwirklichen. So könnten beispielsweise die beiden   stärkeren Federn   4 durch eine einzige Feder ersetzt sein oder der stärkere Federsatz könnte aus mehr als zwei Federn bestehen. 

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Claims (1)

1. PATENANSPRÜCHE : 1. Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, mit einem axial unverschiebbar am Fahrzeugrahmen gehaltenen Gehäuse, einem krafteinleitenden Stempel, einer bei Zug- und Druckbeanspruchungen unterschiedlich wirksamen Federung und einer mit dieser Federung in Serie angeordneten, nur bei Druckbeanspruchung der Kupplung wirksamen Reibungsdämpfungs- EMI2.1 in Serie angeordneten Federsätzen (3,4) besteht und dass die von einem Ende eines der beiden Federsätze (3) ständig belastete Reibungsdämpfungseinrichtung (1,8) sowie auch das eine Ende des weicheren Federsatzes (3) in der unbelasteten Normalstellung an einem Gehäuseanschlag (15) vom Stempel (2) lediglich in der Richtung eingeleiteter Druckbeanspruchungen abhebbar, abgestützt sind,

   das andere Ende des weicheren Federsatzes (3) in der unbelasteten Normalstellung gegen das eine Ende des härteren Federsat- zes (4), vom Stempel (2) lediglich in der Richtung eingeleiteter Zugbeanspruchungen abhebbar, abgestützt ist und das andere Ende des härteren Federsatzes (4) ständig auf dem Gehäuseanschlag (15) aufsitzt. <Desc/Clms Page number 3>

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die weichere Feder (3) und die Reibungsdämpfungseinrichtung (1, 8) in einem Gehäuse (18) angeordnet sind, welches an einem Ende zur Befestigung am Fahrzeugrahmen eingerichtet ist und am andern Ende eine Stützplatte (15) trägt, wo- beiinder unbelasteten Normalstellung des Vorrichtungsstempels (2, 11) die von dem einenFederende belasteten radial beweglichen Teile (8) der Reibungsdämpfungseinrichtung (1, 8) auf der Stützplatte (15) aufsitzen, der Spreizkegel (1) der Reibungsdämpfungseinrichtung auf einer Schulter des durch die stützplatte frei durchragenden Vorrichtungsstempel ! aufruht und das andere Federende bei von der Kupplung eingeleitenden Zugkräften über einen Federteller (10) an einem Bund (12)

   des Vorrichtungsstempels abgestützt ist.

   3. VorrichtungnachdenAnsprüchenlund2, dadurch gekennzeichnet, dass der härtere Federsatz (4) ausserhalb des Gehäuses (18) angeordnet ist und das abhebbare Ende dieses Federsatzes über einen Federteller (16), ausserhalb des Gehäuses achsparallel angeordnete Federzugstangen (7) und über ein durchGehäusedurchbrechungen nach aussen ragendes Querjoch (13) am Gehäuse (18) abgestützt ist, wobei der Federteller (16) durch die Zugstangen (7) zugfest mit dem Querjoch (13) verbunden ist und an letzterem auch das eine Ende der weicheren Feder (3) über den zugehörigen Federteller (10) abgestützt ist.