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Pendelhinterachse für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Pendelhinterachse für Kraftfahrzeuge, mit zwei tiefer als die Radachsen liegenden Gelenkpunkten für die Pendelhalbachsen, die mittels eines mit einer verschiebbaren Nabe versehenen Kreuzgelenkes angetrieben und in einem unter dem Mittelpunkt des Kreuzgelenkes am Hinterachsgetriebegehäuse pendelnd angelenkten Tragrohr gelagert sind.
Die bisher bekanntgewordenen Pendelhinterachsen, wie sie insbesondere bei Heckmotorfahrzeugen Verwendung finden, weisen neben ihren Vorteilen auch Nachteile auf. Zu den Vorteilen ist das geringe unabgefederte Gewicht zu rechnen, das insbesondere bei kleineren Fahrzeugen die Federung und Kurvenstabilität günstig beeinflusst. Nachteilig ist die Spuränderung beim Durchfedern. Diese Spur änderung der Reifen bewirkt eine Querverschiebung der Reifen auf der Fahrbahn, was zu einem verhältnismässig schnellen Verschleiss der Bereifung führt. Je kürzer die Halbachse, d. i. je schmäler die Spur desto grösser die Spuränderung beim Durchfedern. Durch tiefere Anordnung des Drehpunktes, um den die Halbachse pendelt, verringert sich die Spuränderung, wodurch auch der Nachteil eines erhöhten Reifenverschleisses behoben wird.
Bei den modernen Fahrzeugkonstruktionen zeigt sich die Tendenz, den Pendeldrehpunkt der Halbachse so tief als möglich anzuordnen, nachdem dadurch die erwähnte Verringerung der Spuränderung erreicht wird. Es sind auch bereits verschiedene Pendelhinterachssysteme für Kraftfahrzeuge mit tiefgelegten Drehpunkten vorgeschlagen worden, wobei das die Achshalbwelle umfassende Tragrohr mittels einer an seinem Ende angebrachten Stütze am Achsgetriebegehäuse angelenkt ist. Die Nachteile solcher bekannter Ausführungen liegen vor allem darin, dass die Halbachsen mit einem einzigen gemeinsamen, in einem Gummifutter gelagerten Zapfen pendelnd angeordnet sind, der sich unter dem Achsgetriebegehäuse befindet und der somit die Bodenfreiheit des Fahrzeuges vermindert.
Da die erforderliche Bodenfreiheit aufrecht erhalten werden muss, ist die Tieflegung der Pendeldrehpunkte nur in einem beschränkten Ausmass möglich, so dass auch die Verringerung der Spuränderung und die dadurch bedingte Verringerung des Reifenverschleisses stark begrenzt sind.
Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Pendelhinterachse, welche die aufgezeigten Mängel vermeidet. Erreicht wird dies erfindungsgemäss dadurch, dass für die Anlenkung jedes Tragrohres am Gehäuse des Hinterachsgetriebes am Ende des Tragrohres eine drehbare Stütze angebracht ist, die eine Stützpratze mit einer unterseitigen Hohlkugelstützfläche besitzt, die auf einer äusseren kugelförmigen Fläche einer am Hinterachsgetriebegehäuse befestigten Stützschale aufsitzt und mit einer durch die in der Stützschale vorgesehene Ovalöffnung gehenden Halteschraube, die einen mit einer kugelförmigen Fläche versehenen Kopf aufweist, der auf einer inneren kugelförmigen Fläche der Stützschale aufsitzt, versehen ist, wobei sämtliche kugelförmigen Flächen einen gemeinsamen,
unter dem Mittelpunkt des Kreuzgelenkes in der Vertikalebene durch die Pendelachse liegenden Krümmungsmittelpunkt haben und dass zwei Anschlagschrauben zur beiderseitigen Abstützung der Stütze in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen sind.
Nach einem Merkmal der Erfindung ist zwecks Verhinderung der Axialbewegung der Nabe des Kreuzgelenkes beim Durchfedern des Rades die Nabe des Achswellenkegelrades, die mit axialen Aussparungen für die Gleitsteine der Kreuzgelenkzapfen versehen ist, in zwei sie umhüllenden, ringförmigen Buchsen gelagert, deren zueinander gekehrte und eventuell sich berührende Stirnflächen zu beiden Seiten der durch den Kreuzgelenkmittelpunkt gehenden senkrechten Querebene liegen, wobei beide Buchsen mit kugelför-
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miger Aussparung einen gemeinsamen, durch den Kreuzgelenkmittelpunkt gehenden Durchmesser aufwei- sen, der ungefähr gleich ist der äusseren, ebenfalls zum Kreuzgelenkmittelpunkt konzentrischen Kugel- fläche der Kreuzgelenkzapfen und vorzugsweise auch der Gleitsteine.
Nacheinem andern Erfindungsmerk- mal sind die Hohlkugelstützflächen an der Innenseite der Seitendeckeln des Hinterachsgetriebegehäuses befestigt, wobei sie sich im Ölsumpf befinden, mit dem das Hinterachsgetriebegehäuse gefüllt ist. Dabei können die Seitendeckel in bekannter Weise mit am Achsrohr dichtend anliegenden Gummimanschetten versehen sein.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand von zwei Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung darge- stellt sind, näher erläutert. In dieser zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung der bekannten Pendelhin- terachsen mit normal-und tiefgelegten Drehpunkten : Fig. 2 eine schematische Darstellung einer erfin- dungsgemässen beispielsweisen Anordnung der Hinterachse im Aufriss ; Fig. 3 einen Grundriss der erfindung- gemässen Hinterachse ; Fig. 4 einen teilweisen Aufrissschnitt der erfindungsgem ssen Hinterachse ;.
Fig. 5 eine
Seitenansicht zu Fig. 4 im Schnitt und eine Ansicht der kugelförmigen Abstützung und deren seitenführung in der Achse ; Fig. 6 eine schematische Darstellung der Lageverstellung des tiefgelegten Drehpunktes in
Abhängigkeit von der Lage der kugelförmigen Stützfläche. Fig. 7 einen Längsschnitt durch das Kreuzge- lenk mit dem Mittelpunkt S im vergrösserten Massstab und Fig. 8 eine Draufsicht auf das Kreuzgelenk.
Zur Klarlegung der Probleme und der Zweckmässigkeit der Hinterachsausführungenmit tiefgelegtem
Pendeldrehpunkt ist zunächst in Fig. 1 eine Pendelhalbachse mit normalem Drehpunkt veranschaulicht, wo der Aufstandspunkt des Rades bei der Bewegung beim Durchfedern eine Kurvenbahn a beschreibt. Bei der
Pendelhalbachse mit tiefgelegtem Drehpunkt wird eine Kurvenbahn b beschrieben. Der Unterschied zwi- schen den Kurvenbahnen a und b stellt den Vorteil der Pendelhalbachse mit tiefgelegtem Drehpunkt dar.
Die weiteren Fig. 2 - 5 veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgem ssen Pendelhinter- achse mit tiefgelegtem Drehpunkt. In einem Achsgetriebegehäuse 1 mit Seitendeckeln 19 ist ein übliches Ausgleichsgetriebe angeordnet, dessen Tellerrad 2 an einem in Kugellagern 4 gelagerten Ausgleichgehäuse 3 befestigt ist. Im Ausgleichgehäuse 3 sind zwei Büchsen 5, 6 eingesetzt, die mit einer mit dem Zentrum S des Kreuzgelenkes gleichen Mittelpunkt besitzenden kugelzonenförmigen Aussparung versehen sind. Der Durchmesser dieser Aussparung ist grösser als der Innendurchmesser des zylindrischen Teiles der Buchse und verhindert deshalb beim Durchfedern der Halbachsen Bewegungen der Gleitsteine 7 des Kreuzgelenkes in Richtung der Achswelle.
Die Gleitsteine 7 sind in schlitzförmigen Aussparungen der Achswellenkegelräder 8 verschieblich gelagert und übertragen die Antriebskraft mit Hilfe von zylinderförmigen Bolzen 9, die mit einer Keilnabe 10 des Kreuzgelenkes verbunden sind. In die Keilnabe 10 greift das Ende einer Achswelle 11 ein, das mit verhältnismässig langen Keilnuten zwecks Herabsetzung der spezifischen Drücke versehen ist. Die Achswelle 11 lagert mit dem einen Ende in der Keilnabe 10 und mit dem andern Ende in einem, in einer Nabe 26 eines Tragrohres 12 der Hinterachshalbwelle befestigten Pendelkugellager 23 (Fig. 2). Die Antriebs-Schubkräfte und die Bremskräfte werden von je einem Lenker 24 aufgenommen, an dessen verlängertem Ende hinter der Halbachse eine Schraubenfeder 25 angebracht ist.
Die auf das Rad wirkenden Seitenkräfte werden von dem Tragrohr 12 aufgenommen, das an seinem inneren Ende mit einem Ansatz 13 versehen ist, auf dem die Stütze 14, die unter der Gelenkwellenachse eine kugelförmige Fläche trägt, deren Mittelpunkt B unter dem Mittelpunkt S de ? Kreuzgelenkes liegt, drehbar gelagert ist. Diese kugelförmige Stützfläche bewegt sich beim Durchfedern auf der äusseren kugelförmigen Fläche einer Stützschale 16. Diese hat eine Ovalöffnung, die von einer Halteschraube 27 durchsetzt ist, deren Kopf mit einer kugelförmigen, an der inneren kugelförmigen Fläche der Stützschale 16 anliegenden Sitzfläche 17 versehen ist und die in der Stütze 14 befestigt ist.
Die an der Stützschale 16 vorgesehene Öffnung (Fig. 5) erlaubt eine Auf-und Abwärtsbewegung der Stütze 14. Die Stützschale 16 ist auf der schrägen Sitzfläche des Seitendeckels 19 des Hinterachsgetriebegehäuses befestigt. Die auf das Rad nach aussen wirkenden Seitenkräfte werden mittels einer Mutter 18 über eine Stirnberührungsfläche 14a auf die Stütze 14 übertragen. Die Stütze 14 liegt sodann mittels der Halteschraube 27 mit kugelförmiger Sitzfläche 17 an der inneren kugelförmigen Fläche der Stützschale 16 an. Sämtliche kugelförmigen Flächen, die reichlich bemessen sind, um die spezifischen Drücke so klein als möglich zu halten, werden mit dem Öl aus dem.
Achsgetriebegehäuse 1 einwandfrei geschmiert. Gegen Eindringen von Schmutzund Auslaufen von Schmierstoff sind sämtliche kugelförmigen Flächen durch Gummimanschetten 20 geschützt.
Die Funktion der Pendelhinterachse mit einem derart tiefgelegten Drehpunkt beim Durchfedern ist folgende :
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Die Mitte A liegt ebenfalls auf einer kugelförmigen Fläche, deren Mittelpunkt B genau unter der Achse des Kreuzgelenkes S liegt, um die Lageunterschiede der Achswelle 11 und der Achse des Tragrohres 12 beim Durchfedern so niedrig als nur möglich zu halten. Diese geringfügigen Unterschiede zwischen den
Bewegungskurven der Achswelle 11 und des Tragrohres 12, die etwa im Bereich von l, 2bisl, 5mm liegen, werden durch Kippen des Pendellagers 23 ausgeglichen. Infolge der ungleichen Mittelpunkte, um welche die Achswelle 11 und das Tragrohr 12 schwingen, gleitet das mit Keilnuten versehene Ende der Achswel- le 11 in der Kreuzgelenknabe 10.
Um ein Mitreissen der Kreuzgelenknabe 10 infolge der Reibung in der
Achswellenrichtung zu verhindern, ist die Nabe mittels Gleitsteinen 7 mit kugelförmigen Endflächen in- nerhalb der kugelzonenförmigen Aussparung der Buchsen 5,6 form schlüssig geführt. Nachdem sich beim
Durchfedern das mit dem Schublenker 24 festverbundene Tragrohr 12um einen durch die Grösse der Durch- federung und die Länge des Schublenkers 24 gegebenen Winkel verdreht, ist es erforderlich, den Ansatz 13 des Tragrohres 12 in der Öffnung der Stütze 11 drehbar zu lagern. Das Schmieren der Berührungsflächen erfolgt durch das vom Achsgetriebegehäuse 1 ausgespritzte Öl.
Um beim Durchfedern des Rades und beim
Gleiten der kugelförmigen Stützfläche 15 auf der Stützschale 16 Seitenabweichungen der Achse des Trag- rohres 12 gegenüber der Achswelle 11 in Fahrzeuglängsrichtung zu verhindern, ist die Stütze 14 beider- seits mit Führungsflächen 21 versehen (Fig. 5), die sich mit einem geringfügigen Spiel zwischen zwei An- schlagschrauben 22 bewegen. Das erforderliche Spiel ist durch einen im Grundriss durch die Achse der
Achswelle 11 beim unbelasteten Zustand und beim Zustand der vollen Durchfederung bestimmten Winkel gegeben.
Die Vorteile der erfindungsgemässen Pendelhinterachse mit tiefgelegtem Drehpunkt bestehen darin, dass der Mittelpunkt S des Kreuzgelenkes sich nahe dem Achswellenrad 8 in engster Nähe der Fahrzeug- längsachse befindet, wodurch eine grösstmögliche Länge der schwingenden Halbachse und somit auch eine möglichst geringe Spuränderung beim Durchfedern erreicht wird. Ausserdem ist der tiefgelegte Pendelmit- telpunkt durch die kugelförmige Fläche 15 ausgebildet, die eine grosse Berührungsfläche aufweist, deren Mittelpunkt B im Aufriss (Fig. 4) senkrecht tief unter dem Mittelpunkt S des Kreuzgelenkes liegt, wobei sich die kugelförmige Fläche so nahe als möglich neben der Stütze 14 befindet, so dass der durch den tiefsten Punkt des Achsgetriebegehäuses 1 gegebene Bodenabstand nicht verringert wird.
Die beschriebene Anordnung der kugelförmigen Stützfläche 15 bietet somit den Vorteil, dass der Drehpunkt wesentlich herabgesetzt werden kann, ohne dadurch die Bodenfreiheit des Fahrzeuges zu verringern. Fig. 6 veranschaulicht schematisch die Anordnung einer kugelförmigen Fläche mit dem Scheitelpunkt A und dem Mittelpunkt B, der gegenüber dem Mittelpunkt S des Kreuzgelenkes um den Abstand x niedriger liegt. Der Winkel zwischen dem durch den Scheitelpunkt A gehenden Radius und der Verbindungsgeraden S-B ist mit a bezeichnet.
Durch Andrehen der kugelförmigen Fläche, wobei der durch den Scheitelpunkt A gehende Radius mit der Verbindungsgeraden S-B einen kleineren Winkel 6 einschliesst, und durch entsprechende Vergrösserung des Radius der kugelförmigen Fläche ist die Herabsetzung des Drehpunktes von B nach D konstruktiv ermöglicht und das Mass der Herabsetzung beträgt nun x'Dies bedeutet, dass man durch blosses Andrehen der Stellung der kugelförmigen Stützfläche 15 und durch Abänderung ihres Radius konstruktiv (inder Zeichnung) verschieden herabgesetzte Drehpunkte bekommen kann, ohne dabei die Bodenfreiheit des Fahrzeuges irgendwie zu beeinflussen.
Eine grössere Herabsetzung dieses Drehpunktes bringt allerdings eine grössere Verschiebung des genuteten Endes der Achswelle 11 in der genuteten Nabe 10 des Kreuzgelenkes mit sich.
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Pendulum rear axle for motor vehicles
The invention relates to a pendulum rear axle for motor vehicles, with two pivot points for the pendulum half-axles that are lower than the wheel axles, which are driven by means of a universal joint provided with a displaceable hub and mounted in a support tube that is pivoted below the center point of the universal joint on the rear axle transmission housing.
The previously known pendulum rear axles, as they are used in particular in rear-engined vehicles, have disadvantages in addition to their advantages. One of the advantages is the low unsprung weight, which has a positive effect on the suspension and cornering stability, especially in smaller vehicles. The change in lane during deflection is disadvantageous. This change in track of the tires causes a transverse displacement of the tires on the road, which leads to a relatively rapid wear of the tires. The shorter the semi-axis, d. i. the narrower the track, the greater the change in track during deflection. The lowering of the pivot point around which the semi-axis oscillates reduces the lane change, which also eliminates the disadvantage of increased tire wear.
In modern vehicle designs, there is a tendency to arrange the pendulum pivot point of the semi-axis as low as possible after the aforementioned reduction in lane change is achieved. Various pendulum rear axle systems for motor vehicles with lowered pivot points have also been proposed, the support tube comprising the axle half shaft being articulated on the axle gear housing by means of a support attached to its end. The disadvantages of such known designs are primarily that the semi-axles are arranged in a pendulum fashion with a single common pin mounted in a rubber chuck, which is located under the axle drive housing and thus reduces the ground clearance of the vehicle.
Since the required ground clearance must be maintained, the lowering of the pendulum pivot points is only possible to a limited extent, so that the reduction in lane changes and the resulting reduction in tire wear are also very limited.
The aim of the invention is to create a pendulum rear axle which avoids the deficiencies indicated. This is achieved according to the invention in that a rotatable support is attached for the articulation of each support tube on the housing of the rear axle drive at the end of the support tube, which has a support claw with a hollow spherical support surface on the underside, which rests on an outer spherical surface of a support shell attached to the rear axle transmission housing and with a through the oval opening provided in the support shell, which has a head provided with a spherical surface which rests on an inner spherical surface of the support shell, with all spherical surfaces having a common,
have the center of curvature lying below the center point of the universal joint in the vertical plane through the pendulum axis and that two stop screws are provided for mutual support of the support in the longitudinal direction of the vehicle.
According to one feature of the invention, in order to prevent the axial movement of the hub of the universal joint when the wheel is deflected, the hub of the axle shaft bevel gear, which is provided with axial recesses for the sliding blocks of the universal joint journals, is mounted in two ring-shaped bushings that surround it and whose mutually facing and possibly one another touching end faces are on both sides of the vertical transverse plane going through the center of the universal joint, both sockets with spherical
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This recess has a common diameter passing through the center of the universal joint, which is approximately equal to the outer spherical surface of the universal joint pin, which is also concentric to the center of the universal joint, and preferably also of the sliding blocks.
According to another feature of the invention, the hollow ball support surfaces are attached to the inside of the side covers of the rear axle gear housing, whereby they are located in the oil sump with which the rear axle gear housing is filled. In this case, the side covers can be provided in a known manner with rubber sleeves resting on the axle tube in a sealing manner.
The invention is explained in more detail below with reference to two exemplary embodiments which are shown in the drawing. 1 shows a schematic illustration of the known pendulum rear axles with normal and lowered pivot points: FIG. 2 shows a schematic illustration of an exemplary arrangement of the rear axle according to the invention in elevation; 3 shows a floor plan of the rear axle according to the invention; 4 shows a partial elevation section of the rear axle according to the invention;
Fig. 5 a
Side view of FIG. 4 in section and a view of the spherical support and its lateral guide in the axis; 6 shows a schematic representation of the position adjustment of the lowered pivot point in FIG
Depending on the position of the spherical support surface. 7 shows a longitudinal section through the universal joint with the center point S on an enlarged scale and FIG. 8 shows a plan view of the universal joint.
To clarify the problems and the expediency of the rear axle versions with low-slung
Pendulum pivot point is initially illustrated in Fig. 1, a pendulum half-axis with a normal pivot point, where the contact point of the wheel describes a curved path a during the movement during deflection. In the
A curved path b is described for the pendulum half-axis with the pivot point lowered. The difference between the cam tracks a and b represents the advantage of the pendulum half-axis with a lowered pivot point.
The further FIGS. 2-5 illustrate an embodiment of the pendulum rear axle according to the invention with a lowered pivot point. In an axle gear housing 1 with side covers 19, a conventional differential gear is arranged, the ring gear 2 of which is fastened to a differential housing 3 mounted in ball bearings 4. In the differential housing 3, two bushings 5, 6 are used, which are provided with a spherical-zone-shaped recess having the same center point as the center S of the universal joint. The diameter of this recess is larger than the inner diameter of the cylindrical part of the socket and therefore prevents movements of the sliding blocks 7 of the universal joint in the direction of the axle shaft when the semi-axes are deflected.
The sliding blocks 7 are slidably mounted in slot-shaped recesses in the axle shaft bevel gears 8 and transmit the drive force with the aid of cylindrical bolts 9 which are connected to a splined hub 10 of the universal joint. In the splined hub 10, the end of an axle shaft 11 engages, which is provided with relatively long keyways for the purpose of reducing the specific pressures. The axle shaft 11 is supported with one end in the splined hub 10 and with the other end in a self-aligning ball bearing 23 fastened in a hub 26 of a support tube 12 of the rear axle half shaft (FIG. 2). The drive thrust and the braking forces are each absorbed by a link 24, at the extended end of which a helical spring 25 is attached behind the semi-axis.
The side forces acting on the wheel are absorbed by the support tube 12, which is provided at its inner end with an extension 13 on which the support 14, which carries a spherical surface under the propeller shaft axis, whose center B is below the center S de? Universal joint lies, is rotatably mounted. This spherical support surface moves during the spring deflection on the outer spherical surface of a support shell 16. This has an oval opening which is penetrated by a retaining screw 27, the head of which is provided with a spherical seat 17 resting on the inner spherical surface of the support shell 16 and which is fixed in the support 14.
The opening provided on the support shell 16 (FIG. 5) allows the support 14 to move up and down. The support shell 16 is attached to the inclined seat surface of the side cover 19 of the rear axle transmission housing. The lateral forces acting outwards on the wheel are transmitted to the support 14 by means of a nut 18 via a face contact surface 14a. The support 14 then rests against the inner spherical surface of the support shell 16 by means of the retaining screw 27 with a spherical seat surface 17. All spherical surfaces, which are amply dimensioned in order to keep the specific pressures as small as possible, are removed with the oil from the.
Axle gear housing 1 perfectly lubricated. All spherical surfaces are protected against penetration of dirt and leakage of lubricant by rubber sleeves 20.
The function of the pendulum rear axle with such a low pivot point during deflection is as follows:
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The center A is also on a spherical surface, the center B of which is exactly below the axis of the universal joint S in order to keep the positional differences of the axle shaft 11 and the axis of the support tube 12 as low as possible during deflection. These minor differences between the
Movement curves of the axle shaft 11 and the support tube 12, which lie approximately in the range from 1.2 to 1.5 mm, are compensated for by tilting the self-aligning bearing 23. As a result of the unequal center points around which the axle shaft 11 and the support tube 12 swing, the end of the axle shaft 11 provided with splines slides in the universal joint hub 10.
In order to entrain the universal joint hub 10 due to the friction in the
To prevent the direction of the axle shaft, the hub is guided in a form-fitting manner by means of sliding blocks 7 with spherical end faces within the spherical zone-shaped recess of the bushings 5, 6. After the
If the suspension tube 12, which is firmly connected to the draw link 24, is twisted by an angle given by the size of the suspension and the length of the draw link 24, it is necessary to mount the extension 13 of the support tube 12 in the opening of the support 11 so that it can rotate. The contact surfaces are lubricated by the oil sprayed out by the axle gear housing 1.
In order to deflect the wheel and the
To prevent the spherical support surface 15 from sliding on the support shell 16 from lateral deviations of the axis of the support tube 12 with respect to the axle shaft 11 in the longitudinal direction of the vehicle, the support 14 is provided on both sides with guide surfaces 21 (FIG. 5) with a slight play between move two stop screws 22. The required play is through a floor plan through the axis of the
Axle shaft 11 given a certain angle in the unloaded state and in the state of full deflection.
The advantages of the pendulum rear axle according to the invention with a low pivot point are that the center point S of the universal joint is located near the side gear 8 in the closest vicinity of the vehicle's longitudinal axis, whereby the greatest possible length of the oscillating semi-axis and thus the smallest possible change in track during deflection is achieved. In addition, the lowered center of the pendulum is formed by the spherical surface 15, which has a large contact surface, the center point B of which in the elevation (FIG. 4) lies vertically deep below the center point S of the universal joint, the spherical surface being as close as possible the support 14 is located so that the ground clearance given by the lowest point of the axle drive housing 1 is not reduced.
The described arrangement of the spherical support surface 15 thus offers the advantage that the pivot point can be reduced significantly without reducing the ground clearance of the vehicle. 6 schematically illustrates the arrangement of a spherical surface with the vertex A and the center point B, which is lower than the center point S of the universal joint by the distance x. The angle between the radius passing through the vertex A and the connecting straight line S-B is denoted by a.
By turning the spherical surface, the radius going through the vertex A enclosing a smaller angle 6 with the connecting straight line SB, and by increasing the radius of the spherical surface accordingly, the lowering of the pivot point from B to D is structurally enabled and the amount of the reduction is the same Now x 'This means that by simply turning the position of the spherical support surface 15 and by changing its radius, you can constructively get differently reduced pivot points (in the drawing) without affecting the ground clearance of the vehicle in any way.
A greater reduction in this pivot point, however, brings about a greater displacement of the grooved end of the axle shaft 11 in the grooved hub 10 of the universal joint.
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