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Untersetzungsgetriebe mit Schalteinrichtung für ein-und zweiachsige Triebachsanhänger
Die Erfindung bezieht sich auf die Anordnung und Einrichtung eines Untersetzungsgetriebes mit
Schalteinrichtung für ein-und zweiachsige Triebachsanhänger, welche durch die motor- und getriebe- gebundene Zapfwelle einer Zugmaschine angetrieben werden, wobei die Kraftübertragung mittels einer
Gelenkwelle auf en Triebachsanhänger erfolgt.
Es sind Triebachsanhänger bekannt, die von dem Zapfwellenantrieb einer Zugmaschine über eine
Gelenkwelle und einem einfachen Ausgleichgetriebe, welches gegebenenfalls auch mit einem bekannten
Freilauf ausgerüstet ist, angetrieben werden. Die Abstimmung der unterschiedlichen Zapfwellendreh- zahlen der im einzelnen als Zugmaschine verwendeten Schleppertypen erfolgt durch ein Vorschalt- getriebe, welches als Zahnräder- oder Kettenradgetriebe vor dem Ausgleichgetriebe angeordnet wird.
Nachteilig ist, dass bei einer derartigen Anordnung die Kraftübertragung nur auf eine Achse bzw. auf die Räder nur einer Achse erfolgen kann und die Kraftweiterleitung für den Antrieb der Räder einer weiteren Achse sowie auf anzutreibende Aggregate nur mit erheblichem Aufwand möglich ist.
Bekannt sind ferner Zweiachsanhänger als Triebachsanhänger mit zwei angetriebenen Achsen, welche zur Ausgleichung der Torsionsspannungen mit einem dritten Differential ausgerüstet sind. Bei dieser Anordnung ist jedoch die wahlweise Schaltbarkeit der Triebachsen und die Schaltung des freien Wellenendes zum Antrieb weiterer Aggregate nicht vorgesehen.
Bekannt sind ferner Triebachse mit Drehschemelgetrieben, welche den Antrieb für weitere Achsen und für am Triebachsanhänger vorgesehene Aggregate ermöglichen. Das Trennen des Antriebes von einer Achse zur andern sowie die Unterbrechung des Antriebes der einzelnen Aggregate ist nicht möglich. Dies kann nur durch das Stillsetzen der Schlepperzapfwelle, welche den Antrieb des gesamten Triebachsanhängers vornimmt, erreicht werden. Ferner erfordern derartige Drehschemelgetriebe einen hohen Aufwand in der Ausführung und in der Erhaltung.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Mängel zu beseitigen, indem durch die vorteilhafte Anordnung und Einrichtung eines Untersetzungsgetriebes mit einer Schaltvorrichtung die jeweilige Antriebsart gewählt und far sich geschaltet werden kann.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass der von der Zapfwelle einer Zugmaschine kommende und über eine Gelenkwelle geleitete Kraftfluss für den Antrieb der Anhängertriebachse sowie für nachfolgend angebaute Aggregate auf die Eingangswelle eines Untersetzungsgetriebes geleitet wird, welche oberhalb des Ausgleichgetriebes angeordnet ist. Die Eingangswelle nimmt ein Ritzel auf und liegt mit dem Zapfwellenabtrieb in einer horizontalen Ebene. Der Kraftfluss wird über das Zahnrädervorgelege des Untersetzungsgetriebes geführt. Das an der Eingangswelle des Untersetzungsgetriebes angeordnete Ritzel ist axial verschiebbar, wodurch beim Eingriff mit einem Gegenrad und Freilauf eine Ritzelwelle mit einem Kegelrad über ein Tellerrad des Ausgleichgetriebes die Kraftübertragung auf die Achsen der Antriebsräder weiterleitet.
Unter Beibehaltung des genannten Kraftflusses und durch weiteres Verschieben des axial verstellbaren Ritzels in die Innenverzahnung eines Verbindungsstückes wird die Kraftübertragung auch auf den hinteren Zapfwellenabtrieb zur Weiterleitung an andere Aggregate ermöglicht. Wird das axial verschiebbare Ritzel mit dem Gegenrad ausser Eingriff gebracht und nur mit der hinteren Zapfwelle über das Verbindungsstück des Zapfwellenstumpfes, welcher Innenverzahnung aufweist, verbunden, sind
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die Antriebsräder abgeschaltet, die Kraftabnahme erfolgt nur von dem hinteren Zapfwellenabtrieb. Das
Untersetzungsgetriebe ist mit einem Freilauf und einer Freilaufsperre versehen, wobei letztere bei Rück- wärtsfahrt eingerastet wird.
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel dar. Es zeigen Fig. 1 das Untersetzungsgetriebe im
Schnitt und Fig. 2 eine Seitenansicht des Triebachsanhängers.
Das in Fig. 1 dargestellte Untersetzungsgetriebe besteht aus dem Getriebegehäuse 1, der Eingangs- welle 2 mit dem axial verschiebbaren Ritzel 3, dem Gegenrad 4 mit dem Freilauf 5, der Freilaufsperre 6, der Ritzelwelle 7 mit dem Kegelrad 8 und dem Zapfwellenstumpf 9 mit dem Zapfwellenabtrieb 10.
Die von der Zapfwelle des Motorfahrzeuges über eine Gelenkwelle 20, wie Fig. 2 zeigt, geleitete Antriebskraft für die Triebachse wird auf die Eingangswelle 2 geleitet. Die Eingangswelle 2 nimmt an ihrem, dem Untersetzungsgetriebegehäuse 1 zugekehrten Ende das verschiebbare Ritzel 3 auf, welches mittels Keilwellenverbindung 11 axial auf der Eingangswelle 2 verschiebbar ist. Das axial verschiebbare Ritzel 3 lässt sich entweder mit dem Gegenrad 4 oder mit dem Innenzahnkranz des Verbindungsstückes 12 des Zapfwellenstumpfes 9 verbinden. Ferner gibt die Anordnung die Möglichkeit, das axial verschiebbare Ritzel 3 mit dem Gegenrad 4 sowie mit dem Innenzahnkranz des Verbindungsstückes 12 des Zapfwellenstumpfes 9 zu schalten.
Die Schaltung wird durch eine am axial verstellbaren Ritzel 3 angebrachte Schaltgabel 13, welche in Verbindung mit einem an sich bekannten Schaltgestänge angeordnet ist, bewerk- stelligt.
Wird, wie in Fig. 1 dargestellt, das axial verstellbare Ritzel 3 mit dem Gegenrad 4 in Eingriff gebracht, so geht der Kraftverlauf über den Freilauf 5 auf die Ritzelwelle 7 mit dem Kegelrad 8 und von dort über das Tellerrad 14 des Ausgleichgetriebes 15 auf die Achse der Antriebsräder 16. Die Freilaufsperre 6 bleibt bei Vorwärtsfahrt ausgerastet, jedoch bei Rückwärtsfahrt wird das Freilaufgehäuse 17 in Verbindung mit dem Gegenrad 4 durch die eingerückte Freilaufsperre 6 mit der Ritzelwelle 7 fest verbunden. Die Freilaufsperre 6 ist mit der Ritzelwelle 7 durch ein Keilwellenprofil verbunden und wird mittels Schalteinrichtung 18 betätigt. Im Ausführungsbeispiel erfolgt der Antrieb nur für die Antriebsräder 16 der Triebachse.
Beim Einrücken des axial verschiebbaren Ritzels 3 in das Verbindungsstück 12 des Zapfwellenstumpfes 9 und Ausrücken des axial verschiebbaren Ritzels 3 aus dem Gegenrad 4 werden die Antriebsräder 16 der Triebachse abgeschaltet. Der Antrieb wird vom Zapfwellenabtrieb 10, z. B. bei einem zweiachsigen Triebachsanhänger, auf eine nachfolgende Achse oder auf angeschlossene Aggregate geleitet. Ist es erforderlich, den Kraftfluss auf den Zapfwellenabtrieb 10 und gleichzeitig auf die Antriebsräder 16 des Triebachsanhängers zu leiten, wird das axial verschiebbare Ritzel 3 sowohl mit dem Gegenrad 4 als auch mit der Innenverzahnung des Verbindungsstückes 12 des Zapfwellenstumpfes 9 in Eingriff gebracht. Sind für den Einsatz des Triebachsanhängers, z.
B. als Einachser, keine weiteren Abtriebe vorgesehen, kann der Zapfwellenstumpf 9 von dem Zapfwellenabtrieb 10 und Verbindungsstück 12 abgenommen werden. Die dadurch entstehende Öffnung im Untersetzungsgetriebegehäuse 1 wird durch einen Blindflansch verschlossen. In Fig. 2 ist die Anordnung des erfindungsgemässen Untersetzungsgetriebes in Verbindung mit einem einachsigen Triebachsanhänger dargestellt. Das Anhängertriebachsfahrzeug besteht aus dem Traggestell 19, der Gelenkwelle 20, dem Unterstützungsrad 21 mit der Stütze 22. Am hinteren Ende des Traggestelles 19 sind die Achse der Antriebsräder 16 und das Untersetzungsgetriebegehäuse 1 angeordnet. Die Gelenkwelle 20 wird im Unterstützungsbock 23 geführt, welcher über der Stütze 22 angeordnet ist.
Mittels eines weiteren Traggestelles und einer weiteren Triebachse in der erfindungsgemässen Art und Weise mit einem Untersetzungsgetriebe wird die einachsige zu einer zweiachsigen Triebachse.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Untersetzungsgetriebe mit Schalteinrichtung für ein-und zweiachsige Triebachsanhänger, welche durch die motor-und getriebegebundene Zapfwelle einer Zugmaschine angetrieben werden, wobei die Kraftübertragung mittels Gelenkwelle auf den Triebachsanhänger erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (2) mit dem axial verschiebbaren Ritzel (3) oberhalb des dem Ausgleichgetriebe (15) vorgeschalteten Untersetzungsgetriebes angeordnet ist und mit dem Zapfwellenstumpf (9) des Zapfwellen- abtriebs(10) in einer horizontalen Ebene liegt, und das Untersetzungsgetriebe mit einem an sich bekannten Freilauf (5) und einer Freilaufsperre (6) sowie mit dem am Gegenrad (4) befestigten Freilaufgehäuse (17) versehen ist.