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Ladepritsche für Lastkraftwagen
Die Erfindung betrifft eine Ladepritsche für Lastkraftwagen, bei der der hintere Teil der Ladeplattform zur Bildung einer Auffahrtsrampe um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schräg nach abwärts klappbar und in dieser Stellung fixierbar ist.
Es ist bereits bekannt, den hinteren Teil der Ladefläche von Lastkraftwagen auf den Boden abzusenken oder abzuklappen und so als Hubvorrichtung für schwere Lasten auszubilden, so dass keine zusätzlichen Krane od. dgl. benötigt werden. Mit diesen Vorrichtungen können jedoch nur relativ kleine Stücke bewältigt werden. Das Aufladen grösserer Lasten, wie etwa das Aufprotzen von Anhängern, das aus fahrtechnischen Gründen oft vorteilhaft ist, ist jedoch damit nicht möglich.
Dieses Aufprotzen von Anhängewagen ist zwar bei allen Arten von Anhängern zumindest im Grundprinzip gleich vorteilhaft, doch wurde ? s bisher hauptsächlich nur bei einachsigen Langmaterial-Anhängern (sogenannten Langholznachläufern) angewendet.
Der Grund hiefür ist darin gelegen, dass man bisher wohl Konstruktionen kannte, die es erlaubten, den Nachläufer so auf den Zugwagen zu verlasten, dass dessen Räderpaar mit verhältnismässig geringem Bodenabstand in einer solchen Form am Zugwagen befestigt wurde, dass dasselbe über das rückwärtige Wagenende zur Gänze hinausragte.
Dadurch wurde die Bodenfreiheit und Wagenlänge unerwünscht nachteilig beeinflusst.
Auch war dieses Prinzip bei Langrahmenfahrgestellen schwer oder gar nicht durchführbar, da sonst sowohl die obengenannten Nachteile, sowie eine ungünstige Schwerpunktverlagerung der auf den Zugwagen drückenden Anhängerlast, die zwangsweise Folge gewesen wäre. Aus diesem Grunde wurden derartige Aufprotzaufbauten gewöhnlich nur für solche Lastkraftwagen gebaut, bei denen die Möglichkeit bestanden hat, den aufgeprotzen Anhänger möglichst nahe an die Hinterachse des Lastkraftwagens heranzubringen. Das bedingte aber fast immer den Bau von ausgesprochenen Spezialaufbauten, die meist ohne Ladebrücke bzw. Ladefläche ausgeführt wurden, also hauptsächlich oder ausschliesslich dem Langmaterialtransport mit Nachläufer dienten.
Bei ausgesprochenen Langrahmenfahrzeugen waren die bisherigen Aufprotzmethoden überhaupt nicht brauchbar, weil abgesehen von andern
Bedenken immer auch noch die Gefahr bestand, dass beim Befahren von stärkeren Bodenwellen das rückwärtige Wagenende mit der Langmaterialladung in unerwünschte Berührung kommt.
Sinn und Zweck der gegenständlichen Erfin- dung bezieht sich auf eine Konstruktion, die es ermöglicht, unter Beibehaltung eines verhältnis- mässig nur wenig abgeänderten normalen Prit- schenaufbaues, der eine allgemeine und universelle Verwendung des Zugwagens gestattet, sowohl ei- nen Einachs-Nachläufer als auch zweiachsige Anhänger so auf den Zugwagen zu verlasten, dass dadurch weder die Bodenfreiheit noch die Gesamtlänge der Garnitur in nennenswert nachteiliger Weise beeinflusst wird.
Dieses neue Grundprinzip ist im Gegensatz zu den früheren Aufprotzmethoden auch bei ausgesprochenen Langrahmenfahrzeugen ohne weiteres möglich, da durch die eingangs erwähnte Auffahrtsrampe der Anhänger ganz auf die Ladeplattform gezogen werden kann.
Solche herabklappbare Auffahrtsrampen, die aus dem hinteren Teil der Plattform und der rückwärtigen Bordwand bestehen, sind bereits bei Lastwagen mit hohen Aufbauten, wie bei geschlossenen Wagen für den Viehtransport, vorgeschlagen worden.
Bei normalen Wagen mit niederen Bordwänden oder aber bei Wagen ohne Ladefläche für den Langholztransport stehen keine oder keine genügend hohen Bordwände zur Bildung einer Auffahrtsrampe zur Verfügung. Auch die Unterbringung von zusätzlichen solchen Vorrichtungen gestaltet sich schwierig, nimmt Laderaum weg und stellt ein totes Gewicht dar.
Der Lastkraftwagenaufbau nach der Erfindung ist daher dadurch gekennzeichnet, dass die einen Behälter unterhalb der Ladefläche abdeckenden Bohlen der Ladefläche als Auflaufbohlen ausgebildet sind.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise dargestellt.
Die Fig. 1 und 2 zeigen in einander zugeordneten Rissen ein erstes Ausführungsbeispiel. Fig. 3 veranschaulicht ein wesentliches Merkmal der Erfindung in vergrössertem Massstab. Die Fig. 4 und 5 stellen ein anderes solches Ausführungsbeispiel, ebenfalls in einander zugeordneten Rissen, dar.
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Der Aufbau der Ladefläche 1 der erfindungsgemässen Konstruktion ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass der Boden dieser Fläche 1 an seinem rückwärtigen Ende den Teil 2 trägt, der sich über die Scharniere 14 schräg nach abwärts herunterklappen lässt.
Der Teil 2 kann in dieser Stellung durch Steckbolzen 17 fixiert werden, die durch Bohrungen 16 der oberen und unteren Auflager 11 und 12 hindurchgesteckt werden können. Eine gleiche Fixierung ist auch im aufgeklappten Zustand möglich, in der der Teil 2 mit der Ladefläche 1 dann in einer Ebene liegt. Der Boden der Ladefläche 1 weist, zweckmässigerweise an seinem vorderen
Ende, zwei herausnehmbare Bohlen 3a und 3b auf.
Diese Bohlen tragen entsprechende Beschläge
19, durch die sie vermittels der Kniehebelver- schlüsse 9 bei ihrer Verwendung als Ladefläche fixiert werden können.
Nach Lösen der letzteren können sie nach oben unschwer herausgehoben und vermittels entspre- chender Beschläge 19 mit einem Ende in die unteren Auflager 18 eingehängt werden. Bei herabgeklapptem Bodenteil 2 bilden diese Bohlen 3a, 3b eine schräge Auffahrtsrampe, über die sowohl ein-als auch zweiachsige Anhängewagen auf die Ladefläche 1 hinaufgezogen werden können, zu welchem Zweck gewöhnlich eine hinter dem Führerhaus eingebaute Motorseilwinde 4 dient, die auch andere Aufgaben, insbesondere die der Rundholzverladung, zu erfüllen hat.
Nach dem Aufprotzen des Anhängers 5 wird in geeigneter Weise für dessen Fixierung auf der Ladefläche 1 gesorgt, also beispielsweise dadurch, dass die Anhängerdeichsel 20 in ein Kupplungsmaul eingeführt und mit Steckbolzen 10 gesichert wird. Die Zugleistung zum Auf- und Abprotzen erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel vermittels des Drahtseilzuges 7 über die Seilführungsrollen 8, die in die Deichsel eingebaut sein können.
Wird der beschriebene Lastwagen als Langholzzug mit Langmaterial belastet gefahren, bleibt der abklappbare Bodenteil 2 grundsätzlich in seiner herabgeklappten Stellung, weil hiedurch besonders bei Langrahmenzugwagen die Gefahr einer ungewollten Berührung zwischen Längmaterialladung und der Hinterkante der Ladefläche wesentlich vermindert wird.
Auch während der Fahrt mit aufgeprotztem Nachläufer bzw. Anhänger 5 bleibt dieser Bodenteil 2 herabgeklappt, da hiedurch das Herablassen des Nachläufers zum Gebrauch wesentlich erleichtert wird, weil es dadurch überflüssig wird, den Nachläufer etwa von Hand aus zunächst zurückzuschieben, bis er von selbst auf der schiefen Ebene eine Abrolltendenz aufweist.
Zusammenfassend hat die beschriebene Konstruktion folgende Vorteile :
1. Universelle Verwendbarkeit des Fahrzeuges, ohne besonders zeitraubende Umstellung, da als Grundlage eine normale Ladefläche vorhanden ist.
2. Anwendbarkeit von Langrahmenfahrgestellen auch im Langmaterialtransport mit dem Aufprotzprinzip des Anhängers möglich.
3. Vorhandensein eines offenen Gerätekastens, der von oben nach Ausheben der Aufprotzbohlen
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zeuge (Beile, Sapinen, Wendehaken etc.) auinehmen kann, deren Unterbringung auf eben durchgehenden Ladeplateaus wegen Gefahr des Herabfallens oft Schwierigkeiten bereitet.
Die Zeichnungen sind im grossen und ganzen schematisch gehalten. Mit 6 ist ein drehbarer Langholzrungenstock des Lastkraftwagenaufbaues
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Die Erfindung ist auf die dargestellten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt. Der klappbare Teil 2 kann einfach auch so ausgebildet sein, dass er in verschiedenen Schräglagen (auch überhalb seiner horizontalen Lage) feststellbar ist. Bei Fixierung über der horizontalen Lage kann dieser Teil unter Umständen als hintere Bordwand bzw.
Abrollschutz verwendet werden. Selbstverständlich könnten über die durch die Bohlen gebildete Auffahrtsrampe nicht nur Anhänger, sondern auch andere Verladegüter, wie Rundholz u. dgl., aufgezogen werden. Die Ladefläche muss keine zusammenhängende Fläche (Pritsche) bilden, sondern kann auch nur Träger aufweisen. In diesem Fall ist dann der hintere Teil des oder der Träger abklappbar und feststellbar. Unter Umständen können auch Ladeflächen von mehrachsigen Anhängern in ihren Endteilen (vorne oder hinten) so ausgebildet sein, wie oben für den Zugwagen beschrieben. Die Befestigungsmittel für die Aufprotzbohlen können auch durch Ösen und Bolzen
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PATENTANSPRÜCHE :
1.
Ladepritsche für Lastkraftwagen, bei der der hintere Teil der Ladeplattform zur Bildung einer Auffahrtsrampe um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schräg nach abwärts klappbar und in dieser Stellung fixierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die einen Behälter unterhalb der Ladefläche abdeckenden Bohlen (3a, 3b) der Ladefläche als Auflaufbohlen ausgebildet sind.