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Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit unabhängig aufgehängten Rädern.
Es sind bereits Abfederungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit unabhängig aufgehängten Rädern bekannt, die durch Lenkervierecke gegenüber dem Rahmen geführt und durch an parallelen Lagerplatten festhaftenden prismatischen Gummischubkörpern abgefedert sind. Hiebei wird die Federwirkung durch Drehbeanspruchungen des Gummikörpers zwischen seinen Haftflächen erzielt.
Gemäss der Erfindung wird die Federwirkung lediglich. durch Schubbeanspruchung des Gummikörpers erreicht, die in allen zu den Haftfläehen parallelen Wirkungsebene konstant bleibt. Dadurch ergibt sich bei geringem Federvolumen eine wesentlich grössere Federarbeit. Auch erübrigen sich umständliche Verbindungsglieder zwischen Achs-und Rahmenteil, was eine vereinfachte und gedrängte Bauart zulässt.
Diese Vorteile werden erfindungsgemäss dadurch erzielt, dass der prismatische Gummischubkörper zwischen gegeneinandergerichteten Fortsätzen des Achssehenkelträgers und des gegenüberliegenden Rahmenträgers angeordnet ist. Diese Anordnung gewährleistet eine vollkommene Betriebssicherheit ohne zusätzliche Wartung.
Eine beispielsweise Ausführungsform zeigt Fig. 1 in Vorderansicht eines quer zur Fahrtrichtung schwingenden Lenkervierecks. Fig. 2 ist eine Ansicht bei angehobenem Rad, Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 1.
Der Achsschenkelträger 26 des lenkbaren Rades ist durch ein aus zwei Lenkern bestehendes Viereck parallel geführt. Die Lenker 9 sind rahmenseitig in Zapfen 10 und radseitig in Zapfen 27
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schenkelträger 26 sitzen. Der auf Schub beanspruchte Gummikörper 2 ist zwischen dem Achsschenkelträger 26 und dem Rahmenlängsträger 6 angeordnet. Zu diesem Zweck sind die Lenker 9 in je zwei Arme quergeteilt, zwischen welchen U-förmige Bügel. 3 a, 4 a an den Zapfen 10, 27 gelagert sind. Mit den einander zugekehrten Stegen 3,4 dieser Bügel ist der prismatische Gummikörper 2 festhaftend verbunden.
Die Bügel 3 a, 4 ?'weisen-links unten und rechts oben - Schrägnasen 3 b, 4 b auf, die sieh (wie Fig. 2 zeigt) bei übermässigem Radhub (Weg li) an den Gummikörper 2 anlegen und auf diese Weise die Radbewegung elastisch begrenzen. Während eines Radhubes nähern sich die Teile 3,4 um einen geringen Betrag g einander, wodurch der Schubspannung des Gummikörper 2 eine Druckspannung überlagert wird, die die Federhärte progressiv erhöht. Bei dieser Anordnung des Gummikörpers 2 werden die Lenker 9 von den Auflagerdrücken weitgehend entlastet, so dass sie schwach bemessen werden können.
An die Stelle der dargestellten Radführungen können natürlich auch andere Radführungen treten, wenn jeweils nur ein im Rahmen geführter Achsteil durch den Gummikörper unmittelbar mit einem Rahmenteil verbunden ist. Die Gummikörper können auch in mehrfacher Anordnung, etwa zu beiden Seiten der Lenker, angeordnet werden.
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Suspension, in particular for motor vehicles with independently suspended wheels.
There are already cushioning systems, in particular for motor vehicles with independently suspended wheels, which are guided by quadrangles against the frame and are cushioned by prismatic rubber thrust bodies adhering to parallel bearing plates. The spring effect is achieved through torsional stresses on the rubber body between its adhesive surfaces.
According to the invention, the spring action is only. achieved by shear stress on the rubber body, which remains constant in all plane of action parallel to the adhesive surfaces. This results in a significantly greater spring work with a small spring volume. There is also no need for cumbersome connecting links between the axle part and the frame part, which allows a simplified and compact design.
According to the invention, these advantages are achieved in that the prismatic rubber thrust body is arranged between oppositely directed projections of the axle-joint carrier and the opposite frame carrier. This arrangement ensures complete operational safety without additional maintenance.
An exemplary embodiment is shown in FIG. 1 in a front view of a four-bar link oscillating transversely to the direction of travel. FIG. 2 is a view with the wheel raised, FIG. 3 is a section along the line III-III in FIG. 1.
The steering knuckle support 26 of the steerable wheel is guided in parallel by a square consisting of two links. The links 9 are in pin 10 on the frame side and in pin 27 on the wheel side
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leg support 26 sit. The rubber body 2, which is subjected to shear stress, is arranged between the steering knuckle support 26 and the frame longitudinal support 6. For this purpose the links 9 are each divided transversely into two arms, between which U-shaped brackets. 3 a, 4 a on the pin 10, 27 are mounted. The prismatic rubber body 2 is firmly adhered to the mutually facing webs 3, 4 of this bracket.
The bracket 3 a, 4? 'Have - left below and right above - inclined lugs 3 b, 4 b, which see (as Fig. 2 shows) with excessive wheel stroke (path li) to the rubber body 2 and in this way the Elastically limit wheel movement. During a wheel stroke, the parts 3, 4 approach one another by a small amount g, whereby the shear stress of the rubber body 2 is superimposed on a compressive stress which progressively increases the spring stiffness. With this arrangement of the rubber body 2, the links 9 are largely relieved of the bearing pressures, so that they can be dimensioned weakly.
The wheel guides shown can of course also be replaced by other wheel guides if only one axle part guided in the frame is directly connected to a frame part by the rubber body. The rubber bodies can also be arranged in multiple arrangements, for example on both sides of the handlebars.
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