AT153262B - Lenkradlagerung und -abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

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  Lenkra (Uagerung und-abiederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. 



   Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkradlagerung und-abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der das Rad von einem Hebel oder einem Gelenkparallelogramm getragen wird, der bzw. das um eine Achse schwingbar an einem um den etwa senkrechten Lenkzapfen drehbaren Arm oder Körper angelenkt und diesem gegenüber durch eine Drehfeder abgefedert ist. Bei derartigen Einrichtungen hat man die Federung vielfach gleichachsig zu dem Zapfen, um den der das Rad tragende Hebel schwingt, angeordnet oder man hat Schraubenfedern zwischen dem das Rad tragenden Hebel und dem Arm, an den er angelenkt ist, eingefügt. 



   Durch die Erfindung soll nun ermöglicht werden, die bekannten Drehfedern mit dem ihnen eigenen Vorteil auch für Lenkradlagerungen der angegebenen Art zu verwenden. Eine einfache Überlegung zeigt, dass die an sich naheliegende und für am Fahrgestell direkt gelagerte Kurbeln oder Schwinghalbachsen übliche Anordnung einer Drehfeder gleichachsig zum   Sehwenkzapfen   des Kurbelarmes bei der hier behandelten Art von Lenkradlagerungen sowie im Hinblick auf die notwendige Länge von Drehfeder praktisch nicht brauchbar ist. 



   Die Erfindung besteht darin, dass eine Drehfeder ungleiehaehsig zu der Achse, um welche die das Rad tragende Kurbel schwingt, angeordnet ist, wobei die Drehfeder unter Vermittlung eines oder mehrerer   Zwischenübertragungsglieder   an der Kurbel angreift. Eine Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass die Drehfeder am Kurbelarm und/oder an dem die Kurbel tragenden schwingbaren Arm oder Körper angeordnet ist. Besonders vorteilhaft ist die Anordnung der Drehfeder an dem die Kurbel tragenden schwingbaren Arm oder Körper, da die Drehfeder hiebei einen Teil der abgefederten Masse bildet. 



   Eine andere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass die Drehfeder etwa an dem die Kurbel tragenden Arm parallel zu oder vorzugsweise gleichachsig mit dem lotrechten Lenkzapfen angeordnet ist. Die Feder kann gemäss der Erfindung in einem den Lenkzapfen bildenden Gehäuse untergebracht werden. Ferner kann sie sich über die Lagerungsstelle für den Lenkzapfen nach oben und unten erstrecken. 



   Eine dritte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass die Drehfeder im festen Fahrgestell gelagert ist und unter Vermittlung eines   Zwischengestänges   an der das Rad tragenden Kurbel angreift. 



  Gemäss der Erfindung kann hiebei die Drehfeder etwa waagrecht, jedoch in lotrechtem Abstand vom Lenkzapfen angeordnet sein und mittels eines an ihr befestigten Armes etwa in Achsrichtung des Lenkzapfens an der das Rad tragenden Kurbel angreifen. 



   Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den in der Zeichnung beispielsweise schematisch veranschaulichten Ausführungsbeispielen der Erfindung. Fig. 1 zeigt schaubildlich ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Fig. 2 und 3 zeigen im Grundriss bzw. in Seitenansicht Teile eines gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 etwas abgeänderten   Ausführungsbeispieles.   



  Fig. 4 zeigt in einer der Fig. 1 entsprechenden schaubildlichen Darstellung ein anderes Ausführungsbeispiel. Fig. 5 zeigt in einer den Fig. 1 und 4 entsprechenden schaubildlichen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel. 



   Von den Lagern 10 des Fahrgestellrahmens wird ein Lenkzapfen 11 getragen. Mit diesem Zapfen 11 ist ein Arm oder Körper 12 fest verbunden. In einem Lager 1. 3 am freien Ende des Armes 12 ist eine Kurbel 14 mittels eines waagrechten Zapfens 15 gelagert. Das zweite Ende der Kurbel 14 weist den zur Lagerung des nicht dargestellten Lenkrades dienenden Achszapfen 16 auf. Dieses Aggregat wird in irgendeiner Weise mit dem   Lenkgestänge   verbunden. An dem Arm 12 ist nun eine 

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 Drehfeder 17 einerseits bei 18 befestigt und anderseits bei 19 drehbar gelagert. Das drehbar gelagerte Ende der Feder ist mit einem Arm 20 fest verbunden. Zwischen dem Ende dieses Armes 20 und einem 
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   Ein   Aufwärtsschwingen   des Achszapfens 16 nebst Rad ist, wie erkennbar, nur möglich unter Verdrehung der Feder 17 mittels der Zwischenglieder 20, 21 und 22. 



   Bei dem in den Fig. 2 und 3 nur teilweise veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist eine Drehfeder 17 a in einem   rohrförmigen   Schwenkkörper 12 a gelagert, und es ist angenommen, dass die Feder mit ihrem dem Lenkzapfen zugewendeten Ende an dem Körper 12 a befestigt ist. Die das Rad tragende Kurbel 14 a ist gleichfalls mittels ihres Zapfens 15 a in einem Lager 13 a des Körpers 12 a schwenkbar. 



  Das dem Zapfen 15   a   zugewendete Ende der Drehfeder 17 a ist in dem Rohr 12 a bei 23 drehbar gelagert und das freie Ende trägt eine Verzahnung oder ein Zahnsegment 24. In diese Verzahnung 24 greift von der andern Seite ein Zahnsegment 25 ein, das fest mit dem Zapfen   M a der Kurbel. M   a verbunden ist. Die Teile 24 und 25 sind in einer durch einen abnehmbaren Deckel 26 verschlossenen gehäuseartigen Erweiterung des   Körpers   12 a untergebracht. 



   Die   Ausführungsbeispiele nach   den Fig. 1-3 lassen sich auch in der Weise abwandeln, dass die Drehfeder an der Kurbel 14 angebracht wird oder dass sowohl am Arm 12 als auch an der Kurbel 14 je eine Drehfedereinrichtung vorgesehen wird, die zusammen zur Abstützung der Kurbel nebst Rad dienen. Ferner lässt sich die Übertragung der Bewegung von dem Kurbelarm auf die Drehfeder mit den verschiedensten Mitteln bewirken, die hier im einzelnen nicht alle aufgezählt werden können. 



   Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in Lagern 10 b des Fahrgestelles ein rohrförmiger Lenkzapfen 11 b angebracht. Dieser Lenkzapfen ist ebenfalls fest mit einem Arm 12 b verbunden, der unter Vermittlung eines Lagers 13 b, eines Zapfens 15 b die Kurbel 14 b mit dem zur Radlagerung dienenden Zapfen 16 b trägt. 



   An der oberen Abschlusswand 27 des Rohres 11 b ist das eine Ende einer zum Rohr gleichachsigen Drehfeder 28 befestigt, während das andere Ende mit dem Ende eines zweiten Rohres 29 verbunden ist, das einen Teil der   Drehfeder 28 umschliesst,   im Innern des Rohres 11 b frei drehbar untergebracht ist und selbst als Drehfeder ausgebildet sein kann. Das freie Ende des Rohres 29 ist mit einem Arm 30 fest verbunden, der durch eine Öffnung des Rohres 11 b herausragt. An dem Arm 30 greift eine Gelenkstange 31 an, die anderseits an einen Hebel 32 angelenkt ist. Der Hebel 32 ist fest mit dem Zapfen   15 b   des Kurbelarmes 14 b verbunden. 



   Wird beim Lenken das gesamte geschilderte Aggregat verschwenkt, so findet keinerlei Beeinflussung der Feder statt ; vielmehr kann sich bei jedem Einschlagwinkel des Lenkrades die Kurbel 14 b nebst Lenkrad entgegen der Wirkung der Drehfeder 28 bzw. auch 29 auf-und abbewegen. 



   Auch das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 lässt im einzelnen zahlreiche Abänderungen zu. 



  Beispielsweise braucht sich die Drehfeder nicht beiderseits der Lenkzapfenlager 10 b zu erstrecken oder der Angriffspunkt braucht nicht in der Nähe der Mitte der Federung zu liegen. 



   Beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 5 entsprechen die Lager 10 c, Lenkzapfen 11 c, Arm 12 c 
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 Ziffern bezeichneten Teilen der Fig. 1. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Drehfeder 33 jedoch in etwa horizontaler Lage am Fahrgestell angebracht, u. zw. wird die Drehfeder an einem Ende bei 34 am Fahrgestell festgehalten und ist in der Nähe des andern Endes in einem Lager 35 des Fahrgestelles drehbar. Das drehbar gelagerte Ende trägt einen Arm 36. Die Kurbel   14 c   weist einen Ansatz 37 auf. Die Enden der Arme 36 und 37 sind etwa in der Verlängerung der Achse des Gelenkzapfens 11 c angeordnet und zwischen ihnen ist ein Druckglied 38 beiderseits mit Kugelgelenken eingefügt. 



   Beim Lenken behält das Ende des Armes 37 seine Lage im wesentlichen in Richtung des Lenkzapfens 11 c bei, so dass auch hier bei der waagrechten Verschwenkung des Armes 12 c nebst Kurbel 14 c keine Beeinflussung der Federung stattfindet und die Federung vielmehr nur abhängig ist von der Relativbewegung in senkrechter Richtung zwischen dem Ende der Kurbel 14 c gegenüber dem Fahrgestell. 



   Bei dem letzten Ausführungsbeispiel sind manche Abänderungen möglich ; beispielsweise lässt sich die Feder anstatt, wie in der Zeichnung angenommen, parallel zur Fahrtrichtung auch in jeder beliebigen andern Richtung, wie quer zur Fahrtrichtung, anbringen. Ferner kann auch hier die Übertragung der Bewegung auf die Feder mit den verschiedensten bekannten Mitteln bewirkt werden. 



   Zu allen Ausführungsbeispielen ist noch darauf hinzuweisen, dass sie auch Anwendung finden können, wenn zur Lagerung nicht nur ein Kurbelarm benutzt wird, sondern der Kurbelarm durch ein Gelenkparallelogramm ersetzt ist. 

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Claims (1)

1. PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Lenkradlagerung und-abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der das Rad von einem Hebel oder einem Gelenkparallelogramm getragen wird, der bzw. das um eine Achse schwingbar an einen um den etwa senkrechten Lenkzapfen drehbaren Körper oder Arm angelenkt und diesem gegenüber durch eine Drehfeder abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, dass diese Drehfeder ungleichachsig zu der Achse, um welche die das Lenkrad tragende Kurbel oder das Gelenkparallelogramm <Desc/Clms Page number 3> sich dreht, angeordnet ist, wobei die Drehfeder mit einem ihrer Enden festgelegt ist und unter Vermittlung eines oder mehrerer Zwischenübertragungsglieder an der Kurbel angreift, so dass sie nur bei einer Bewegung des Rades in einer vollständig oder annähernd lotrechten Ebene zur Wirkung kommt.

   2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federwirkung zwischen Kurbel und dem sie tragenden Arm mittels eines an einem der beiden Teile konzentrisch zur Anlenkachse des Kurbelarmes angebrachten Zahnsegmentes übertragen wird.

   3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfeder etwa an dem die Kurbel tragenden Arm parallel zu oder vorzugsweise gleichachsig mit dem lotrechten Lenkzapfen angeordnet ist.

   4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfeder in einem den Lenkzapfen bildenden Gehäuse untergebracht ist.

   5. Anordnung nach den Ansprüchen 2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfeder sich vom Angriffspunkte für das Übertragungsgestänge der Lenkung von der Lagerungsstelle am Fahrgestell nach oben und unten erstreckt.

   6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfeder im festen Fahrgestell gelagert ist und unter Vermittlung eines Zwischengestänges an der das Rad tragenden Kurbel angreift.

   7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfeder etwa waagrecht, jedoch im Abstand vom lotrechten Lenkzapfen angeordnet ist und mittels eines an ihr befestigten Armes etwa in Richtung der Achse des Lenkzapfens an der das Rad tragenden Kurbel angreift. EMI3.1