AT150831B - Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Mehrrad- oder Raupenfahrzeuge. - Google Patents

Description

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  Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere   für Mehn'itd-oder Rimpenfahrzeuge.   



   Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für
Mehrrad-oder Raupenfahrzeuge, und bezweckt, für solche Fahrzeuge eine besonders zweckmässige und anpassungsfähige Art der Steuerung im Gelände zu   ermöglichen.   



   Bei Raupenfahrzeugen ist es bekannt, die Kurvenfahrt durch verschiedene Geschwindigkeit der beiden Antriebseiten mittels mechanischer oder Flüssigkeitsgetriebe zu ermöglichen ; für kürze
Wendungen kann alsdann bekanntlich eine Antriebseite ganz stillgestellt und nur mit der andern gefahren werden, oder es können auch für eine ganz kurze Wendung am Ort die beiderseitigen Antrieb- organe in umgekehrter Richtung betrieben werden. 



   Erfindungsgemäss wird zum Antrieb von   Mehrrad-oder Raupenfahrzeugen   jede Fahrzeugseite über ein eigenes, das durch Füllen und Entleeren eine besonders einfache und stufenlose In-und Ausser- betriebsetzung gestattet, nach dem Strömungsprinzip arbeitendes Turbogetriebe angetrieben, wobei diese Getriebe entweder unabhängig voneinander oder durch eine gemeinsame Steuervorrichtung auf gleichen oder verschiedenen Betriebszustand regelbar sind. Bei der neuen Anordnung ist ferner die
Möglichkeit des Kuppelns und   Entkuppelns   beider Antriebseiten miteinander, des Festbremsens jeder einzelnen Antriebseite und ihres unabhängigen Antriebes für   Vorwärts-und Rückwärtsgang vorgesehen.   



   Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel   sehematisch dargestellt, u.   zw. zeigt Fig. 1 eine
Draufsicht auf die Getriebeanordnung mit je einer Maschinenanlage für jede Seite, Fig. 2 eine schematische
Darstellung der aufeinanderfolgenden Vorgänge in den verschiedenen Zonen des   Lenkradaussehlages   und Fig. 3 eine beispielsweise Anordnung der Steuerorgane für die einzelnen Lenkvorgänge an der Welle des Lenkrades. 



   Beim Ausführungsbeispiel ist für jede Getriebeseite eine   Maschinenanlage J bzw.   vorgesehen, die auf je ein Turbogetriebe      bzw. B2 arbeitet. Es ist auch möglich, mit einer Maschinenanlage die beiden Turbogetriebe B\, B2 gemeinsam in dem erforderlichen Drehsinn anzutreiben. Die Turbo- getriebe   EI   und B2 können in an sich bekannter Weise eine hydraulische Kupplung und einen hydrau- lischen Momentenwandler sowie für die besonderen Anforderungen der erwähnten   Geländefahrzeuge   ein hydraulisches   Rücklaufgetriebe enthalten,   das z. B. aus einem   Turbowandler   besteht. 
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 trieb Cl und   C2 auf   je eine einseitige Triebwelle D'und D2, die aussen die Treibräder oder die Raupenkette El und E2 trägt und in Bewegung setzt.

   Auf jeder der Wellen   D'und. ? befindet sieh noch   eine Bremsvorrichtung d3 und   d4,   mit der beide Wellen wahlweise oder gemeinsamstillgestellt werden können. 
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   Zur Erreichung der verschiedenen Arten des Fahrbetriebes sind nun die Steuerungsvorrichtungen für die genannten Getriebeteile von der Steuersäule des Fahrzeuges aus miteinander so verbunden, dass bei Drehung des Lenkrades (; die einzelnen Steuervorgänge so aufeinanderfolgen, wie nachstehend beschrieben. Bei Fahrt geradeaus bewegen sich beide Antriebseiten mit gleicher Geschwindigkeit, wobei bei gleicher Drehzahl beider Antriebmasehinen je einer der hydrodynamischen Strömungskreisläufe (Kupplung und/oder Wandler) für   Vorwärtsfahrt   auf beiden Seiten gleiche Flüssigkeitsfüllung, d. h. gleiche Übertragungsfähigkeit hat. Die gleiche Geschwindigkeit beider Triebseiten ist hiebei im allgemeinen dadurch gesichert, dass die Kupplung   F geschlossen   ist und beide Sorten somit mechanisch miteinander verbunden sind.

   Dieser Zustand herrscht, so lange das Lenkrad in seiner Mittelstellung verharrt. 

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   Dreht man das Lenkrad um den Ausschlag gl (Fig. 2) nach rechts oder links aus der Mitte heraus, so soll nach dieser Bewegung sich die Kupplung F der beiden Wellenhälften   Dl und D2 lösen,   so dass diese sich unabhängig voneinander bewegen können ; dies ist beim Kurvenfahren des Fahrzeuges notwendig. Ein weiteres Drehen des Steuerrades um den Ausschlag g2 bewirkt ein Zurückbleiben der auf der Innenseite der zu nehmenden Kurve liegenden Fahrzeugseite gegenüber der aussen liegenden Fahrzeugseite durch allmählich zunehmendes Entleeren des zugehörigen Turbogetriebes für den Vorwärtsgang.

   Weiteres Drehen des Lenkrades um den Winkel g3 bewirkt ein Anziehen der Bremse d3 (im Fall einer Rechtskurve) bzw.   d4   (im Falle einer Linkskurve) und schliesslich Drehung des Lenkrades nach rechts oder links in den Winkel g4 eine Inbetriebsetzung des der jeweiligen Kurveninnenseite zuge-   ordaeten     Rückwärtsgetriebes.   Diese aufeinanderfolgende Einschaltung der einzelnen   Steuervorrich-   tungen kann beispielsweise durch Nocken geschehen, die auf der Welle des Lenkrades angebracht sind und durch Hebelübertragung od. dgl. die Steuerelemente beeinflussen. 



   Eine solche Anordnung ist beispielsweise in Fig. 3 schematisch dargestellt, die mit Ausnahme der Kupplung nur die Organe für die rechte Getriebeseite zeigt. Auf der Welle des Lenkrades G sitzt eine
Steuerscheibe H, die mittels Hebels die Kupplung F dann ausrückt, wenn der erwähnte Ausschlag   gl   des Lenkrades G   zurückgelegt   ist. Eine zweite Steuerscheibe J beeinflusst in   ähnlicher   Weise während des nach rechts oder links geriehteten   Ausschlages     g2,   also zu einem späteren Zeitpunkt, das betreffende der in Betrieb befindlichen hydrodynamischen Vorwärtsgetriebe so, dass es sich zunehmend entleert, bis zum Stillstand seines Sekundärteiles, während das zweite Flüssigkeitsgetriebe weiterläuft.

   Fig. 3 zeigt nur die Steuerung des rechten Vorwärtsgetriebes und es sind die gleichen Kurvenscheiben und Elemente für das linke   Vorwärtsgetriebe   zu denken. Das Fahrzeug kann hiedurch eine Drehung am Ort ausführen. Eine dritte Steuerscheibe K wirkt während des   Ausschlages   g3 auf je eine der Bremsen d3, d4 (nur rechte Bremse d3 dargestellt) in der Weise, dass diese angezogen wird, nachdem auf der betreffenden Seite der Vorwärtsgang zum Stillstand gekommen ist, jedoch wieder gelöst wird, wenn während des letzten Abschnittes g4 des Steuervorganges auf dieser Antriebseite das   Rüekwärtsgetriebe   wirksam werden soll. Zu letzterem dient die Kurvenscheibe L, die über Hebel die Füllung des   Rückwärtsganges   der betreffenden Antriebseite bewirkt (nur die rechte Seite ist dargestellt). 



   Es ist ferner Vorkehrung getroffen, dass die   Rüekwärtsgetriebe   der beiden Antriebseiten auch zur Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges benutzt werden können, wobei im übrigen Kurvenfahren und Wenden so ausgeführt werden können, wie bei den Lenkradaussehlägen gl bis g3 beschrieben. Zu diesem Zweck ist der Steuerscheibe L eine zweite Steuerscheibe   ss   zugeordnet, die mit ihr verbunden ist und gemeinsam mit ihr so verschoben werden kann, dass entweder die eine oder die andere mit dem zugehörigen Hebelgestänge in Eingriff kommt. Diese Steuerscheibe   L'hat   dieselbe Form wie die Steuerscheibe J und es kann deshalb auch bei geeigneter Anordnung die Steuerseheibe J an ihre Stelle treten.

   Hiebei würde von selbst beim Umschalten auf   Rückwärtsgang   die letztere ausser Eingriff mit dem Gestänge für Vorwärtsgang gebracht, wobei eine besondere, z. B. federnde Vorrichtung dafür sorgt, dass die Getriebe für den Vorwärtsgang bei Freiwerden von der Steuerseheibe J gegen Füllung abgesperrt sind. Ist eine besondere Steuerscheibe LI vorhanden, so ist die Steuerscheibe J mit dem Körper   L--LI so   verbunden, dass beim Einschalten der Scheibe LI die Scheibe J ausgeschaltet wird, wobei gleichzeitig wieder eine Absperrung der Vorwärtsgetriebe gegen Füllung einsetzt. Mit dieser Anordnung lassen sich auch bei Rückwärtsfahrt sowohl Kurven fahren als auch eine Wendung um eine stillstehende Antriebseite ermöglichen.

   Ein Wenden am Ort durch umgekehrten Lauf der einen Antriebseite im Vergleich zur andern ist hiebei nicht vorgesehen, weil dies bei den selteneren   Rückwärtsfahrten   nicht unbedingt erforderlich ist. Zudem kann es jederzeit durch Umschalten der Gesamtanordnung auf Vorwärtsfahrt in der vorne beschriebenen Weise ausgeführt werden. Natürlich steht grundsätzlich nichts im Wege, auch für   Rückwärtsfahrt   die Gesamtanordnung dahin zu benützen, dass zum Wenden am Ort in entsprechender Weise wie bei der Vorwärtsfahrt diesmal auch einseitig das entsprechende Vorwärtsgetriebe hinzugezogen wird. 



   Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ergibt sinngemäss ohne weiteres aus der weiter oben gegebenen Beschreibung zu Fig. 2. 



   Es kann ferner die Antriebsanordnung so getroffen sein, dass die Regeleinrichtung jedes Motors   Al,   A2 mit der Regeleinrichtung des zugeordneten Flüssigkeitsgetriebes Bl, B2 so verbunden ist, dass bei Stillsetzung des Getriebes   B,     B2 das Durchgehen   des Motors verhindert wird. 



     PATENT-ANSPRÜCHE   :
1. Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Mehrrad-oder Raupenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass jede Fahrzeugseite über ein eigenes Turbogetriebe   (bol,   B2) angetrieben wird und diese beiden Flüssigkeitsgetriebe unabhängig voneinander oder durch eine gemeinsame Steuervorrichtung   (ss)   auf gleichen oder verschiedenen Betriebszustand regelbar sind.

Claims (1)

1. 2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Antriebseite mit einem eigenen Rücklaufgetriebe ausgestattet ist.

   3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Antriebseite eine eigene unabhängig von der andern wirkende Bremse (c13, d4) hat. <Desc/Clms Page number 3>

   4. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebseiten miteinander durch eine lösbare Kupplung (F) verbindbar sind.

   5. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Flüssigkeitsgetriebe aus einer Turbokupplung und einem Turbowandler besteht.

   6. Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rücklaufgetriebe aus einem Turbowandler besteht.

   7. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkrad oder die Lenkstange mit den Regeleinrichtungen der Vorwärtsgetriebe, der Rüeklaufgetriebe, der Bremsen (d3, d4) und der Kupplung (F) so verbunden ist, dass bei Beginn der Lenkbewegung des Lenkrades (G) oder der Lenkstange zunächst die Kupplung (F) gelöst, bei Weiterdrehen die Regeleinrichtung für das entsprechende Getriebe (Bl oder B2) in zunehmendem Masse bis zu dessen gänzlicher Stillsetzung verstellt, danach die entsprechende Bremse (d3 oder d4) angezogen und schliesslich bei wieder gelöster Bremse (d3 oder d4) das entsprechende Rücklaufgetriebe eingeschaltet wird.

   8. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7, bei welchem für den Antrieb jedes Flüssigkeitsgetriebes ein eigener Motor vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung jedes Motors mit der Regeleinrichtung des zugeordneten Flüssigkeitsgetriebes (Bl, B2) so verbunden ist, dass bei Stillsetzung des Getriebes (Bl, B2) das Durchgehen des Motors verhindert wird.

   9. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel, insbesondere Kurvenscheiben (IM), vorgesehen sind, um die beiden Rücklaufgetriebe auch gleichzeitig einschalten zu können.

   10. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel, z. B. die Verbindung der beiden Kurven (J) für beide Antriebsseiten, vorgesehen sind, um die beiden Vorwärtsgetriebe auch gleichzeitig einschalten zu können.

   11. Antriebsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass für Rückwärtsfahrt die Regeleinrichtungen der Rücklaufgetriebe mit dem Lenkrad (G) oder der Lenkstange so verbunden sind, dass durch Drehung des Lenkrades (G) oder der Lenkstange eines der beiden Rücklaufgetriebe in zunehmendem Masse bis zu dessen gänzlicher Stillsetzung verstellt werden kann. EMI3.1