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Vorrichtung zur hydraulischen Kraftübertragung, insbesondere für hydraulische Bremsen von Kraft- fahrzeugen.
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, eignet sich aber hinsichtlich einzelner Merkmale der Erfindung auch für andere Anwendungszwecke.
Bei hydraulischen Bremsvorrichtungen ist es äusserst wichtig, dass die Bremsleitungen, die Radbremszylinder und der Hauptzylinder mit einer Flüssigkeit bzw. einem nicht zusammendrückbaren Körper vollständig gefüllt sind, um den auf das Bremspedal ausgeübten Druck ohne Druckverlust auf die Bremsschuhe der Fahrzeugräder zu übertragen. Bei Bremsvorrichtungen, die bereits längere Zeit in Betrieb gewesen sind, kommt es nun vor, dass die Dichtungen der Radbremszylinder sich so weit abgenutzt haben, dass sie das Durchsickern von geringen Luftmengen an den Kolben der Radbremszylinder zulassen.
Diese Luftmengen sind gewöhnlich so klein, dass sie das Arbeiten der Bremsvorrichtung nicht beein- trächtigen, wenn diese so ausgeführt ist, dass solche Luftmengen durch das normale Arbeiten der Vorrichtung von selbst abgeführt werden.
Wenn die Bremsen eines Fahrzeuges, u. zw. besonders in der heissen Jahreszeit, intensiv gebraucht werden, werden die Bremsschuh, die Bremstrommel und Radzylinder auf eine verhältnismässig hohe Temperatur erhitzt, und in den äussersten Fällen kann diese Temperatur eine solche Höhe erreichen, dass die Bremsflüssigkeit in den Radbremszylindern und in den anliegenden Teilen der Bremsleitung ver- dampft. Dieses Verdampfen der Bremsflüssigkeit ist unerwünscht, denn unter Umständen kann das Arbeiten der Bremsvorrichtung hiedurch in Frage gestellt werden.
Ein Hauptzweck der Erfindung besteht darin, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, bei welcher Luft, die etwa in die Vorrichtung eingedrungen ist, von selbst abgeführt wird ; ferner soll das Kühlen der Bremsflüssigkeit erleichtert werden. Dies wird durch neuartige Anordnungen für die Radbremszylinder, Zylinderkolben und Leitungen erreicht.
Gemäss der Erfindung werden an dem Auslassende des Hauptzylinders zwei Ventile vorgesehen, deren eines zur Verhinderung des Strömen der Flüssigkeit von dem Hauptzylinder in die Bremsleitungen und deren anderes zur Verhinderung des Strömen der Flüssigkeit von den Bremsleitungen in den Hauptzylinder dient, und es wird die hydraulische Leitung in der Form einer geschlossenen Leitung angeordnet, wobei die Radbremszylinder in gewissen Abständen längs dieser Leitung mit dieser verbunden sind.
Es ist bereits bekannt, bei hydraulischen Bremseinrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, die hydraulische Leitung in zwei Äste zu teilen, die in eine gemeinsame Öffnung in dem Radbremszylinder einmünden. Durch diese Anordnung kann aber bloss eine mehr oder minder starke Kühlung der Arbeitsflüssigkeit in der Nachbarschaft des Radbremszylinders erhalten werden.
Die erfindungsgemässe Ausbildung der Bremseinrichtung hingegen ermöglicht eine sehr wirksame Kühlung der Arbeitsflüssigkeit dadurch, dass diese durch die gesamte Leitung zirkuliert, und schafft einen Vorteil, der darin besteht. dass ein wirksames Durchspülen der Flüssigkeitsleitungen erzielt wird, wodurch alle in der Einrichtung möglicherweise entstehenden Luftblasen in den Hauptzylinder geleitet werden und in den Flüssigkeitbehälter entweichen können, so dass immer eine wirksame Bremsung ermöglicht wird.
Andere Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung.
In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 einen Teil des Fahrzeugrahmens eines Kraftfahrzeuges mit einer daran angebrachten Bremsvorrichtung nach einer Ausführungsform der Erfindung in der Draufsicht,
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Fig. 2 einen der Radbremszylinder im Schnitt mit einem Teil der unmittelbar neben den Radbrems- zylindern angeordneten Vorrichtung, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2, Fig. 4 einen
Schnitt durch die am Austrittsende des Hauptzylinders angeordnete Ventilvorrichtung ;
Fig. 5 eine schematische Darstellung der Ausführungsform der Bremse nach Fig. 1, Fig. 6 eine ähnliche schematische
Darstellung wie Fig. 5, jedoch für eine andere Ausführungsform der Erfindung, Fig. 7 einen Schnitt durch einen der in der Ausführungsform nach Fig. 6 verwendeten Radbremszylinder und Fig. 8 einen
Schnitt durch einen mit dem Radbremszylinder nach Fig. 7 wesensgleichen Radbremszylinder, aber für eine andersartige Anwendung eines solchen Radbremszylinders.
Es soll zunächst die in den Fig. 1-5 der Zeichnung dargestellte Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Die Fig. 1 zeigt in gestrichelten Linien den Fahrzeugrahmen und das Laufgetriebe eines üblichen Kraftfahrzeuges. Auf diesem Rahmen ist ein Hauptzylinder mit einem Behälter 10 angeordnet, die von einer beliebigen üblichen Ausführung sein können.
Die Hauptzylinder-und Behältereinrichtung besteht im allgemeinen aus einem Flüssigkeitbehälter, der einen Hauptzylinder 12 mit einem Kolben 13 enthält ; dieser wird von einem Arm 14 angetrieben, der von einer Schwingwelle 15 getragen wird, die ausserhalb des Behälters vorspringt und dort mit dem üblichen Bremspedal 16 verbunden ist. Der Arm 14 ist mit dem Kolben 13 lösbar verbunden, und dieser wird durch eine Feder 77-zurückgezogen, wogegen das Bremspedal16 durch eine getrennte Feder 16 a (s. Fig. 5) zurückgezogen wird. In seiner Rückzugsstellung gibt der Kolben 13 eine Öffnung frei, durch welche eine freie Verbindung zwischen dem Zylinder 12 und dem Innern des Behälters 11 hergestellt wird.
Das hintere Ende des Behälters 11 ist mit einem Ansatz 18 versehen, und in diesen ist ein Bolzen 19 eingeschraubt, der eine T-förmige Bohrung 20 aufweist.
Ein Ventilhalter 21 ist zwischen dem Ansatz 18 und dem Kopf des Bolzens 19 eingesetzt. Der Halter 21 besitzt eine Ventilkammer 22 mit einem Ventil 2. 3, das für gewöhnlich die Verbindung zwischen der Kammer 22 und der T-förmigen Leitung 20 des Bolzens 19 unterbricht. Die T-förmige Leitung 20 steht mit dem Austrittsende des Hauptzylinders 12 durch den Kanal 24 in offener Verbindung.
Wenn der Führer des Fahrzeuges die Bremsen anzieht, wird das Ventil 23 durch die aus dem Hauptzylinder tretende Flüssigkeit entgegen der Spannung der Ventilfeder 26 von seinem Sitz abgehoben, und die durch das Ventil hindurchströmende Flüssigkeit fliesst durch den rohrförmigen Ansatz 27 und von hier aus in die Leitung 28, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel längs des linken Längsträgers des Fahrzeugrahmens angeordnet ist und zu einem ungefähr über der Hinterradachse des Fahrzeuges sitzenden T-Stück 29 führt.
Ein biegsamer Schlauch 3C führt vom seitlichen Auslass des T-Stückes 29 nach dem Einlassnippelil des Radbremszylinders 32. Dieser Radbremszylinder ist am deutlichsten in den Fig. 2 und 3 dargestellt und besteht aus einem Gussstück 34 mit Ansätzen 35, die zur Aufnahme von Bolzen 36 mit Innengewinde versehen sind, durch welche Bolzen der Radbremszylinder an der üblichen Halteschale 37 befestigt wird.
Das Gussstiick 34 ist mit einer zylindrischen Bohrung. 38 versehen, die durch einen Kanal 39 mit dem Nippel 31 verbunden ist.
Durch einen zweiten Kanal 40 ist die Zylinderbohrung mit einer Luftschraube 41 verbunden, die von beliebiger üblicher Art sein kann, im vorliegenden Ausführungsbeispiel aber aus einer rohrförmigen im Gussstück 34 eingeschraubten Muffe 42 und einem Ventilkörper 43 besteht, der ein inneres zugespitztes Ende besitzt, durch welches der Kanal 40 verschlossen wird.
Soll nun Luft aus dem Radbremszylinder ausgelassen werden, so wird der Ventilkörper 43 derart genügend weit abgeschraubt, dass das zugespitzte Ende desselben den Kanal 40 nicht mehr verschliesst, worauf die Luft durch diesen Kanal 40 in die Queröffnungen 44 im Ventilkörper 43 und von hier aus in einen mit der Aussenluft in Verbindung stehenden Längskanal des Ventilkörpers 43 gelangen kann.
Wenn die im Radbremszylinder 32 angeordneten Kolben auch von beliebiger üblicher Art sein können, so werden doch vorzugsweise Kolben der bei 45 in der Fig. 2 dargestellten Art verwendet. Solche Kolben besitzen ebene Flächen, die für gewöhnlich durch Rüekzugsfedem 46 (s. Fig. 5) miteinander in Berührung gehalten werden. Die ebenen Flächen der Kolben 45 enden in schräge Flächen 47, die eine Ringnut zur Verteilung von unter Druck stehender Flüssigkeit bilden, welche dem Kanal 39 zugeführt wird.
Es ist zu bemerken, dass die anstossenden Flächen der Kolben nicht so genau bearbeitet sind,
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so dass, wenn Flüssigkeit unter Druck zur Wirkung gelangt, der Druck der Flüssigkeit auf die ganzen Flächen der Kolben 45 wirkt.
Jeder Kolben 45 ist mit einer ringförmigen Aussparung 48 versehen, in welcher ein Gummiring 49 von U-förmigem Querschnitt eingesetzt ist. Jeder Kolben 45 ist ferner mit einer verjüngten Aussparung 50 zur Aufnahme einer Kolbenstange 51 versehen, deren anderes Ende mit einer Hülse 52 einstellbar verbunden ist, die selbst mit einem Bremsschuh 5. 3 in Berührung steht.
Ein Zahnrad 54 mit grober Verzahnung ist mit der Kolbenstange 51 verbunden und die Halteschale 37 ist mit einer an geeigneter Stelle vorgesehenen Öffnung 55 versehen, durch welche das Ende eines Schraubenziehers eingesetzt werden kann, um auf das Zahnrad 54 einzuwirken und hiedurch die
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Länge der Kolbenstange einzustellen, um die Änderungen in der Stärke des Bremsbelages 56 auszugleichen. Durch Gummistiefel 57 werden die Enden des Zylinders 32 geschlossen, um das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit zu verhindern.
Der hintere Auslass des T-Stückes 29 ist mit einer Leitung 58 verbunden, die längs des Längsträgers des Fahrzeugrahmens bis zum nächsten Querträger und von hier aus längs des letzteren angeordnet ist und zum andern Längsträger führt, wo die genannte Leitung mit einem zweiten T-Stück 59 verbunden ist.
Durch einen biegsamen Schlauch 60 wird das T-Stück 59 mit einem zweiten Radbremszylinder 32 a verbunden, der die gleiche Ausbildung wie der bereits beschriebene Radbremszylinder 32 aufweisen kann. Eine Leitung 61 verbindet das T-Stück 59 mit dem T-Stück 62, das selbst durch einen biegsamen Schlauch 63 mit einem dritten Radbremszylinder 32 b verbunden ist.
Das T-Stück 62 ist vorzugsweise ungefähr an der Stelle angeordnet, wo ein Querträger die Längsträger des Fahrzeugrahmens miteinander verbindet. Eine Leitung 64 ist längs dieses Querträgers angeorgnet und verbindet das T-Stück 62 mit einem weiteren T-Stück 65, das selbst durch einen biegsamen Schlauch 66 mit einem vierten Radbremszylinder 32 c verbunden ist. Die Radbremszylinder 32 b und 32 c können ebenfalls mit dem zuerst beschriebenen Radbremszylinder 30 gleichartig sein.
Durch eine Leitung 67 wird das T-Stück 65 mit dem rohrförmigen Nippel 68 (Fig. 4) verbunden,
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für das Ventil 69, das durch eine Feder 70 gegen diesen Sitz angedrückt wird.
Unter Umständen kann es wünsehenswert sein, die Ringnuten 48 der Kolben 45 mit der Hauptleitung in Verbindung zu halten, und zu diesem Zweck sind die Kolben im vorliegenden Ausführungbeispiel mit Kanälen 47 a versehen. In manchen Fällen sind solche Kanäle entweder nicht nötig oder unerwünscht und können weggelassen werden.
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einen vollständigen Kreislauf. Die aus dem Hauptzylinder tretende Flüssigkeit wird durch das Ventil 23 hindurch in die Leitung 28 gedrückt, woraus sie in der Richtung der Pfeile nach dem T-Stück 29 fliesst.
Durch das Absperrventil 69 wird verhindert, dass irgendein Teil der aus dem Hauptzylinder tretenden Flüssigkeit in die Leitung 67 gelangt.
Wenn die Kolben der Radbremszylinder durch die Rückzugsfedern 46 in die normale Stellung zurückgezogen werden, so ist die durch die Radbremszylinder in diese Leitungen zurückgeführte Flüssigkeit bestrebt, in der Richtung der Pfeile zu fliessen, wobei sie durch das Absperrventil 69 hindurchgedrückt und in den Hauptzylinder zurückgeführt wird. Die Flüssigkeit ist somit bestrebt, sich im Kreislauf zu bewegen und es wird nicht dieselbe Flüssigkeit mehrere Male hintereinander in die Radbremszylinder gedrückt.
Die Kolben 45 sind so ausgeführt, dass, wenn sie sich in der normalen aus der Fig. 2 ersichtlichen
Stellung befinden, die im Zylinder zurückbleibende Flüssigkeitsmenge sehr gering ist, so dass während des Rückzugshubes der Kolben 45 praktisch die ganze Flüssigkeit, die beim Anziehen der Bremsen im
Zylinder enthalten war, aus demselben gedrückt wird.
Es ist ferner zu bemerken, dass die biegsamen
Schlauchleitungen, durch welche die Radbremszylinder mit der Leitungsanordnung am Fahrzeugrahmen verbunden sind, einen inneren Durchmesser von nur 3 mm besitzen, so dass die in jedem Schlauch enthaltene Flüssigkeitsmenge im Vergleich zu der in dem zugehörigen Radbremszylinder enthaltenen Flüssigkeitsmenge gering ist, wodurch die in einem biegsamen Schlauch enthaltene Flüssigkeitsmenge bei jedem Anziehen der Bremsen mehrere Male nacheinander in den zugehörigen Radbremszylinder gedrückt und aus diesem ausgetrieben wird, was einen vollständigen Wechsel der im Schlauch enthaltenen Flüssigkeit bewirkt.
Wie bereits erwähnt, werden die Bremsschuh, die Bremstrommel, die Radbremszylinder und die damit verbundenen Teile bei einer längeren Benutzung der Bremsen heiss, wobei die so entwickelte Wärme auf die in den Radbremszylindern enthaltene Flüssigkeit übertragen wird, was manchmal zur Folge hat, dass die Temperatur dieser Flüssigkeit so hoch steigt, dass einer der Bestandteile derselben verdampft. Beim Lösen der Bremsen wird praktisch diese ganze heisse Flüssigkeit aus den Radbremszylindern in und durch die Leitungen 58, 61, 64 und 67 gedrückt, die zweckmässig aus Kupfer bestehen, wodurch eine rasche Kühlung der sie durchfliessenden Flüssigkeit erzielt wird.
Die aus einem Radbremszylinder ausgetriebene Flüssigkeit gelangt nicht wieder in diesen Radbremszylinder beim nächsten Anziehen der Bremsen, sondern bewegt sich nach dem im Kreislauf nächstfolgenden Radbremszylinder, aber bevor die aus einem Radbremszylinder ausgetriebene Flüssigkeit den nächstfolgenden Radbremszylinder erreichen kann, muss sie eine beträchtliche Länge einer verhältnismässig kühlen Kupferleitung durchfliessen, und bei diesem Übergang von einem Radbremszylinder zum nächsten nimmt die Flüssigkeit eine Temperatur an, die bedeutend geringer ist als die Temperatur, die die Flüssigkeit sofort nach ihrem Austreiben aus dem im Kreislauf nächstvorhergehenden Radbremszylinder besass.
Der geschlossene Leitungskreislauf am Fahrzeugrahmen ist für gewöhnlich über den Radbremszylindern angeordnet, so dass die biegsamen Schläuche von den Radbremszylindern aus nach den genannten
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Leitungen in der Richtung von unten nach oben führen. Infolgedessen kann etwa in einen Radbrems- zylinder eingedrungene Luft durch den biegsamen Schlauch nach oben ziehen und in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Kupferleitungen eindringen. Beim nächsten Anziehen der Bremsen werden diese geringen Luftmengen im Kreislauf weiterbefördert, bis sie gegebenenfalls den Hauptzylinder erreichen, aus welchem sie in den Behälter gelangen und von hier aus nach aussen entweichen. Auf diese Weise entfernt sich die Luft rasch von selbst aus der ganzen Einrichtung, die hiedureh ihre höchste Wirksamkeit beibehält.
Dieses selbsttätige Abführen der Luft wird auch durch die besondere Ausführung der Radbremszylinder erleichtert, durch die praktisch die ganze Flüssigkeit mit den etwaigen sich darin ansam- melnden Luftblasen während des Rückzugshubes der Radbremszylinderkolben aus den Radbremszylindern ausgetrieben wird.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine andere Ausführungsform der Erfindung, die hauptsächlich die Anordnung der Leitungen und die Ausführung des Radbremszylindergussstückes betrifft. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung kann man dieselbe Hauptzylinder- und Behälteranordnung 10, dasselbe Bremspedal 16, dieselbe Rückzugsfeder 16 a, dasselbe Betätigungsgestänge, denselben Ventilkörper 21 und darin dieselbe Anordnung von Ein-und Auslassventilen wie bei der vorhergehenden Ausführungsform verwenden.
Der Hauptzylinder mündet in eine Leitung 80, die zweckmässig aus einem kupfernen Rohr besteht, welches am Fahrzeugrahmen befestigt ist und längs eines Längsträgers desselben bis zu einem Punkt in der Nähe der Hinterräder führt. Durch einen biegsamen Schlauch 81 wird die Leitung 80 mit dem
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Die Kolben, Kolbenstangen und zugehörigen Vorrichtungen können mit den der Einrichtung nach Fig. 2 identisch sein. Die Auslassöffnung 87 ist mit einem Nippel 88 versehen ; dieser ist mit einer Kupferleitung 89 verbunden, die sich längs des Hinterradaehsengehäuses erstreckt und mit dem unteren Nippel des Radbremszylinders 90 verbunden ist.
Der obere Nippel des desRadbremszylinders 90, der dem
Radbremszylinder 83 entspricht, ist mit einem biegsamen Schlauch 91 verbunden, der zum anliegenden Ende einer längs eines der Längsträger des Fahrzeugrahmens angebrachten Kupferleitung 92 führt.
Das vordere Ende der Leitung 92 ist mit einem biegsamen Schlauch 93 verbunden, der zum unteren Nippel eines an dem rechten Vorderrad angebrachten Radbremszylinders 94 führt. Die Leitung 95 ist längs der Vorderachse des Fahrzeuges angeordnet und verbindet den oberen Nippel des Hadbremszylinders 94 mit dem unteren Nippel des Radbremszylinders 96. Die Enden der Leitung 9. müssen biegsam sein, um das Lenken der Vorderräder zu ermöglichen. Der biegsame Schlauch 97 verbindet den oberen Nippel des Radbremszylinders 96 mit dem Kupferrohr 98, das längs eines der. Längsträger des Fahrzeugrahmens angeordnet und mit dem in das eine Ende des Ventilkörpers 21 in der in Fig. 4 gezeigten Weise eingeschraubten Nippel 68 verbunden ist.
Wie am deutlichsten aus der Fig. 7 hervorgeht, ist das Radbremszylindergussstüek an der Halteschale 37 a durch Muttern 99 befestigt, die mit Ein-und Auslassnippeln 82 bzw. 88 verbunden sind. Der untere Nippel dient zweckmässig als Einlassnippel und der obere Nippel als Auslassnippel, so dass etwa in den Zylinder eindringende Luft bei der Rückzugsbewegung der Radbremszylinderkolben unter dem Einfluss der Rückzugfedern 46 durch den Auslassnippel hindurch abgeführt werden kann.
Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist im allgemeinen ähnlich der der vorhergehenden Ausführungsform. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 wird jedoch durch ein zweites Anziehen der Bremsen keine Flüssigkeit in den Radbremszylinder zurückgedrückt, aus welchem die Flüssigkeit beim vorhergehenden Anziehen der Bremsen ausgetrieben worden war, während bei der Ausführungsform nach den Fig. 1-5 die geringe in jedem biegsamen Schlauchstück enthaltene Flüssigkeitsmenge in den Radbremszylinder zurückgedrückt wird, aus welchem sie soeben ausgetrieben wurde.
Die Fig. 8 zeigt einen Radbremszylinder 83', der in jeder Beziehung mit dem Radbremszylinder 83 gleichartig sein kann. Der Radbremszylinder 83'ist hier kleiner als der Zylinder 83 dargestellt, jedoch ist zu bemerken, dass der Radbremszylinder 83'ebenso wie der Radbremszylinder 83 eine beliebige gewünschte Grösse erhalten kann. Der Radbremszylinder 8. 3' besteht aus einem Gussstück 84'mit einer zylindrischen Bohrung 8. 5', in welcher die Kolben 45'angeordnet sind, die von der in der Fig. 2 gezeigten oder von irgendeiner andern gewünschten Art sein können. Das Zylindergussstüek 84'besitzt ebenfalls Kanäle 86'und 87', die, wie in der Zeichnung gezeigt, an der höchsten bzw. an der tiefsten Stelle der Zylinderbohrung mit dieser verbunden sind.
In dieser Figur ist der Radbremszylinder 83'einer Bremseinrichtung bekannter Art für Fahrzeuge dargestellt, wobei eine unter Druck stehende Flüssigkeit durch eine einzige Leitung vom Hauptzylinder nach dem Radbremszylinder geführt und aus diesem in den Hauptzylinder zurückgeführt wird. In dem Kanal 86'ist eine mit einem Innengewinde versehene Erweiterung 100 vorgesehen, in welche eine rohrförmige Mutter 101 eingeschraubt ist. An dieser ist durch eine Druckkupplung oder eine andere beliebige geeignete Vorrichtung eine Leitung 102 befestigt, die zum Hauptzylinder führt und
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das einzige Mittel bildet, durch welches Flüssigkeit in den Zylinder ?'gedrückt bzw. aus diesem ausgetrieben werden kann.
Die rohrförmige Mutter 101 besitzt ein inneres zugespitztes Ende, das mit der an der Verbindungsstelle der Erweiterung der Leitung 86'mit dem engeren Teil derselben entstehenden Schulter einen flüssigkeitsdichten Verschluss bildet. Der Kanal 87'besitzt in ähnlicher Weise einen erweiterten mit Innengewinde versehenen Teil 103, der dieselbe Grösse wie der mit Innengewinde versehene Teil 100 des Kanals 86'besitzt. Dieser Kanal ist hier durch eine Luftschraube 104 geschlossen dargestellt, die ein volles zugespitztes inneres Ende besitzt, welches mit der Schulter zwischen dem erweiterten und dem engeren Teil des Kanals 87'den Abschluss bewirkt.
Durch geringes Abschrauben der Luftschraube 104 wird das zugespitzte Ende der Luftschraube von der Schulter des Kanals 87'etwas entfernt, wodurch Luft oder Flüssigkeit durch die Querbohrung 105 und die Bohrung 106 entweichen kann.
Ein grosser praktischer Vorteil des in Fig. 7 und 8 dargestellten Radbremszylinders besteht darin, dass die Kanäle 86, 87, 86'und 87'einander gleich und gegenüber der durch die Mittellinie der zylindrischen Bohrung gehenden waagrechten Ebene symmetrisch angeordnet sind. Dadurch wird erreicht, dass, wenn ein solcher Radbremszylinder in einer der Vorrichtungen nach den Fig. 5 und 6 verwendet wird, irgendeiner der Kanäle oben angeordnet und eine einheitliche Zylinderausführung für alle Räder des Fahrzeuges verwendet werden kann. Ebenso ist es bei Verwendung eines solchen Zylinders in einer Einrichtung nach der Fig. 1 gleichgültig, welche Zylinderseite oben liegt, und es kann entweder der Kanal 86'oder der Kanal 87'als oberer Kanal angeordnet und mit der Luftschraube verbunden werden.
In dieser Weise ist es möglich, für alle Arten von Einrichtungen einen einheitlichen Zylinder zu verwenden, statt zwei oder mehrere Zylinderausführungen zur Verwendung in bestimmten Arten von Anlagen vorzusehen, wie es bisher nötig war.
Dieses Merkmal des Radbremszylinders nach den Fig. 7 und 8 ist auch dann besonders wertvoll, wenn die Radbremszylinder zwei verschiedene Durchmesser haben, denn durch Anordnung der Kanäle in der in Fig. 7 und 8 gezeigten Weise wird die Notwendigkeit vermieden, Radbremszylinder für die rechte und für die linke Seite vorzusehen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur hydraulischen Kraftübertragung, insbesondere für hydraulische Bremsen von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Auslassende des Hauptzylinders zwei Ventile vorgesehen sind, deren eines zur Verhinderung des Strömens der Flüssigkeit von dem Hauptzylinder in die Bremsleitungen und deren anderes zur Verhinderung des Strömens der Flüssigkeit von den Bremsleitungen in den Hauptzylinder dient, wobei die hydraulische Leitung in der Form einer geschlossenen Leitung angeordnet ist und die Radbremszylinder in gewissen Abständen längs dieser Leitung mit dieser verbunden sind.