AT138069B - Zug- und Stoßvorrichtung. - Google Patents

Description

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  Zug- und Stossvorrichtung. 
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 tragen. Zug-und Stosskräfte dagegen, welche durch die Mittelpufferkupplungen auf Wagengruppen ausgeübt werden, werden nur zum geringsten Teil durch eine der   Zug- und Stossfedern t, fund dureh   die Wagen-Mitnahmefeder a auf den zugehörigen Wagen übertragen. Der wesentlichste Teil der Zugund Stosskräfte wird über die   Zug- und Stossstangenfedern t, t1 durch   die durchlaufende Zug-und Stossvorrichtung auf die weiteren Wagen geleitet. Durch die Wahl eines angemessenen Stärkeverhältnisses der Stossstangenfeder zur Wagen-Mitnahmefeder hat man es in der Hand, die Stosskräfte auf eine grössere Anzahl von Wagen zu verteilen. 



   Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten ersten Ausführungsform mit Reibelementen finden Ürdinger   Ringfedern t, f   als Zug-und Stossstangenfedern ebenfalls Anwendung, die zwischen Federplatten l, l1, m, m1 durch mittlere Spannschrauben n zusammengehalten sind. Die Federplatten m,   m1   sind konisch ausgebildet und stützen sich ab gegen segmentartige Reibelemente o bekannter Bauart, die wiederum in einem Reibzylinder p geführt sind. Dieser Reibzylinder p ist in einem zylindrischen Topf q untergebracht, der zum Einbau und Ausbau von Reibzylindern und Reibelementen zweckmässig zweiteilig ausgeführt wird. Mittels Befestigungsflanschen 'sind die Töpfe an den mittleren Längsträgern des Untergestells befestigt.

   Zug-und Stossstangen werden, wie hier beispielsweise dargestellt ist, einerseits waagrecht paarweise, anderseits lotrecht paarweise durch die Federplatten hindurchgeführt. Wirkt von beiden Seiten Zug oder Druck auf den Federapparat ein, so werden sieh die Federplatten   I,        von den Widerlagern s abheben. Die Reibelemente o werden durch die konischen Federplatten m,   m1   gegen die innere Wandung des Reibzylinders p gepresst. Die hiedurch erzeugte Reibung hält den Wagen gegenüber den Federn an der durchgehenden Zug-und Stossstange fest. Überwiegen einseitig   Zug- oder Stosskräfte,   so wird der Wagen durch die gleitende Reibung der Reibelemente nicht ruckweise, sondern sanft mitgenommen.

   Treten nur einseitig, Zug-oder Stosskräfte auf, wie es beispielsweise beim Auflaufen einzelner Wagen aufeinander der Fall sein wird, so stehen die beiden Federn einschliesslich der Reibelemente für die Aufnahme und Überleitung der Zug-und Stosskräfte auf das Wagenuntergestell zur Verfügung. 



   Die in den Fig. 5 und 6 dargestellte zweite Ausführungsform ist insofern vereinfacht, als die Zugund Stossstangen jeweils nur mit einer Federsäule verbunden sind. Die Reibelemente sind wiederum zwischen den Federsäulen angeordnet. Im einzelnen arbeitet die Anordnung wie folgt :
Die Enden der Zugstangen   k, Jc1liegen   in einem zweiteiligen Gehäuse t, tl, das durch eine Schalen- 
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 Druckhülsen v,   v1   ab, so dass bei auftretenden Druckkräften die Federn zusammengedrückt werden. Die Kräfte setzen sich über die Federplatten m,   m1 fort   und zwingen infolge ihrer Gestaltung die Reibelemente o zum Auseinandergehen.

   Obgleich also die Federplatten   I,     P   von ihren Widerlagern am Gehäuse t, t1 abgehoben werden, wird durch die Reibelemente eine freie Beweglichkeit des Fahrzeuges gegenüber der Zug-und Stossanordnung verhindert. Bei auftretenden Zugkräften heben sich die Federplatten m,   m1   von den Reibelementen ab, die unbeeinflusst bleiben und lediglich durch einen im Innern vorgesehenen Federring w zusammengehalten werden. Da aber die Federn sich an ihren andern Enden gegen die Gehäusewiderlager legen, bleibt das Fahrzeug ständig, auch bei Zugkräften, ohne die Reibelemente in elastischer Verbindung mit den Zug-und Stossstangen, so dass also auch hiebei ein freies unkontrollierbares Spiel des Fahrzeuges gegen die Zug-und Stossstangen verhindert ist.

   Die Zugkräfte werden allein durch das Gehäuse t von der Zugstange k auf die Zugstange   Jc1   übertragen. 
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 befestigt, die die Verbindung zwischen den Längsträgern y bilden. Um ein allzustarkes Zusammendrücken der   Federn t und 11   zu vermeiden, sind Hubbegrenzungsrohre z vorgesehen. 



   Die Fig. 7 und 8 zeigen im Längsschnitt noch zwei weitere Ausbildungen der Zug-und Stossvorrichtung mit Reibelementen. Bei der Ausführung nach Fig. 7 kommen zwei Sätze von Reibelementen o, o1 zur Anwendung, u. zw. zwischen den   Ringfedern t, t1   und den Kupplungshülsen m,   m1.   Bei der Aus- 
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 tischem Querschnitt vorgesehen, so dass sich die inneren abgeschrägten Enden der Reibelemente o, os gegen die entsprechend gestalteten Flächen des Zwischenringes   öl   legen. Zur Verminderung der Abnutzung ist wie bei der Ausführung nach den Fig. 3-5 ein Reibzylinder p vorgesehen.

   Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 treten bei den Ausführungen nach den Fig. 7 und 8 die Reibelemente sowohl bei Zug-als auch bei   Druckkräften   in der Zug-und Stossstange in Wirksamkeit. 

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Claims (1)

1. PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge mit gegeneinander abgefederten Zug-und Stossstangen, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar zwischen Fahrzeug und den Federn ss, fl) der Zug-und Stossstangen, die diese gegenseitig abfedern, ein bewegungshemmendes Mittel, z. B. eine Mitnahmefeder (a), für das Fahrzeug eingeschaltet ist. <Desc/Clms Page number 3>

   2. Zug- und Stossvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenzneichnet, dass die Federn innerhalb der Fahrzeug-Mitnahmefeder (a) angebracht sind.

   3. Zug- und Stossvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass statt der Mitnahmefeder (a) Reibelemente (o bzw. o, 01) vorgesehen sind.

   4. Zug- und Stossvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenzneichnet, dass die Reibelemente (o bzw. o, o1 zwischen den Federn (f, f1) angeordnet sind.

   5. Zug-und Stossvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine Federn (f, f1) und ein bewegungshemmendes Mittel, z. B. Wagen-Mitnahmefeder oder Reibelemente, aufweisende Anordnung vorgesehen ist und mit den Mittelpufferkupplungen durch beiderseits angeordnete Zug-und Stossstangen (k, k1) verbunden ist.

   6. Zug-und Stossvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug-und Stossstangen (k, k1) mit den Federsäulen verbunden sind (Fig. 2 und 3).

   7. Zug-und Stossvorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug-und Stossstangen jeweils nur mit einer Federsäule, die Zugstange (k) mit der Federsäule (f) und die Zugstange (kl) mit der Federsäule (f1) verbunden sind.

   8. Zug-und Stossvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das die Federn einschliessende Gehäuse aus zwei durch die Schalenmuffe (u) verbundenen Teilen (t, t1) besteht (Fig. 5).

   9. Zug-und Stossvorrichtung nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalenmuffe (u) in Aussparungen von Querblechen (x) ruht, die die Längsträger (y) verbinden.