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und her gehendem Verkehr und mindestens zwei Wagen pro Bahnscite. Es sind Seilhängebahnen bekannt mit je einem Tragseil auf jeder Bahnseite und mit zwei Wagenserien, die je von einem Zugseil bewegt werden und deren Wagen auf verschiedene Bahnseiten verteilt sind. Diese Bauart ermöglicht zwar eine unabhängige Bewegung der beiden Wagenserien, jedoch nur im Normalhetriebe, nicht aber im Rettungs. bzw. Notfalle. weil bei dieser bekannten Bauart die Zugseile als Bremsseile verwendet werden, u. zw. in der Weise, dass das der einen Wagenserie nicht zugehörige Zugseil für diese als Bremsseil dient und umgekehrt.
Ganz abgesehen davon, dass die Verwendung eines im normalen Betrieb stehenden Zugseiles als Bremsseil mit Rücksicht auf die ein Mehrfaches der statischen Gewichtsbelastung betragenden Bremsstösse äusserst bedenklich erscheint, müssen bei dieser Bauart im Rettungsfalle alle Wagen der beiden Wagenserien zwecks Bergung der Reisenden gleichzeitig von einem Zugseile zu den Stationen befördert werden, wenn nicht die Unbeweglichkeit eines Wagens an und für sich durch Bruch im Laufwerk oder im zugehörigen Antriebe das Einholen der Wagenserien von der freien Strecke überhaupt unmöglich macht.
Die Bremsung eines augenblicklich talwärts freiwerdenden Wagens an einem bergwärts mit z. B. einer Geschwindigkeit von 4 w/se & laufenden Zugsei L durfte anderseits erfahrungsgemäss kaum möglich sein, das an letzterem hängende zweite Wagenpaar in eine grosse Gefahr bringen, sowie eine verheerende Wirkung auf den mit voller Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung laufenden Antrieb dieses Zugseiles ausüben. Während das Tragseil durch das Mittragen der auf den Wagen aufliegenden schweren Zughremsseile erheblich stärker beansprucht wird, hat das mit vorgeschriebener Sicherheit zu bemessene Zugseil einer Wagenserie im Bremsfalle mehr als das Doppelte der Komponente eines vollen Wagens und des daranhängenden Spanngewichtes aufzunehmen.
Diese Seile müssen also, um die notwendige Sicherheit im ungünstigsten Falle zu gewähren, viel stärker und schwerer bemessen werden, als für den Normalbetrieb oder gar für den schwachen Verkehr mit nur einer Wagenserie an den meisten Tagen des Jahres erforderlich ist. Eine derartige Verstärkung der Seile und aller damit zu-
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und Erlialtungskosten und ergibt trotzdem nicht die für die Erträgnisfähigkeit eines Unternehmens unbedingt notwendige technisch-wirtschaftliche Anpassungsmöglichkeit der Bahnanlage und ihres Betriebes an die jeweiligen Forderungen des Verkehrs.
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Leistungsfähigkeit im Vergleiche zu den Baukosten und zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei einer Bahn der oben beschriebenen Bauart, das Tragseil gleichzeitig als Bremsseil verwendet.
Auf diese Weise wird erreicht, dass die beiden Wagenserien nicht nur im Normalbetriebe, sondern auch im Rettungsfalle unabhängig voneinander bewegt werden, dass die Zugseile nur entsprechend den Anforderungen des im Jahre weit überwiegenden eingeschränkten Betriebes mit nur einer Wagenserie bemessen werden können und der durch den Bremsfall hervorgerufene Spannungszuwachs von den Zugseilen und deren Antrieben ferngehalten wird.
Im Rettungsfalle, d. h. bei Fahrunfähigkeit einer Wagenserie auf freier Strecke, werden die in der zweiten arbeitsfähig gebliebenen Wagen serie befindlichen Fahrgäste (falls sich diese
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Wagenserie auch auf der Strecke befindet) zuerst nach den Stationen gebracht, dann fährt diese Wagenserie wieder aus, nähert sich langsam den festgebremsten Wagen der ändern Serie, übernimmt deren Fahrgäste und bringt diese auch in die Stationen, worauf an die Bergung der fahrunfähig gewordenen leeren Wagenserie von der Strecke geschritten wird. Bei dieser Art von Bergung werden weder die Zugseile noch das Tragseil stärker als beim Normalbetrieb belastet.
Durch diese Erfindung wird also ohne Vermehrung der Anlagekosten eine erhebliche Steigerung der Leistung im Vergleich zu diesen, eine wesentliche Erhöhung der Betriebssicherheit und eine. technisch-wirtschaftliche Anpassfähigkeit an die Verkehrsforderungen im Bau und Betrieb erzielt.
Für Seilhängebahnen mit nur einem Wagenpaar im Normalbetrieb ist zwar schon die Verwendung eines starr verankerten Tragseiles als Bremsseil bekannt. Diese Art von Bahnen ermöglicht eine Steigerung der Verkehrsziffer jedoch nur durch Vergrösserung bzw. Anstockung der Wagen oder durch Aneinanderkuppeln mehrerer Wagen. Beide Lösungen bedingen aber eine erhebliche Verstärkung des Tragseiles und des Zugseiles und damit einen beträchtlichen Materialmehraufwand, der beim Erfindungsgegenstand vermieden wird.
Dieser Materialmehraufwand widerspricht aber wieder der Forderung nach wirtschaftlichem Bau und Betrieb unter Berücksichtigung der starken Verkehrsschwankungen, trotzdem aber wird die Betriebssicherheit nicht gesteigert, sondern im Gegenteil wird bei grösseren Wagen oder bei Aneinanderkuppeln mehrerer Wagen durch die daraus folgende Vergrösserung der Massen der vom starr verankerten Tragseil plötzlich aufzufangende Bremsstoss derart vermehrt, dass die Sicherheit des Betriebes für Menschenleben sehr in Frage gestellt erscheint.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Seilhängebahn nach der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 die Seitenansicht der Seilhängebahn im Terrainprofil, Fig. 2 und 2 a den Grundriss der Seilhängebahn in zwei bis zum mittleren Tragpfeiler reichenden Hälften, Fig. 3-6 die Anordnung und Einzelheiten des Laufwerkes des einen Wagenpaares, Fig. 7--10 jene des ändern Wagenpaares, Fig. 11 die Seitenansicht und teilweisen Schnitt der elastischen Verankerungstrommel und Fig. 12 die Frontansicht und teilweisen Querschnitt der letzteren.
Auf zwei parallel verlegten und gespannten Tragseilen 1 und 2 (Fig. 1 und 2) befinden sich in hin und her gehendem Verkehr zwei Wagenpaare 3, 4 und 5, 6, welche sowohl für den Normalbetrieb als auch für den Brems-und Rettungsfall vollständig unabhängig voneinander sind und einen von der Dauer des Wageneinlaufes in die Station abhängigen Abstand voneinander haben. Die Wagen eines jeden Paares sind für sich durch ein endloses Zugseil 7 bzw. 8 verbunden, welches gegenüber den Wagen des andern Paares frei beweglich ist und für die letzteren gleichzeitig als Hilfstragseil, Hilfszugseil und Telephonseil dient. Das Zugseil 7 der Wagen 3 und 4 dient demnach den Wagen 5 und 6 als Hilfstragseil, Hilfszugseil und Telephonseil, während das Zugseil 8 der Wagen 5 und 6 diesen Hilfsdienst für die Wagen 3 und 4 übernimmt.
Um ein Zusammenschlagen, Verwickeln oder Reiben der verschiedenen Seile zu vermeiden, wird gemäss den Fig. 3-10 das Zugseil 7 vorteilhaft unterhalb der Tragseile 1 und 2 und das Zugseil 8 seitlich neben den letzteren angeordnet und ungefähr parallel zum Durchhang der Tragseile 1 und 2 gespannt.-Die beiden Zugseile 7 und 8 können jedoch auch in der Höhe der Tragseile 1 und 2, das eine rechts und das andere links, angeordnet werden. Im Falle der Not dient das Wagenpaar 3 und 4 als Hilfswagenpaar für die Wagen 5 und 6 und umgekehrt die Wagen 5 und 6 für die Wagen 3 und 4.
Jeder Wagen besitzt ausser den am Tragseil laufenden Laufwerksrädern 9 (Fig. 3-10) noch mehrere Druckrollen 10 und elastische Rollenstromabnehmer 11 für den Telephonstrom, die auf den Zugseilen 7 und 8 laufen. Auf den Wagen 3 und 4 (Fig. 3-6) sind die auf das Zugseil 8 einwirkenden Druckrollen 10 und die Stromabnehmer 11 seitlich des Tragseiles und auf den Wagen 5 und 6 (Fig. 7-10) unterhalb des Tragseiles auf das Zugseil 7 einwirkend angeordnet. Bei Anordnung der Zugseile 7 und 8 in der Höhe der Tragseile 1 und 2 befinden sich die Druckrollen 10 und Stromabnehmer 11 rechts oder links am Laufwerk.
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Auflagerschuhes 12 werden die Rollen 10 von den auf den Tragrollen 20 liegenden Zugseilen 7 oder 8 abgehoben, während die Stromabnehmer 11 auf diesen Seilen weiterlaufen.
Infolge dieser Anordnung der Druckrollen 10 wird eine Belastung des Wagens durch das nichtzugehörige Zugseil 7 oder 8 vermieden und tritt vielmehr längs der Spannweiten durch das Herabziehen dieses nichtzugehörigen Zugseiles sowie des eigenen Zugseiles in die Nähe der unter dem Einflusse des mehr oder weniger beladenen Wagens entstehenden Durehhangskurve des Tragseiles ein Mittragen der Wagenlast seitens der beiden Zugseile 7 und 8 ein.
Jedes der beiden Tragseile 1 und 2 wird in der Bergstation einmal oder mehrere Male um die elastische Verankerungstrommel (Fig. 11 und 12) gewickelt und nach Passieren der wieder elastisch gelagerten Verankerungsklemmschellen zum Versetzreservebuschen geführt.
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Die elastische Verankerungstrommel besteht aus einer festen Trommel 18, die auf einer unbewegbaren Achse 14 befestigt ist, welche durch zwei Böcke 15 aus Eisen oder Mauerwerk getragen wird. Auf dem Umfang der festen Trommel 13 ist unter Zwischenschaltung von Walzen 16 eine bewegliche Trommel 18 angeordnet, deren Drehung durch die auf den Armen der Trommel 13 abgestützten Federn 17 begrenzt ist. Auf dem Umfange der beweglichen Trommel 18 ist das Tragseil gewickelt. Anderseits ist das Klemmschellenpaar 19 unter Zwischenschaltung einer Feder auf der Konstruktion der beiden Böcke 15 elastisch gelagert.
Unter Berücksichtigung der zwischen dem aufgewickelten Tragseil und der Trommel 18 bestehenden Reibung ist die durch das Klemmschellenpaar 19 aufzunehmende Kraft sehr gering. Die Bremsstösse im Tragseil rufen eine kleine, begrenzte Drehung der Trommel 18 hervor und es wird auf diese Weise die Stosswirkung in mechanische Arbeit (Zusammendrücken der Federn 17) verwandelt. Hiedurch werden die Überbeanspruchungen des Tragseiles und die sich bei fester Verankerung daraus ergebenden bleibenden Deformation im Gefüge des Seiles vermieden. Die Federn 17 können auch durch ein mittels Hebel auf die Trommel 18 wirkendes Gegengewicht ersetzt oder austariert werden.
Die Zugseile 7 und 8 werden auf den Stützen durch besondere Leitrollen 20 (Fig. 3-10) getragen, die untereinander und gegenüber der Stützenkonstruktion isoliert gelagert sind. Die Tragseile 1 und 2 werden dagegen als grösste metallische Masse einer Bahn, wegen der Blitzgefahr auf allen Unterstützungspunkten gut geerdet. Das Zugseil des einen Wagenpaares dient gleichzeitig als Telephonstromleitung für das andere Wagenpaar, während die Erde als Rück- leitung für die Signalabgabe und den Austausch von Telephongesprächen zwischen den Wagen und den Stationen anzusehen ist. Auf diese Weise kann auch dann von einem Wagen auf freier Strecke mit den Stationen gesprochen werden, wenn das zu diesem Wagen gehörige Zugseil gerissen sein sollte.
Bei Bruch des einen oder des andern Zugseiles 7 oder 8 werden die gefährdeten Wagen selbsttätig am Tragseil. festgebremst. Die Wagen, deren Zugseil unbeschädigt ist,
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dem die Reisenden geborgen sind, werden die gefährdeten Wagen einer nach dem andern mittels einer oder mehrerer Klemmschellen 21 am unbeschädigten Zugseil angeklemmt und nach Öffnung der am Tragseil angreifenden Bremsen durch das genannte Zugseil in die nächstgelegene Station befördert.
Im Falle eines Bruches des Tragseiles oder. seines Herausschlüpfens aus den Kupplungen bleiben die Wagen mittels der Rollen 10-auf dem entsprechenden als Hilfstragseil dienenden Zugseil hängen. Ausserdem wirkt dahn auch das eigene Zugseil mittragen und hilft die Stabilität der Wagen zu sichern. Das Zugseil 7 des einen Wagenpaares 3 und 4 stellt so das Hilfstragseil für das andere Wagenpaar 5 und 6 dar. Ebenso dient das Zugseil 8 des letzteren als Hilfstragseil für die Wagen 3 und 4. In einem solchen Falle werden über die Tragrollen 20 mit Laufschienen versehene Kappen 22 angebracht (Fig. 5 und 9), damit die Druckrollen 10, nunmehr als Ersatz für die Laufwerksrollen 9 verwendet, ohne Stoss über die Tragrollen 30'überlaufen können.
Die Enden dieser Kappen 22 sind mit lotrecht beweglichen Zungen versehen, welche einen stossfreien Übergang der Wagen vom Hilfstragseil auf die Laufschienen der Kappen 22 ermöglichen.
Der Antrieb der beiden Zugseile 7 und 8 erfolgt entweder durch zwei unabhängig voneinander arbeitende Windwerke, von welchen jedes durch einen besonderen Motor angetrieben wird oder mittels eines durch einen einzigen Motor angetriebenen vereinigten Windwerkes, das für das eine oder andere Zugseil 7 oder 8 ausgeschaltet werden kann. Die Einhaltung des der Dauer des Wageneinlaufes in die Station entsprechenden Abstandes zwischen den beiden Wagenpaaren kann durch ein auf die Motorschaltung einwirkendes, für den Rettungfall ausschaltbares Blocksystem erzielt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Seilhängebahn für Pendelverkehr mit mindestens zwei pro Bahnseile im Normalbetrielb auf nur einem Tragseil unabhängig voneinander fahrenden Wagen, insbesondere zur Beförderung von Personen, dadurch gekennzeichnet, dass das verstärkte und elastisch verankerte Tragseil gleichzeitig als Fahr-und Bremsbahn für mindestens zwei, in einem von der Einfahrtszeit in die Stationen abhängigen Abstande fahrende Wagen dient, um eine Leistungserhöhung und Unabhängigkeit der Wagenbewegungen im Bremsfalle zu erreichen.