COURS D’INITIATION A LA LOGISTIQUE

Préparé par Thierry KALOMBO KASONGO

Assistant2

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

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 Première partie
ETUDE DU CONCEPT DE LOGISTIQUE
La Logistique est une activité qui a pour objet de gérer les
flux physiques et informationnels d'une organisation, mettant ainsi à
disposition des ressources
correspondant aux besoins, aux conditions économiques et pour une
qualité de service
déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté
satisfaisantes. Cependant, avant
toute tentative de définition du concept Logistique, il nous parait
opportun de
l’envisager d’abord sous son aspect historique et son évolution.
CHAPITRE 1: ORIGINE ET EVOLUTION DU CONCEPT DE
LOGISTIQUE

La logistique est issue du génie militaire, responsable de

l'approvisionnement des troupes afin qu'elles conservent leurs
capacités opérationnelles dans la durée. Les deux métiers de base
de la logistique sont donc la gestion des stocks de marchandises et
d'armes puis leur transport.

Ceci explique que la logistique moderne soit née chez les

transporteurs et chez les grossistes. Cependant, avant de l’aborder
dans son aspect moderne, il convient tout d’abord de ressortir ses
origines.

1. Les Origines de la notion de Logistique

Le terme "Logistique prend racine dans le grecque «

logistikos » qui signifie « administrer ». L’institution militaire a utilisé
ce terme pour définir l’activité qui réussit à combiner deux facteurs
nécessaires dans la gestion des flux : l’espace et le temps. La
logistique a donc été un sujet de réflexion intensif pour les grands
chefs militaires.

Au IV° siècle avant JC, Sun Tzu met en avant la nécessité

de disposer de chariots d’approvisionnement de denrées alors
qu’Alexandre le Grand (356 – 323 avant JC.) avant de se lancer dans
son périple en Asie, brûla tous ses chariots de denrées afin de rendre
moins pesante la mobilité de ses troupes. De par cette réflexion,
Alexandre le Grand avait pensé faire précéder le mouvement de ses
armées par l’organisation du ravitaillement. Ainsi Jules César en

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créant la fonction « logista » chargeait un officier de s’occuper des
mouvements des légions romaines pour organiser les campements
de nuit et constituer les dépôts d’approvisionnements dans les villes
soumises".
Il apparait dès lors une prise de conscience de l’importance de la
gestion Logistique.

Cette importance va, au fur et à mesure des siècles se

manifester. Dans le cadre de ce cours, nous allons principalement
suivre l’évolution de la Logistique du 18ème siècle jusqu'à nos jours.

- Au XVIIIè siècle

Les dirigeants militaires ont éprouvé la nécessité

d’assurer la survie de la collectivité en aménageant des sites et des
forts pour se protéger des attaques ennemies. A partir du XVIII°
siècle, trois étapes principales sont considérées dans le mode de
traitement de la logistique dans les armées :

a. Le premier mode est associé aux armées principalement

statiques avec un
approvisionnement issu des magasins.
b. Le second mode correspond à la démarche napoléonienne
cherchant essentiellement sur les pays envahis ou les pays de
passage, les denrées nécessaires à l’approvisionnement des
armées.
c. Le troisième mode correspondant à celui apparu vers les
années 1870 et s’appuyant sur une industrialisation des
approvisionnements à partir des bases arrières de plus en plus
lointaines.

2. Évolution de la logistique (XIXème et au XXème siècle)

Plusieurs facteurs expliquent l’évolution de la Logistique
tels que : des facteurs technologiques comme l’apparition du
chemin de fer. À partir de 1917, l’automobile et le poids lourd
font apparaître une alternative beaucoup plus souple au
chemin de fer et la traction motorisée se substitue rapidement
à la traction hippomobile. Mais dès lors, le carburant devient la

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 ressource sensible. Pour approvisionner les armées, la création
d’un service, le service des Essences, fut nécessaire pour
prendre en charge la logistique des carburants.
Au cours des siècles, si la perception de maîtriser
correctement les flux a toujours été claire, la façon de l’aborder
a été très variée. Dans chaque étape de son évolution, nous
devons voir des réponses aux contraintes imposées par la
complexité de la gestion des flux et par les moyens de
déplacement des armées. Ainsi Vauban a utilisé le rôle vital de
la logistique en affirmant que « l’art de la guerre c’est l’art
de subsister ». C’est donc naturellement que la logistique
a pris une place croissante dans la pensée militaire au cours de
l’histoire. L’institution militaire a aussi constituée un premier
corps de connaissance dans ce domaine de la gestion de flux.
La pensée de la logistique civile s’est donc construite en
parallèle à la pensée de la logistique militaire du fait de
finalités différentes. Cependant les problèmes de base restent
les mêmes. L’institution militaire a insufflé de façon périodique
des avancées significatives en logistique qu’elle soit militaire
ou civile. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les travaux
structurant la recherche opérationnelle se sont développées,
permettant ainsi aux entreprises, dès la période de l’après
guerre, d’adopter un premier traitement de la logistique par la
voie quantitative".

a. Perception moderne de la Logistique

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C’est pendant la seconde guerre mondiale que l’Europe
intègre la Logistique, accompagnés d’efforts économiques
importants et de ravitaillements de biens de soutien
considérables sur les champs de bataille du monde entier.
Par conséquent, la Logistique a trouvée une place de choix
dans l’appui de la stratégie et de la tactique. Dès lors, elle
devait faire face à la nécessité de surmonter les entraves de
l’espace et du temps : Cependant, malgré tout, des
différences considérables apparaissent entre la Logistique
militaire (politicostratégique) et la logistique civile
(économique).
La première (militaire et civile) a atteint un grand niveau
de perfection et

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 d’efficacité, grâce au développement de méthodes
scientifiques (en particulier dans le domaine de la recherche
opérationnelle) et à l'essor du traitement électronique des
données et des technologies de la communication qui ont
suivi la Seconde Guerre mondiale, grâce aussi aux
expériences et au savoir acquis. La seconde (économique), a
pris son essor dans les années 70, lorsque les entreprises
ont cherché à limiter les coûts liés à la gestion de leurs
stocks et à appliquer les méthodes du « juste à temps »,
notamment par la mise en place de nouvelles méthodes de
planification de leur production et de leurs
approvisionnements en interne. Dans les années 90, la
logistique s’est élargie aux flux entre entreprises, depuis les
fournisseurs initiaux
jusqu’au client final.
Aujourd’hui, « la logistique est un secteur essentiel de
l’activité économique et constitue une nouvelle forme de
l’activité industrielle et de services ».Elle s’est imposée
comme un élément de différenciation par le service (respect
des délais, conformité des commandes, capacité à gérer les
retours clients et le service après-vente…) et offre une
gamme d’activités de plus en plus large. Elle est
indissociable des systèmes de production et de
consommation et très imbriquée avec toutes les fonctions
de l’entreprise (fonctions commerciales, achats, recherche
et développement, marketing …).
3. Le concept de logistique
Jusqu’à une période récente, la logistique était considérée
comme une fonction secondaire de l’entreprise et le rôle du
responsable logistique se limitait à l’organisation matérielle des
transports de matières premières ou de marchandises. Avec la
crise des années 70, la fonction logistique a beaucoup évolué,
son champ d’action et son rôle variant d’une entreprise à
l’autre. Mais de plus en plus dans le cas du Cameroun, certains
décideurs (chefs
d’entreprises), commencent à prendre conscience des
multiples enjeux de la logistique pour l’évolution de l’entreprise
dans son environnement.

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Page 3
 a. Définition
D. TIXIER définit la logistique comme étant « Le processus
par lequel l’entreprise organise et soutien son activité. À ce
titre sont déterminés, et gérés les flux matériels et
informationnels afférents, tant internes qu’externes, qu’amont
et aval ». SOHIER Joël quant à lui pense que « la Logistique est
une fonction qui a pour objet d’organiser, au moindre coût, le
circuit de matières aboutissant à livrer au client le bien qu’il
souhaite au moment voulu ».
Par ailleurs, nous pouvons donc dire que La logistique est
un ensemble d’opérations dont le but est, la mise à disposition
aux moindres couts de la quantité de produit voulu à l’endroit
et où la demande existe.

Chapitre 2 : LES ELEMENTS ET CARACTERE DE LA

LOGISTIQUE
1. Les éléments et la fonction Logistique
a. Les éléments de la Logistique
Les principaux éléments qui constituent l’efficience de la
Logistique sont :
 La qualité, c’est-à-dire la conformité du service
logistique avec les attentes ou besoins du client. ;
 Le coût ;
 Les délais.

Au moins ces trois paramètres (qualité, coût, délais)

et dorénavant la sûreté, dépendent les uns des autres et,
expliquent l’importance stratégique de la fonction logistique
pour de nombreuses entreprises ; La fonction logistique a
pris une importance telle qu'elle a donné lieu à l'apparition
d'un métier à part entière, dont l'objet est justement et
uniquement de réaliser les opérations qui appartiennent à la
logistique, pour le compte de clients, industriels ou
distributeurs, dans le cadre d'un contrat de sous-traitance.

b. La Fonction logistique
La fonction logistique a deux missions principales :
d’une part une mission opérationnelle et d’autre part une
mission stratégique.

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 Opérationnelle

La fonction logistique a pour mission, la gestion des
flux physiques et l’évaluation des flux
informationnels associés… et des moyens pour les
évaluer et les améliorer au niveau quantitatif
comme qualitatif (gestion de la qualité). Elle est au
centre et aux extrémités de la production
coresponsable auprès de tous les services de la
qualité des flux physiques.
 Stratégique
La logistique a pour objet de satisfaire la demande
de flux physiques (matières, transport, emballage,
stock…), et en accord avec le responsable de
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l'urbanisation du système d'information, des flux
d'informations associés (notion de traçabilité). Elle
est coresponsable de la gestion de la chaîne
logistique des moyens qui permettent d'atteindre
cet objectif (matériels, machines…) et mobilise avec
l'aide des autres services, des ressources (humaines
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et financières) pour y parvenir. Dans un sens large,
la logistique au peut être considérée comme ; l'outil
permettant de réaliser la production initiée par le
service marketing/vente. Elle est gérée par
des personnes physiques ou morales appelées «
Logisticiens », encore appelés « SUPPLY CHAIN
MANAGER ». Cet anglicisme regroupe les métiers de
gestion de la chaine d'approvisionnement :
prévisionniste, planificateur, responsable des
transports,...
La fonction logistique gère directement les flux
matières, et indirectement les flux associés
immatériels : flux d'informations et flux financiers.
Les flux matières sont souvent subdivisés
arbitrairement comme : "amonts" (de la production
à l'entrepôt) ; "avals" (de l'entrepôt à la
consommation) ; "retours" l e flux retours (reverse
Logistics) (du consommateur au recycleur ou
destructeur ou bien du consommateur au
producteur).
2. Caractère et activités de la Logistique

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 a. Caractère

En tant que de caractère, la Logistique est :

- Prévisionnelle ;
- Communicatrice ;
- Réactive ;
- Flexible.
b. les activités de la logistique
b.1. Les activités amont comprennent :
 Le développement (création ex nihilo ou modification de
l'existant) et la
recherche de sources d'approvisionnement (sourcing), dans
ou à l'extérieur de l'entreprise cliente, par la mise en
relation avec :
- Des fabricants aussi dénommés producteurs, industriels,
fournisseurs (suppliers) ou sous-traitants (sub-
contractors).
- Des prestataires de services, aussi dénommés sous-
traitants ou encore
commissionnaires de transport ou transporteurs
- Les achats (purchasing) qui impliquent la notion de
"contrat" et de
"vendeur" (vendor),
 L’approvisionnement (procurement) qui induit la notion
de "commande"
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(ouverte ou fermée) (order), de bons de commandes (à
l'extérieur) (purchase order) ou de "demandes, bons ou
ordres de fabrication, de livraison…" (à l'intérieur) et de
fournisseurs (supplier).
 Le transport amont et les opérations de douane1 ,
pour acheminer les
marchandises (Produit fini ou matériaux, minerais,
composants…) vers un point de stockage (notion de stock)
ou une plateforme de préparation de commande (notion de
Juste-à-temps ou flux tendu).
b.2. Les activités avals comprennent :
 Le stockage ;
 Le suremballage (copacking), la constitution de kits
ou de lots (kitting), le conditionnement à façon,
l'adressage…

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Page
  La préparation de commandes
 La répartition
 L’éclatement
 Le transport aval (après le lieu de stockage), qui se
décompose en :
 "traction", c’est-à-dire le transport jusqu'à un
point de répartition ou d'éclatement ou de mise
en tournée,
 "passage à quai", pour "éclater", "répartir" ou
"mettre en tournée" sur d'autres véhicules
 "distribution".
c. Les activités « en retour » ou Reverse logistics
On entend par logistique retour ou Reverse Logistics,
la gestion de l'acheminement de marchandises,
généralement hors d'usage, du point de fabrication (en
l'occurrence, le consommateur final) jusqu'au point de
réparation, d e recyclage ou de destruction définitive et
totale. La gestion des flux retours est potentiellement un
marché prometteur, parce qu'elle devrait, d'une part,
permettre à terme, de recycler des matières premières de
plus en plus rares (donc chères) et d'autre part parce qu'elle
est source d'emplois.
Elle représente cependant une dépense supplémentaire, à
court terme, pour les entreprises et les particuliers.
La logistique est une technique de contrôle et de
gestion de flux de matière et de production, depuis leurs
sources d’approvisionnement, jusqu’à leur point de
consommation. C’est aussi un ensemble de techniques
permettant de géré et de synchroniser tous les flux
(physiques et informationnels). Pour y parvenir, elle s’est
dotée de quelques missions
fondamentales.

3. Relation logistique/transport

La logistique implique l’intégration et la maitrisePage

de6 la
circulation des flux
c’est–à–dire qu’il faut, avoir la maitrise de l’entreprise comme
système. A ce titre elle :

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  Conditionne la croissance de l’entreprise ;
 La maitrise des couts ;
 La possibilité d’externalisation ;
 La normalisation des produits ;
 La flexibilité et l’adaptabilité.

Pour ces multiples raisons, la logistique influence le

transport, car elle génère les mutations profondes et des
restructurations chez les différents acteurs. Elle organise et planifie
l’activité transport. Parce qu’elle fait des prévisions elle doit mettre
un accent particulier sur l’efficacité du transport. Il faut souligner
que les produits passent à peu près 80% de leur vie entre différents
modes de transport.

a. Importance relative du transport

a.1. Prix de revient global de la chaîne logistique
La part du prix du transport dans le prix de revient total
de la chaîne logistique a été évalué par l'Organisation mondiale du
commerce (O.M.C.) le 4 novembre 2005 à Genève : "Le transport est
un moteur essentiel du progrès économique et social. Il déplace des
marchandises et des personnes et contribue à la performance des
services dans le monde. Le secteur de la logistique participe à
hauteur de quelque 6% au PIB mondial avec une valeur totale des
opérations de logistique excédant largement 10% du commerce
mondial. Par conséquent, la contribution des activités logistiques
nationales et internationales, qui assurent la mobilité des
marchandises sur la planète, s’élève à plus de 2 000 milliards de
dollars US
(2004). Le transport de marchandises par route représente la part du
lion dans la chaîne
logistique, qu’il soit considéré seul ou dans le cadre des opérations
multimodales. Au niveau mondial, les camions transportent quelque
80% du fret sur routes terrestres. Ainsi, toute mesure de facilitation
du transport routier a un impact bénéfique et durable sur le progrès
économique et social et le bien-être des nations."
a.2. Modes de calcul du prix du transport
Le prix de revient du transport peut être exprimé :
 Au kilomètre parcouru ;
 Au poids ou au volume transporté ;
 Au nombre de contenants (colis, palettes) transportés ;

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  Au poids - kilomètre transporté (généralement à la tonne-
kilomètre)
Pour des distances et des poids transportés élevés (mais
aussi pour la quantité de carburant et de gaz à effet de serre émis),
l'ordre de performances au regard du prix de revient, des différents
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modes de transport sera généralement le suivant :
 Transport maritime ou fluvial ;
 Transport ferroviaire ;
 Transport routier ;
 Transport aérien
Il faut noter qu'en ce qui concerne la vitesse, l'ordre est
inverse.
a.3. Qualité du transport
La "qualité" du transport recouvre plusieurs notions, qui
peuvent être plus ou moins maîtrisables :
 Le délai de transport ou plus exactement sa durée. Il n'est
maîtrisable qu'en choisissant
un mode de transport différent. Il faut noter que la durée de la
rupture de charge est
souvent incluse dans le "délai de livraison". La rupture de charge
sera définie plus bas.
 La capacité à maintenir en état les marchandises transportée, en
évitant qu'elles soient
abîmées, détruites, volées ...
2..4. L'offre de transports et les infrastructures
La pertinence d'un choix de transport dépend bien
entendu de la marchandise transportée, mais aussi de son degré
d'urgence et du coût du transport en relation avec les deux points
précédents. Mais ce n'est pas tout. En effet, l'absence ou l'inefficacité
relative des infrastructures chargée de recevoir les moyens de
transport rend inefficace le mode de transport qui aurait été retenu,
et oblige à mettre en place une alternative moins favorable.
C'est pourquoi, l'offre de transport ne peut pas être
considérée en dehors de son environnement. Concrètement, la
décision de mettre un mode de transport maritime ou fluvial en
œuvre nécessite de vérifier la capacité des ports à effectuer les
transbordements ; la décision de mettre en œuvre un transport
aérien nécessite de vérifier la capacité de l'aéroport à gérer le trafic.
Elle nécessite enfin de vérifier le coût de l'utilisation des

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infrastructures, et les alternatives possibles sur place, en cas de
défaillance.
a. Les ruptures de charges
La rupture de charge est un moment pendant lequel la
marchandise change de lieu. Elle s'accompagne souvent d'un
"transfert de responsabilités", c’est-à-dire qu'elle change au même
moment de garde. Cette rupture de charge intervient
généralement au moment du chargement, du changement de
moyen de transport, ou au moment de son déchargement.

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 Chapitre 3 : LA LOGISTIQUE INDUSTRIELLE
L’économie d’échange a engendrée la division du travail,
l’essor des sciences et des techniques industrielles. Par échange,
notons la capacité de transporter un produit du lieu de production
au lieu de commerce. La naissance du capitalisme a poussé les
marchands à se rencontrer pour échanger leurs productions. Pour
cela, les routes se devaient d’être construites. Le XIIème siècle fut
marqué ainsi par la construction de ponts et de canaux reliant les
rivières entre elles. L’infrastructure de transport et la
rationalisation de son utilisation deviennent l’objectif prioritaire
des nations. La puissance économique se mesure en nombre de
kilomètres de route, en capacités maritimes pendant la
colonisation, et plu tard, en capacité fluviales, ferrées et
aéroportées. L’essor du capitalisme engage les états dans une
grande course. Chacun veut disposer d’une puissance logistique
apte à répondre aux besoins d’échanges. En 1913, 80% du réseau
de chemin de fer mondiale est détenu par 5 grandes puissances :
les États unis, le Royaume uni, le Russie, l’Allemagne et la France.
En vingt ans cette capacité a augmenté de 70% (340 000 Km). Ce
souci de puissance logistique en infrastructures de transport,
d’électricité conduit à la création des grandes entreprises. Cette
puissance logistique a eu pour enjeu stratégique,
l’accompagnement des entreprises gigantesques sur le plan de la
formation des régions industrielles spécialisées. L’utilisation des
techniques sophistiquées a donnée naissance à des outils
industriels représentant des investissements onéreux. Seuls
pouvaient y accéder, de puissants groupes
industriels. Dans cette concentration, de gigantesques oligopoles
multinationaux se
développent. Dans un pareil contexte économique, il n’est plus
possible de parler de libre concurrence au sens des économistes
libéraux du 17ème siècle, selon qui : les lois du marché régulent
l’organisation économique. Les prix se forment par le jeu de l’offre
et de la demande. Par ce jeu, naissent disparaissent les
entreprises. La libre concurrence doit son existence à la
multiplicité de fournisseurs.
Cela a par ailleurs, des conséquences pour l’organisation
logistique des flux de
matières. On peut ainsi décomposer cette organisation en :
- Logistique d’approvisionnement des matières ;

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 - Logistique de production : flux internes ;
- Logistique de distribution.
1. La Gestion de la Production
La gestion de la production est l'ensemble des
activités qui participent à :
 La conception ;
 La planification des ressources (matérielles, financières, ou
humaines) ;
 L'ordonnancement ;
 L'enregistrement des activités de production ;
 Le contrôle des activités de production de l'entreprise.
L'objectif est d'optimiser les processus de valeur
ajoutée en améliorant de manière continue les flux allant
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des fournisseurs aux clients. Ces activités dans leurs
globalité doivent être réalisé dans le respect des procédures
établies (implicitement ou explicitement) par l'entreprise et
tenir compte à la fois de la qualité de ses produits ou
services, des délais de livraison, et de la sécurité de ses
salariés ou de l’environnement.
2. Organisation de la production.
Selon les entreprises, l’environnement, la clientèle,
les fournisseurs et les produits, l’organisation de la
production est différente même si les objectifs sont
similaires c’est-à-dire : produire en essayant de se
rapprocher des 5 zéros :
 Zéro stock ;
 Zéro défaut ;
 Zéro papier ;
 Zéro panne ;
 Zéro délai.
La chaine de production est l'ensemble des
opérations de fabrications nécessaires, à la réalisation d'un
produit manufacturé, des matières premières jusqu'à la mise
sur le marché. Certaines matières premières (minerais de
métaux, les produits agricoles, les produits alimentaires, les
plantes à l'origine des textiles), nécessitent un traitement
préliminaire pour les rendre utilisables. Pour le métal, les
procédés incluent l'extraction, le raffinage et la fonte. Pour
les plantes, la matière utile doit être séparée de l'enveloppe
ou des impuretés et être traitée avant la vente.

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 a. La gestion des flux
La gestion des flux consiste à gérer l'amélioration
des activités manufacturières pour optimiser chacun de ses
flux indépendamment.
Un flux, en gestion manufacturière, c'est l'ensemble des
activités de production accomplies afin de transformer une
(ou des) matière(s) première(s) pour devenir un ou plusieurs
produits différents. Autrement dit, il s’agit d’une quantité de
matière en mouvement.
 Flux poussés : Généralement on parle de flux poussés
lorsque dans une entreprise la politique consiste à produire
à priori et de commercialiser les produits à posteriori.
 Flux tirés : Le déclenchement d'une étape de fabrication
d'un produit ne peut se faire que s'il y a une demande par
l'étape suivante. Il s’agit au sens de ce concept, de ne
produire que ce qui est déjà vendu. C’est la commande qui
déclenche la production. Cette politique vise à éviter les
stocks en entreprise. Ici c’est l’aval qui commande l’amont.
La méthode Kanban :
méthode de gestion des réapprovisionnements d'origine Page 10
japonaise, repose sur ce principe : l'aval (le client)
commande l'amont (le fournisseur). Le déclenchement de la
livraison ou de la fabrication d'un produit se fait uniquement
sur la demande d’un poste client. Par principe il y
a zéro stock dans la chaîne.
 Flux tendus : Le travail en flux tendu est équivalent au
travail avec le minimum de stocks et d'en-cours. Souvent
employée dans le cas de flux tirés, l'expression est
synonyme de « mise en ligne » et peut tout aussi bien
s'appliquer aux flux poussés qu'aux flux tirés. Dans ce cas le
principe est simple ; l’entreprise fonctionne comme en flux
tirés généralement, mais avec un minimum d’encours de
production, et un stock minimum ou de sécurité de matières
premières.
 Les flux synchrones : Dans ce type d’organisation, la
livraison de composants différents est réalisée dans le
respect de leur ordre d'entrée dans le processus de
fabrication. Ils sont donc livrés juste ou moment de leur
utilisation. Ce qui permet de réduire les stocks et les coûts
qui y sont liés.

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 Chapitre 4 : GESTION DES OPERATIONS LOGISTIQUES
1. GESTION DES STOCKS
 Le concept de stock se défini comme étant une provision
de produits en instance de consommation. Autrement dit, il
s’agit souvent des matières acquises, transformées ou
destinées à la vente par l’entreprise, à un moment précis.
D’une autre façon, il peut s’agir des matières destinées à
être consommées par l’entreprise elle-même à un moment
déterminé dans le présent ou dans le futur.
 Le stockage est l'action d’entreposer, c'est-à-dire de
placer à un endroit identifié des objets ou des matières dont
on veut pouvoir disposer rapidement en cas de besoin.
a. Finalités du stock
Il est possible de distinguer trois finalités du stock :
 Stock de transaction, pour optimiser les coûts de
transaction et les coûts de stockage ;
 Stock de précaution, pour éviter la rupture de stocks ;
 Stock de spéculation, pour profiter des mouvements
de prix. Les principaux stocks sont :
 Le stock de marchandises. Les stocks des commerçants
(revente à profit d'articles sans valeur ajoutée de
transformation par l'entreprise) ;
 Le stock de matières premières qui représente les
articles achetés auprès de fournisseurs en vue d'une
transformation ultérieure ;
 Le stock des produits semis finis (en cours de
fabrication) qui représente les articles qui ne sont pas
vendables en l'état car devant encore subir Pagedes
11
transformations ;
 Le stock des produits finis qui représente les articles que
l'entreprise peut vendre après les avoir fabriquées ;
 Le stock d'emballages vides (palettes, caisses...).
b. Méthodes de gestion des stocks
Les deux paramètres fondamentaux des modèles de
gestion des stocks sont la date et la quantité
commandée. On peut donc commander à date fixe ou
variable, et à quantité fixe ou variable.
 Méthode de réapprovisionnement ou méthode
calendaire, on commande à date fixe une quantité fixe

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 voisine de la quantité économique de commande (QEC ou
Formule de Wilson).
 Méthode de gestion à Point de commande . C'est le
modèle de commande à date variable et à quantité fixe.
C'est l'atteinte d'un certain niveau de stock, le point de
commande, qui déclenche la commande de
réapprovisionnement.
 Méthode de recomplétement, à date fixe la quantité
variable permettant de reconstituer le niveau de stock
défini est commandée.
 Méthode de réapprovisionnement à la commande ,
à date variable une quantité variable est commandée.
2. Gestion d’entrepôt
La manutention des marchandises joue un rôle essentiel
dans la gestion de la chaîne logistique. Dans le transport routier
de marchandises en particulier, la manutention est omniprésente :
chargement des camions, stockage transitoire en entrepôt,
déchargement des camions à la livraison.
a. Matériel de manutention
 Chariot élévateur
 Chargeur
 Tracteur
b. Les métiers de la manutention
Il s'agit principalement des travaux de chargement et
déchargement des
marchandises, avec un chariot élévateur, et le nettoyage
des remorques, entrepôts, et cours,
 Cariste
 Docker
 Technicien de maintenance
L'infrastructure logistique est constituée d'entrepôts et de
voies de communication. Elle a pour objet de mouvementer
les flux matières, pour les acheminer des lieux de production
jusqu'aux lieux de transformation, puis des lieux de
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transformation vers les lieux de consommation. Ces trois
lieux sont généralement disjoints.
- Lorsque cette production peut-être acheminée directement
vers le lieu de
consommation, sans constitution de stock, le flux est dit
"tendu". À l'inverse, le flux est dit "stocké"

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 - Si la production décide de la quantité de marchandise
transportée, le flux est dit
poussé. Au contraire, si la consommation décide de la quantité
de marchandise transportée et produite, le flux est dit tiré.
 Raisons pour transporter : La disjonction des lieux de
production, de transformation et de consommation est le
résultat de facteurs socio-économiques (en liaison avec les
coûts de main d'œuvre), environnementaux (productions
d'aliments), géologiques (production de minerais et de
roches)... par exemple. Les conditions climatiques permettent
de produire certains fruits à un endroit de la planète, mais
l'argent disponible et les habitudes de consommation des
mêmes produits se trouvent ailleurs ; le coût de la main
d'œuvre et les risques sociaux sont moins élevés dans certains
pays, mais les ressources pour acquérir les biens
d'équipements qu'ils produisent se trouvent ailleurs. Ceci
justifie qu'il faille transporter les marchandises, du lieu de
production, d'abord vers le lieu de transformation, enfin vers le
lieu de consommation.
 Raisons pour stocker : La constitution de stock peut
s'appuyer sur différentes raisons :
 La spéculation, c’est-à-dire la volonté d'acheter une
marchandise abondante,
puis de la revendre en réalisant une plus-value, lorsque
s'installera la pénurie (demande supérieure à l'offre) ;
 La stratégie et la politique des états ou des organisations,
par exemple, dans
leur choix de stocker des carburants, de l'or et toutes
denrées décrites comme d'importance stratégique pour la
société concernée ;
 Les obligations réglementaires, c’est-à-dire respecter des
durées de
quarantaines, par exemple, comme dans la production
pharmaceutique ou cosmétique ;
 Les contraintes commerciales, comme par exemple attendre
la venue à maturité d'un fruit, d'une fleur, d'un animal,
avant qu'il devienne commercialisable ;
 Les contraintes de production, comme par exemple
l'obligation de regrouper

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 les différents composants d'un produit fini, avant de
procéder à son assemblage ;
 Les nécessités financières, qui tiennent à ce que le transport
est plus coûteux
s'il est plus fréquent et s'il porte sur des tailles de lots plus
petites ; dans ce cas, il convient de vérifier s'il est moins
cher de stocker, en construisant des entrepôts et en les
Page 13
faisant fonctionner, ou s'il est moins cher de transporter par
lots de production.
3. Gestion logistique d’un entrepôt
Les différents facteurs évoqués ci-dessus induisent la
taille et le nombre d'entrepôts qui devront être construits, pour
rendre le système efficace.
 Les délais de livraison : Le délai de livraison (temps alloué à
préparer la commande et temps de transport) accordé par le
donneur d'ordres (client, actionnaire) et le type de véhicules utilisés
pour livrer (temps égal distance divisé par vitesse) permettent de
calculer l'espacement le plus grand admissible entre deux entrepôts,
et par conséquent, sur une surface finie, le nombre total d'entrepôts
à construire.
Plus les délais de livraisons sont courts, plus les entrepôts
seront nombreux et plus ils seront nombreux, moins ils seront
grands, tous autres paramètres restant égaux, par ailleurs. C'est le
cas par exemple, des entrepôts destinés à approvisionner des pièces
détachées automobiles s'il existe un délai contractuel de livraison ;
c'est aussi des marchandises vendues à distance (vente par
correspondance, par Internet et vente à domicile). Ce type
d'entrepôts est généralement mis en place par des prestataires en
logistique, ou "logisticiens.

Deuxième partie
GESTION DES TRANPORTS

1. Modes de calculs du prix du transport

Le prix de revient du transport peut être exprimé :
 Au kilomètre parcouru ;
 Au poids ou au volume transporté ;
 Au nombre de contenants (colis, palettes) transportés ;
 Au poids - kilomètre transporté (généralement à la tonne-
kilomètre).

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 Pour des distances et des poids transportés élevés (mais
aussi pour la quantité de carburant et de gaz à effet de serre émis),
l'ordre de performances au regard du prix de revient, des différents
modes de transport sera généralement le suivant :
 Transport maritime ou fluvial ;
 Transport ferroviaire ;
 Transport routier ;
 Transport aérien.
Il faut noter qu'en ce qui concerne la vitesse, l'ordre est
inverse.

2. Qualité du transport
La "qualité" du transport recouvre plusieurs notions,
Page qui
14
peuvent être plus ou moins maîtrisables :
 Le délai de transport ou plus exactement sa durée. Il n'est
maîtrisable qu'en
choisissant un mode de transport différent. Il faut noter que la durée
de la rupture de charge est souvent incluse dans le "délai de
livraison". La rupture de charge sera définie plus bas.
 La capacité à maintenir en état les marchandises transportée, en
évitant qu'elles soient abîmées, détruites, volées ...
 L'offre de transports et les infrastructures : La pertinence
d'un choix de transport dépend bien entendu de la
marchandise transportée, mais aussi de son degré d'urgence et
du coût du transport en relation avec les deux points
précédents. Mais ce n'est pas tout. En effet, l'absence ou
l'inefficacité relative des
infrastructures chargée de recevoir les moyens de transport
rend inefficace le mode de transport qui aurait été retenu, et
oblige à mettre en place une alternative moins favorable. C'est
pourquoi, l'offre de transport ne peut pas être considérée en
dehors de son environnement. Concrètement, la décision de
mettre un mode de transport maritime ou fluvial en œuvre
nécessite de vérifier la capacité des ports à effectuer les
transbordements ; la décision de mettre en œuvre un transport
aérien nécessite de vérifier la capacité de l'aéroport à gérer le

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 trafic. Elle nécessite enfin de vérifier le coût de l'utilisation des
infrastructures, et les alternatives possibles sur place, en cas
de défaillance.
 Les ruptures de charges
a. Vulnérabilité de la rupture de charge
Le moment de la rupture de charge est crucial dans
l'organisation de la chaîne logistique et dans sa performance
globale, pour les raisons qui suivent :
 C'est un moment favorable pour constater la qualité la
quantité et la valeur
réelle des marchandises vendues, échangées ou transbordées,
pour les autorités (douane), comme pour les vendeurs, les
clients et les prestataires logistiques ;
 C'est une action qui coûte en ressources (main d'œuvre,
systèmes
d'informations...) ;
 C'est un moment qui immobilise la marchandise et la rend
indisponible pour un nouveau transport (transport multimodal),
sa transformation ou sa commercialisation ;
 C'est un moment où la marchandise peut être détériorée ou
plus facilement
volée, parce qu'elle est transbordée, manipulée, qu'elle peut
changer de température (voir chaîne du froid), et que sa durée
peut entraîner des pertes de marchandises (transport
d'animaux vivants, type poissons d'aquarium).

b. Importance politique et stratégique de la rupture de

charge Page 15
Le temps de la rupture de charge est stratégique. C'est
pourquoi dans tous les pays du monde, les organisations
syndicales chercheront de préférence à maîtriser les postes
de travail responsables d'effectuer ces chargements et ces
déchargements, d'autant plus que la marchandise
transférée est d'importance stratégique (carburants, énergie
...) pour le destinataire. La maîtrise de ce point est facilitée
si la rupture de charge nécessite l'utilisation de
machines nécessitant des aptitudes particulières et une
formation particulière, si elle est réglementée, ou encore si

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 elle présente des dangers particuliers, c’est-à-dire si la
technicité du poste est importante.

Chapitre 5 : LE TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime est l’épine dorsale du commerce
international et, par conséquent, de l’économie mondiale. En effet,
25 000 milliards de tonnes-km de fret parcourent les océans
annuellement comparées à 7 000 pour le rail et 3 000 pour la route.
Il s’agit de pas moins de 71% de tout le fret mondial transport.
Comme les modes aériens et terrestres, le transport maritime évolue
sur son espace propre: un espace à la fois géographique par ses
attributs physiques mais aussi stratégique par son emploi.
La notion de réseau maritime repose sur l’existence d’ itinéraires
réguliers, même si
l’importance des routes maritimes varie selon le degré de
développement économique.
Les routes maritimes consistent en des couloirs de
quelques kilomètres de largeur dont le pattern général cherche à
contourner les discontinuités imposées par les masses continentales
et autres propriétés des océans. De ce fait, ils sont fonction de points
de passage obligatoires (qui sont aussi des espaces stratégiques), de
contraintes physiques (cotes, vents, courants marins, profondeur,
récifs, glaces) ainsi que des frontières politiques. Une part
majoritaire du trafic maritime prend place le long des
lignes côtières. D’ailleurs, trois continents ont un commerce fluvial
limité (Afrique, Australie et Asie, hormis la Chine). De toute
évidence, la physiographie du transport maritime est constituée de
deux éléments majeurs : les rivières et les océans.
1. Le trafic maritime
Le trafic maritime a évolué d’une façon remarquable
durant les dernières décennies. Tout en établissant des liaisons
intercontinentales, le transport maritime génère un trafic couvrant
90% de la demande de transport intercontinentale de fret. La force
du transport maritime ne repose guère sur sa vitesse mais bien sur
sa capacité et sur la continuité de son trafic . Le rail et la route
sont incapables de
supporter un trafic d’une telle échelle géographique et d’une telle
intensité Les industries lourdes ont généralement tendance à
s’agglomérer en des lieux adjacents aux sites portuaires . Le

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
transport maritime a su tirer avantage de nombreuses innovations
techniques, notamment au cours de ce siècle. Elles comprennent :
 Infrastructures : La plupart des infrastructures maritimes sont le
résultat de modifications des voies d’eau dans le but d’établir des
routes plus directes (canaux et écluses). Cette stratégie est très
onéreuse et entreprise seulement lorsque nécessaire. PageLes
16

investissements sont aussi canalisés vers l’expansion des capacités

de transbordement des infrastructures portuaires ;
 Vitesse : La vitesse moyenne des navires est d’environ 15 nœuds
(1 nœud = 1 mile marin = 1.853 mètre), ce qui équivaut à 28 km/h.
Les navires plus récents peuvent atteindre des vitesses de l’ordre de
25 à 30 nœuds (45 à 55 km/h) ;
 Aérodynamisme et hydrodynamisme : L’objectif consiste à
construire des navires dont la friction avec l’air et l’eau est à un
minimum. La coque des navires les plus modernes est le résultat
d’efforts considérables cherchant à minimiser la consommation
d’énergie ;
 Propulsion : La technologie en matière de propulsion des
vaisseaux est passée de la voile, à la vapeur, au diesel, aux turbines
à essence puis enfin au nucléaire. Depuis l’invention de la propulsion
à hélice, le progrès dans ce domaine a connu une envolée
remarquable pour aboutir éventuellement à la propulsion à double
hélices ;
 Matériaux de construction : Ils sont passés de la coque de bois,
à la coque de bois à
armature d’acier, à la coque d’acier (les premiers navires de guerre)
et enfin à la coque composée d’acier, d’aluminium et de matériaux
hybrides ;
 Automatisation. Différentes technologies d’automatisation ont
fait leur entrée en scène
au fil des ans, incluant notamment les navires auto-déchargeant, la
navigation assistée par ordinateur (les besoins en équipage sont
réduits et la sécurité accrue) et les systèmes de positionnement
global ;
 Spécialisation des navires. Avec le temps, les navires sont
devenus de plus en plus
spécialisés pour inclure les bateaux cargos divers, les pétroliers et
bateaux-citernes, les bateaux affectés au transport du grain, du
minerai, du méthane, les vraquiers, les chalands et les porte-
conteneurs ;

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 Intégration et spécialisation des routes . Le navire
fluviomaritimes permet le passage
direct d’un réseau fluvial à un réseau maritime. Ce type
d’embarcation est particulièrement présent en Europe
(Méditerranée, Mer du Nord).
2. L’économie du transport maritime
L’avantage principal du transport maritime est
évidemment son faible coût par unité transportée, le plus économe
des modes de transport, une propriété fort recherchée par les
industries lourdes. En revanche, ce mode exige un capital de
lancement des plus élevés du secteur des transports. Ceci
exige un financement en provenance de deux sources :
 Secteur public : Ce secteur est principalement responsable des
infrastructures de guidage (phares et cartes), appontements publics,
dragage, sécurité et, dans nombre de cas, l’administration des
ports ;
 Secteur privé : Se concentre davantage sur des infrastructures
spécifiques et usuellement entre les mains d’intérêts privés, telles
appontements et embarcadères, infrastructures de transbordement
et les navires. Au Cameroun, le gouvernement n’hésite pas à
intervenir activement dans le secteur maritime dans Page le 17
but
d’atteindre des objectifs de développement économique, de défense
nationale, de prestige, de
balance commerciale ou de protection de l’industrie nationale
(chantiers navals) ;
 Voies d’eau intérieures. Ces systèmes revêtent une importance
capitale pour certains
pays. Parmi les plus notoires : le Volga, le système
St-Laurent/Grands Lacs, le Mississippi et le Rhin. Les bateaux
fluviomaritimes ont su accélérer l’intégration de vastes régions
industrielles au transport maritime via ces systèmes. Les systèmes
fluviaux chinois, à titre d’exemple, sont pour leur part marqués par
une croissance et une diversification des activités le long des voies
d’eau ;
 Voies d’eau transcontinentales. Elles sont en plein essor,
particulièrement dans le
Pacifique. Les facteurs en cause sont : dépendance des pays
industriels envers l’énergie, les minerais et les produits agricoles,
importance accrue des méga firmes maritimes, concentration

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
géographique des technologies et capitaux (en pays industrialisés)
et main d’œuvre en pays en voie de développement.

Chapitre 6 : LE TRANSPORT AERIEN

Le transport aérien est le secteur économique qui
regroupe toutes les activités de transport en avion ou en hélicoptère
Il consiste soit :
 A acheminer des passagers ou du fret sur des lignes
régulières. Cette activité recouvre aussi bien des compagnies
aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant quelques
touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du continent
que des compagnies qui possèdent des centaines d'appareils,
effectuent plusieurs milliers de vols par jour, transportent des
dizaines de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des
distances pouvant atteindre 12 à 13000 kilomètres ;
 A affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages. On parle
de vols charter. Certaines compagnies se classent en tant que :
 Transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers
vers un aéroport dans un rayon inférieur à 500 kilomètres ;
 Transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
 Transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire
plusieurs continents. Le transport aérien commercial se pratique
entre aéroports équipés d'installations spécifiques au traitement des
passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions
météorologiques : les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf
exceptions dans des conditions de vol sans visibilité (IFR). L'activité
est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au
renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont
certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en
liaison avec les contrôleurs aériens en respectant des routes
prévues.
a. L'équipage
 L'équipage technique est réduit à un seul pilote quand l'avion
ne transporte pas plus de neuf à 13 passagers. Il est constitué
normalement d'un pilote et d'un copilote, et peut être doublé
pour des vols très longs. L'automatisation des appareils de
Page 18
navigation, de radiocommunication et de contrôle du vol ont
fait quasiment disparaître les fonctions de mécanicien
navigant, de navigateur et de radio ;
 Le confort et la sécurité des passagers est assuré par le

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 personnel de cabine dit aussi PNC (Personnel Navigant
Commercial). La réglementation impose un PNC par tranche de
50 passagers à partir du vingtième passager mais il peut y en
avoir plus pour des raisons commerciales.
b. Plateforme de correspondance ou "hub" : L'un des
facteurs recherché par le passager potentiel est la brièveté du
voyage et donc la préférence pour
les vols directs entre l'aéroport de départ et celui de
destination. Lorsque le trafic est suffisant, les compagnies
proposent alors des vols dits "directs".
Entre une ville de moyenne importance et une grande ville, a
fortiori entre deux villes de moyenne importance, le trafic n'est
pas toujours suffisant pour justifier une liaison aérienne. Le
passager est alors obligé d'effectuer une, voire plusieurs
correspondances. Les compagnies aériennes se sont aperçues
qu'elles avaient intérêt à attirer ces passagers pour augmenter
la rentabilité de leurs lignes directes en leur fournissant un
service continu entre l'aéroport de départ, l'aéroport de
correspondance, l'aéroport de destination. Le concept qui en
découle s'appelle "hub" en anglais ; la traduction française
"plateforme de correspondance" est peu utilisée.
Les premières compagnies à utiliser ce concept sont les
compagnies américaines qui, à la fin du XX e siècle avaient
pratiquement toutes un "hub". À titre d'exemple la compagnie
TWA (maintenant disparue) utilisait l'aéroport de Saint-Louis
situé au tiers Est des États-Unis. Une vingtaine d'avions en
provenance principalement de la côte Est (de Boston à Miami)
arrivaient pratiquement simultanément à Saint-Louis en même
temps qu'un groupe identique arrivaient des villes de la côte
Ouest et du Sud (de Dallas à
Seattle). Tous ces vols arrivaient et repartaient dans un
créneau d'environ 90 minutes répété quatre fois au cours de la
journée. Ceci permettait à la compagnie de publier un horaire
de plusieurs centaines de liaisons "programmées.
c. Alliance de compagnies aériennes : Depuis la fin des
années 1990 de nombreuses compagnies aériennes se
regroupent au sein d'alliances. En principe, ces compagnies se
choisissent pour offrir des réseaux complémentaires couvrant
l'ensemble du monde. Associé au partage de code, cette
pratique leur permet de multiplier le nombre de vols offerts

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 sous leur nom. Pour le passager, l'avantage est double. La
multiplication du nombre de hub lui permet de parcourir le
monde avec des correspondances programmées assurées par
la même compagnie aérienne, même si dans la pratique les
vols qu’ils emprunteront seront assurés par des compagnies
différentes. De plus les compagnies alliées ont rassemblé sous
une même étiquette leur programme de fidélisation ; le
passager
peut accumuler des points primes tout au long de son voyage.
d. Compagnie aérienne low-cost : Le concept initial est
attribué à la compagnie américaine Southwest Airlines. Ayant
réduit les prestations à bord à la distribution d'un sachet de
cacahuètes les compagnies à bas coût y ont gagné le surnom
de peanut airlines, jeu de mot quasi intraduisible car peanut =
cacahuète mais aussi, en argot, pas grand chose. En théorie, la
réglementation concernant les équipages et le matériel est la
même pour toutes les compagnies. Elles ne peuvent donc pas
réaliser d'économies sur la maintenance ou sur la réduction de
la main d'œuvre. La réduction des coûts est donc obtenue par:
 La baisse des salaires des personnels navigants techniques et
commerciaux ainsi que du personnel au sol (souvent sous-
traités à une société d'assistance aéroportuaire.);
 La vente des billets sur Internet ou par téléphone: la
commission versée à l'agence de voyage est normalement de
l'ordre de 8% du prix du billet. De plus la simplification des
tarifs proposés (à une date de réservation donnée un seul prix
est disponible pour un vol donné) augmente la productivité des
vendeurs;
 Billets non remboursables, non modifiables, non
échangeables (sauf pénalités): le coût d'un changement de
réservation, s'il est autorisé, est répercuté sur le client;
 Utilisation d'aéroports secondaires : la répercussion des taxes
d'aéroport dans le prix du billet représente environ 50€ pour un
vol international à partir d'un aéroport tel que Paris-CDG,
environ 10€ seulement si le vol part d'un aéroport régional tel
que Beauvais (à 70 km de Paris);
 Réduction des prestations au sol : diminution des horaires
d'ouverture des services de la compagnie à l'aéroport etc.;

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
  Réduction de la franchise bagages : 15 kg (strictement
appliquée) au lieu de 20 kg sur la plupart des compagnies
classiques, voire plus;
 Vol point à point uniquement : la compagnie vend des billets
sur des trajets directs. Les passagers en correspondance
doivent acheter deux billets. La compagnie ne garantit pas la
correspondance ;
 Réduction des prestations en vol: aucune prestation gratuite
(journaux, repas, etc.) d'où diminution des charges
correspondantes et moins de nettoyage à effectuer entre deux
vols. L'absence de zone cuisine (dits "galleys") permet aussi de
gagner une ou deux rangées de sièges ;
 Elongation de la plage horaire et réduction des temps au sol:
les premiers vols ont lieu plus tôt (06:00) et les derniers plus
tard (24:00) mais c'est surtout le gain entre deux vols qui est
significatif. La durée de rotation est réduite à 30 minutes entre
le débarquement et l'embarquement des passagers, temps de
nettoyage de l'appareil inclus. Ajouté à la réduction des temps
d'attente au décollage et à l'atterrissage en utilisant Page des
20
aéroports secondaires une compagnie à bas coût peut faire
effectuer plus de 6 vols intereuropéens par jour à un avion
contre 4 ou 5 dans une compagnie traditionnelle.
Il faut aussi noter que les compagnies à bas coût
pratiquent le prix d'appel. À titre d'exemple un trajet (Paris) -
Beauvais - Dublin peut varier entre 25 et 250 € TTC sur une
période de 15 jours suivant la date et l'heure du voyage. Ce
dernier prix peut être obtenu sur une compagnie classique
avec bien moins de restrictions ;
 Enfin certaines pratiques publicitaires telles que les prix
annoncés hors taxes et hors assurances, le paiement par le
client des frais d'utilisation des cartes de crédit et les
subventions accordées par certaines régions ou certains
aéroports permettent de diminuer le coût apparent mais font
l'objet de plaintes par les associations de consommateurs et
sont devenues illégales dans certains pays
européens.
En dehors de leur politique de réduction des coûts, les
compagnies à bas coûts ont adopté une politique commerciale
de segmentation du marché différente des compagnies
normales. Dans ces dernières, le client privilégié est l'homme

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 d'affaire qui accepte de payer non seulement pour voyager
confortablement mais aussi pour des réservations flexibles et
une absence de restrictions. En contrepartie ce client veut des
horaires pratiques, quotidiens, etc. ce qui entraîne un risque de
faible taux de remplissage de certains vols. La compagnie va
donc proposer des vols à tarifs réduits pour remplir le
vol, mais elle veut éviter que le client privilégié en profite. La
solution consiste à segmenter l'offre, c’est-à-dire à proposer les
tarifs réduits à des clients non homme d'affaire d'où les tarifs
étudiants, seniors, etc. ou touriste avec séjour de durée fixée
obligatoire à destination. Les compagnies à bas coûts
pratiquent, quant à elles, une segmentation de la demande. Le
prix du billet est le même quel que soit le type de passager et
la durée du séjour ne rentre pas en compte puisque les billets
ne sont pas allerretour : le prix ne dépend que de la date et de
l'heure du vol et l'ajustement des propositions est fait, parfois
au jour le jour, en fonction de la demande.
1. Transport par affrètement charter
L'affrètement consiste à vendre un vol complet
(nombre maximum de passagers) à une date et sur une
destination donnée. Le vol est généralement acheté par des
organisateurs de voyage qui le revendent sec ou plus
couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie,
circuit, etc.) Cette activité obéit, sur le plan réglementaire, aux
mêmes contraintes que le transport aérien régulier. Pour
diminuer le coût du billet les compagnies font appel aux
mêmes principes que les compagnies à bas coût. Une
différence importante subsiste : les compagnies d'affrètements
Page 21
ne vendent pas directement leurs billets et le passager ignore
souvent sur quelles compagnies il effectuera son trajet. Cette
pratique incite les organisateurs de voyage à faire appel à des
transporteurs dont la fiabilité et la sécurité est parfois
incertaine. S'il existe de grandes compagnies ayant pignon sur
rue dans cette activité, on y trouve aussi une foule de petites
compagnies basés dans des pays moins regardant sur
l'application de la réglementation, louant des appareils âgés
réformés par les compagnies aériennes régulières etc. Le taux
d'accidents relativement élevé est à l'origine des doutes du
public vis à vis de ces
compagnies. Malgré ces pressions il n'existe (en France, début

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 des années 2000) aucune mesure spécifique de transparence
obligeant les organisateurs de voyage à avertir le client, au
moment de l'achat, des performances de la compagnie utilisée
en matière de fiabilité.

Chapitre 7 : TRANSPORT TERRESTRE

Le transport, du latin trans, au-delà, et portare, porter,
est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un
autre. Transporter implique souvent la notion de véhicule et de voie
de communications (la route, le canal...). Les voies de
communications font partie des infrastructures de transport, comme
les ouvrages d'art (ponts, tunnels...) et les bâtiments (gares,
parkings ...) associés. Par assimilation, des actions de déplacements
et de conduction ont été dénommées "transports", comme le
transport d'électricité, qui s'effectue sur des réseaux de câbles
électriques, de gaz, de pétrole, au travers de conduites, les
pipelines. En ce qui concerne le "transport" d'informations et les
télécommunications, il vaut mieux utiliser le mot "transmettre".
Les principaux modes de transport sont les transports
routier, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien.
1. Choix du mode de transport
Dans le cadre d'un transport ou d'un déplacement
"combiné", les parties terminales des itinéraires empruntés utilisent
généralement des moyens individuels de transport, dispersés
(présence de nombreux véhicules proches du point d'expédition) et
relativement lents, alors que les parties médianes des itinéraires
recourent aux moyens collectifs (véhicules de plus grande capacité).
L'objectif de cette organisation est de réduire le coût du transport,
en le massifiant. La première partie de l'itinéraire n'a pour objet que
de rejoindre le moyen de transport en commun de personnes ou
public de marchandises ; la dernière partie de l'itinéraire a pour
objet de rejoindre la destination finale.
Les moyens de transport utilisés pour la partie médiane
de l'itinéraire peuvent être lents (transports par voies d'eau) et
souvent moins coûteux, car économes en énergie, ou plus rapides
(transport routier, ferroviaire et aérien). Le choix peut être effectué
en fonction de la disponibilité du moyen de transport, de ses qualités
(capacité, rapidité, sécurité, conformité aux réglementations
applicables aux marchandises, au commerce ...), et de son coût, par

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page

Page
Page221 1
exemple. Pour le transport de marchandises dangereuses ou
sensibles, la notion de sûreté est aussi prise en compte.
Le choix récent d'incitation à une utilisation massivement
utilitaire du vélo en ville est un choix soutenable économique et de
santé publique.
2. Exploitation et exploitants
La gestion d'un outil de transport s'appelle "exploitation".
Lorsque l'exploitant gère le véhicule et l'infrastructure, le transport
est dit "intégré". L'exploitation des moyens de transport n'est donc
pas la gestion des l'infrastructure (voies de navigation, voies de
circulation, voies aériennes). Elle nécessite souvent des
compétences particulières, et conduit à la spécialisation des
organisations dont elle est à la charge : ainsi, la CAMRAIL au
Cameroun.
3. Typologie
Transport routier, Transport routier de marchandises et
Transport routier de personnes.
a. Le transport routier : Le transport (et le déplacement)
routiers qui s'effectuaient à pied, puis à la traction animale ont
pris leur essor, avec l'invention du moteur, réduisant le temps
de transport, à moindre fatigue. Dans les pays occidentaux, il
est effectué à l'aide des véhicules automobiles de tourisme ou
industriels : voitures, camionnettes (véhicule industriel de
moins de 3,5 tonnes de P.T.A.C., selon la législation française),
camions et remorques. Dans de nombreux autres pays, le
transport routier s'effectue toujours à grande échelle par des
moyens humains (bicyclettes, ..) et à traction animale.
Pour faire face à l'extension de la demande, et si le pays
en a les ressources, le réseau routier est étendu et modernisé.
Le réseau et les infrastructures peuvent même être
spécialisés : aménagement de pistes cyclables, de couloirs
d'autobus (voies réservées, construction de parkings sécurisés
pour les camions ... Le développement de ce mode de
transport, lorsqu'il est motorisé, explique en grande partie
l'internationalisation des échanges au niveau des continents,
donc par la route, à grande échelle.
Cependant, les gaz d'échappements ont des effets
néfastes sur la santé et
l'environnement, et ils contribuent à l'effet de serre. Les
populations et les pouvoirs publics de nombreux états tendent

Thierry KALOMBO KASONGO, Module de la Logistique, Edition 2023 Page1 1

Page
 par conséquent à faire réduire ces émissions, par des moyens
politiques, en rédigeant, par exemple, des protocoles
internationaux (Protocole de Kyoto) et en tentant de les faire
appliquer. D'autres organisations s'intéressent aussi au
développement et à la gestion du transport routier, comme :
1. L'Association mondiale de la route (World road association) ;
2. Le Syndicat international des transports routiers
(International road transport union) ;
3. L'Association internationale des transports publics
(International association of public transport) (U.I.T.P.).

b. Transport ferroviaire
Page 23et
Le transport ferroviaire s'effectue sur des voies ferrées,
comprend, par conséquent, le train, le métro et le tramway.
C'est le seul moyen de transport (avec certains navires à
propulsion nucléaire) qui utilise à ce jour, l'électricité
massivement, comme source d'énergie. Il présente par
conséquent de nombreux avantages, sur les autres modes de
transport :
1. Le transport par voies ferrées est souvent plus rapide que
par la route (système de guidage et absence d'obstacles) ;
2. Il est relativement peu coûteux, car la puissance développée
par des moteurs
électriques relativement légers permet le transport de
charges importantes, parce que l'énergie n'a pas besoin
d'être stockée, parce qu'elle est bon marché si elle est
produite par des installations nucléaires.
3. Il est non polluant, et peut-être bientôt encore plus si
l'énergie est produite par les systèmes géothermique,
éoliens, marée-moteurs ou solaires.
4. Il garantit aux états leur indépendance énergétique à long
terme, si le pays
n'utilise pas d'hydrocarbures pour la production (pétrole) de
gaz ou de charbon pour la produite, et qu'il en détient pas.
Ceci explique le succès grandissant du transport par
voies ferrées de voyageurs au niveau de la ville et du pays
(liaisons interurbaines, suburbaines et urbaines) et
maintenant, aussi pour les marchandises, au niveau
continental grâce aux trains à grande vitesse T.G.V. aux

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 ponts et aux tunnels (Tunnel sous la Manche). Le transport
ferroviaire de marchandises ou de personnes nécessite la
mise en œuvre d'infrastructures de transferts, pour
acheminer et transborder les personnes jusqu'à leur train, et
la marchandise ou la remorque et le camion, jusque sa
plate-forme, et pour effectuer ensuite l'opération inverse.
Les infrastructures sont constituées de gares de voyageurs,
de gares de triage, de chantiers de transports combinés
(portiques, grues)… Certaines organisations s'intéressent
aux transports par voie ferrée, comme
c. Autres transports terrestres guidés.
Il s'agit des modes de transports qui mettent en œuvre
des véhicules guidés par un moyen mécanique ou électronique,
comme le téléphérique, la télécabine, le train monorail et
l'aérotrain, le train à sustentation magnétique, les remontées
mécaniques, principalement pour le transport de personnes, le
funiculaire et le train à crémaillère. Il ne faut pas oublier, pour
les
transports de marchandises, les systèmes de filoguidage
utilisés principalement dans les entrepôts, pour diriger les
chariots préparateurs ou élévateurs.

d. Transport par voies navigables (fluvial et par canaux)

Le transport par eau (fleuves, voies navigables, canaux)
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revêt plusieurs avantages :
1. Il est très économique car peu coûteux en énergie ;
2. Il est donc peu polluant ;
3. Il permet aussi de transporter des tonnages très importants
à moindre coût.
Cependant, il est relativement lent et nécessite que
l'entreprise qui utilise ce mode de transport produise un
stock qui sera conservé sur le bateau, jusqu'à son
acheminement. Il nécessite de mettre en œuvre des voies
navigables et seuls les pays par l'hydrographie peuvent en
bénéficier largement. Les infrastructures sont constituées de
ports fluviaux, d'écluses ...

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 Son utilisation pour transporter des personnes est
principalement réservée au
tourisme, pour certains pays. D'autres pays ou certaines
villes, plus maritimes ou insulaires, combinent le transport
par voies maritimes, par fleuves et canaux (Venise) et les
autres modes de transport de personnes, plus massivement.
e. Transport multimodal
Le transport multimodal, ou transport intermodal, ou
transport combiné, consiste à assurer un transport en
empruntant successivement différents modes de transport. Il
concerne surtout les marchandises. Le transport combiné est
défini comme un "transport intermodal dont les parcours
principaux, en Europe, s’effectuent par rail, voies navigables ou
mer et dont les parcours
initiaux et / ou terminaux, par route, sont les plus courts
possible." A son tour, le transport intermodal est défini
comme "l'acheminement d’une marchandise utilisant deux
modes de transport ou plus mais dans la même unité de
chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni
dépotage", qui se distingue du transport multimodal
("acheminement d’une marchandise empruntant deux modes
de transport différents ou plus.") Les personnes qui se
réfèrent à ce document peuvent préférer réserver le qualificatif
"plurimodal" aux
déplacements de personnes utilisant successivement au moins
deux modes de transport pour le même déplacement.
Le transport multimodal s'est développé surtout de la
nécessité d'assurer la
continuation terrestre du fret maritime en simplifiant les
manutentions portuaires. C'est du transport maritime qu'est
née la standardisation du conteneur. Le transport combiné
terrestre concerne surtout le transport combiné rail-route, qui
fait appel en plus des conteneurs à des caisses mobiles et aux
plateaux de transport de semi-remorques. Une variante,
exploitée ponctuellement est la "route roulante" ou "autoroute
ferroviaire" qui consiste à transporter sur des trains des
ensembles routiers complets (tracteur + remorque +
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chauffeur) à l'exemple du Shuttle d'Eurotunnel. Même s'il
présente de nombreux avantages économiques et
environnementaux, les nombreux conflits du travail, en France,

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 perturbent très fortement son développement, alors que
d'autres pays voisins (Suisse, Autriche) l'ont très bien intégré.
f. Le transport par installations fixes
Pour les produits chimiques liquides, il s'agit
essentiellement des conduites adaptées au déplacement de
liquides ou de gaz : oléoducs, gazoducs. Il ne s'agit pas à
proprement parler d'un transport mais d'une fourniture,
puisqu'il y a pas de véhicule, mais une infrastructure. Sur le
même principe, mais mû par l'air pulsé, citons les réseaux
pneumatiques tombés en désuétude, pour le transport de plis.
Pour les produits solides, et sur de courtes distances, le
déplacement peut-être réalisé sur bandes transporteuses,
notamment pour les matériaux de construction, les minerais et
la houille. A l'équivalent, citons pour les personnes, les tapis
roulants et les escaliers mécaniques. Les téléphériques
permettent de remailler un tissu urbain dense et au relief
accidenté. Dans le sens d'un déplacement vertical, citons les
monte-charges et les ascenseurs.

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