Universit dAutomne 2003 !

Enseignants de Sciences Economiques et Sociales - Entreprises

! Jeudi 23 et vendredi 24 octobre 2003
! Lyce

Louis Le Grand

Paris

Les entreprises dans la mondialisation

Siemens France: le transfert de production de faisceaux de cblage automobile en Lituanie

Siemens France SA

Le Transfert de production de faisceaux de cblage automobile en Lituanie

Etude de cas ralise par
Notions du programme de Terminale ES Innovation Comptitivit Cot du travail

Problmatiques Pour quelles raisons Siemens a-t-il t contraint de dlocaliser sa production de cblages et quelles ont t les raisons du choix de la Lituanie ? Les effets et retombes de cette dlocalisation dans le pays daccueil ne conduisent-ils pas alors une remise en question de sa pertinence quant sa justification initiale ? En consquence, quelles perspectives en terme de stratgie envisager pour le groupe et quelle place occupe la technologie dans celle-ci ?

1. QCM 2. Savoir-faire 3. Savoir utiliser

Plan de l'tude
Prsentation du groupe, du contexte Problmatique densemble et questionnement Le choix du site La dlocalisation et son bilan Les perspectives

Le transfert de faisceaux de cblage automobile en Lituanie

Prsentation du groupe
Dorigine allemande, Siemens est un groupe (www.siemens.com) aujourdhui implant dans 190 pays et donc trs international. En 2002, Siemens a ralis un chiffre daffaires de 84 milliards deuros grce la participation de 426000 collaborateurs rpartis dans le monde entier. Sa valeur a presque doubl depuis 1996 o il stablissait 48,2 milliards deuros. Signe de linternationalisation du groupe, si Siemens ralisait encore 19,2 milliards de son chiffre daffaires en Allemagne en 1996, cest aujourdhui 79 % de ses ventes qui seffectuent hors dAllemagne. Siemens dveloppe des activits trs diversifies qui se regroupent autour des ples suivants : Information et communication, Automatisme et contrle, Energie, Transports, Mdical, Eclairage, Composants, Electromnager, Formation, Finance. Siemens est leader mondial dans le secteur de la construction lectrique et lectronique.

Le secteur de lautomobile
Dans le domaine des transports, Siemens est notamment quipementier des constructeurs automobiles. Cette branche dactivit est lorigine de nombreuses innovations puisque 70% des produits commercialiss ont moins de trois ans. Entre autres, le dveloppement et la fabrication de faisceaux lectriques automobiles ont t confis SYSTECH, fruit dune Joint-Venture entre Siemens VDO et Yazaki, un groupe japonais, spcialis dans lquipement lectrique.

Limportance du client
La relation client-fournisseur se situe au cur du dispositif de Siemens tant en termes dinnovation de produits quen ce qui concerne sa stratgie de dveloppement. Place dans un march concurrentiel, loffre de SYSTECH doit rester comptitive et rpondre aussi aux attentes du client en termes de dlai et de qualit. Satisfy our clients est dailleurs lexigence dexcellence prioritairement cite dans les orientations et valeurs-cls du groupe. Si satisfaire le client constitue lenjeu majeur, rpondre ses exigences devient alors la rgle suivre en terme de stratgie. Dans le domaine des cblages lectriques, la fin des annes 90, les constructeurs automobile ont demand leurs fournisseurs une baisse annuelle des prix de 5%.

Problmatique autour de la dlocalisation

Comment Siemens devait-il rpondre cette requte ? En dautres termes, comment rpercuter en amont cette baisse du prix de vente ? Plus exactement, comment Siemens pouvait-il baisser de manire optimale son cot de production sur ce type de produit ?

Le faisceau lectrique dun vhicule a pour fonctions principales dalimenter en nergie ses quipements de confort (lve-vitres,) et certains quipements de scurit (Airbag, clairage), mais aussi de transmettre les informations aux calculateurs, de plus en plus nombreux avec lintgration massive de llectronique dans lautomobile. Ce produit est constitu de fils lectriques et dlments de connectique. Le parcours du cblage (1) dans le vhicule dfinit son architecture qui peut tre ainsi complexe et surtout varie. Lassemblage fils+composants est donc une tche qui ne peut pas tre automatise, et qui pour un vhicule complet ncessite en moyenne plus de 6 heures de main duvre (2). Il sagit donc dun lment parmi les plus coteux dans une voiture. Au regard des procds de production, la baisse du cot de la main duvre savrait la solution la plus facile pour un produit dont la valeur ajoute est pour 40% compose par la main duvre. Mais Siemens pouvait-il baisser le cot salarial de la main duvre au Portugal, o se ralisait la production ? La dcision de dlocaliser la production vers un pays bas cot de main duvre sest donc impose.

Se sont alors poses les questions suivantes :

Vers quel pays, le choix devait-il sorienter ? Quels en ont t les critres dterminants ? Peut-on aujourdhui considrer cette dlocalisation comme un succs ? En outre, si la russite actuelle est avre, est-elle garantie sur le long terme ? En effet, si les Pays dEurope Centrale et Orientale reprsentent un avantage comptitif du fait de leur main duvre bas cot, limplantation dun grand groupe dans un pays comme la Lituanie, o sest concrtise cette dlocalisation, ne produit-elle pas des effets sur la croissance et le dveloppement ? Lavantage comptitif du pays daccueil demeure-t-il alors ? Au-del dune comptitivit-prix incontournable, laquelle doivent faire face les quipementiers, Siemens ne peut pas non plus luder le problme de la comptitivit horsprix. Si ces deux types de comptitivit sont complmentaires, leurs contraintes respectives ne savrent-elles pas parfois contradictoires ? Peut-on ventuellement les concilier ? Cest lensemble de ces questions que Siemens doit se poser lorsque son internationalisation repose sur une dlocalisation dont les ressorts initiaux sont la baisse du cot de production. Aprs avoir analys les raisons du choix de la Lituanie comme pays de dlocalisation de la production des cblages lectriques pour lautomobile, nous verrons comment sest opre cette dlocalisation du groupe tant dans son processus que dans ses rsultats. Nous aborderons alors son impact sur la Lituanie au plan conomique tout autant que socioculturel, politique et ventuellement environnemental. Ceci nous mnera ltude de lavenir de cette dlocalisation qui nest quune rponse provisoire lexigence client, comme nous lavions soulev. Nous nous interrogerons donc sur les diffrentes alternatives possibles qui soffrent, comme rponse la recherche du maintien des avantages comptitifs. Cette tude de cas met en exergue : - que la mondialisation est un processus auquel les firmes transnationales participent tout en tant contraintes par les rgles de la comptition conomique mondiale, - combien linnovation et les nouvelles technologies sont devenues le moteur et le dterminant de la stratgie des firmes.
(1) (2) Architecture des faisceaux de cblages automobile. cf. annexe 1 Photos du process de production. cf. annexe 2

1- Une dlocalisation vers la Lituanie : quelles contraintes ont t lorigine de ce choix ?

Au-del de la motivation premire, le choix du pays vers lequel on dlocalise rpond diffrents paramtres qui se combinent et prennent en compte aussi bien des aspects externes lentreprise, propres aux pays, que des aspects internes au groupe, sachant que chaque dlocalisation rpond un problme spcifique en termes de contraintes et dexigences.

Les contraintes lies au pays dorigine.

On constate une augmentation rampante des cots de main duvre en production dans le pays de fabrication dorigine, le Portugal. En effet, lvolution et lhomognisation des cots horaires de main-duvre trs qualifie et comptente constituent une tendance forte, qui ne favorise pas les sites des pays de lUnion Europenne. Face la tendance de dlocalisation des concurrents, SYSTECH est tenu danticiper le dsavantage comptitif que peut constituer le maintien dune activit dans lU. E. trs labor intensive . En outre, dautres facteurs dterminants peuvent dans ce type de dcision intervenir comme : laccs au march, les exigences politiques de contenu et de valeur ajoute locaux, notamment lors de laccompagnement du client. loffre de sous-traitance.

Les contraintes sectorielles : des livraisons en juste temps. Ainsi pour Siemens, si lobjectif recherch tait effectivement de rduire les cots de la main duvre, il ne faut pas oublier que lindustrie automobile prsente galement des exigences en termes de qualit et dlais dterminantes dans le choix du site de production. En ce qui concerne les dlais, la production des faisceaux lectriques est organise en flux tendus. Il ne doit donc pas y avoir de rupture dapprovisionnement pour le client. Cette dlocalisation sinscrit alors dans une chane logistique contraignante et ncessite la mise en uvre de solutions logistiques complexes, afin de permettre la livraison directe au client et sans entrept intermdiaire. Concrtement, cela signifie quil faut tre capable de faire face l'clatement gographique des fournisseurs, aux variations de plans de production et de reconfiguration frquentes de fabrication suite des modifications techniques ou de charges, qui interviennent de manire quasi-continuelle. Le faisceau lectrique dune voiture doit suivre effectivement larchitecture du vhicule et rpondre son niveau dquipement qui volue sans cesse, du fait damliorations et de changements marketing dploys par les constructeurs tout au long de la vie de lautomobile.

En consquence, il faut matriser 1500 rfrences de composants pour 500 rfrences de faisceaux, des dlais de livraison de 3 4 jours un centre de support logistique avanc, ainsi que lengagement des livraisons juste temps chez le client. Dans ce cadre, lchancier du transfert de production prenait toute son importance. On devait tre vigilant au temps pris chaque tape. Ainsi, le dveloppement et lintgration des nouvelles technologies de linformation et de communication constituent dans ce type de dcision une relle opportunit pour optimiser les flux logistiques. Ces technologies jouent dailleurs aujourdhui un rle majeur dans la structuration de la mondialisation. A noter : Une tude de dlocalisation (recherche du pays daccueil) reprsente un cot non ngligeable.

En quoi la Lituanie optimisait-elle ces contraintes ?

A. Pour des raisons externes Siemens : Les caractristiques du pays daccueil.

une main duvre dont le cot (1) est deux fois infrieur celui du Portugal. la situation politique stable, (indpendante de la CEI depuis 12 ans) le haut niveau de qualification de la main-duvre ; la Lituanie fut en effet le ple de llectronique de lex-URSS, les infrastructures satisfaisantes en matire de transports et louverture du pays sur la mer Baltique, des tarifs douaniers faibles, voire inexistants une parit montaire stable, surtout depuis lindexation de la Litas sur lEuro.

On peut, ce sujet, sinterroger sur les avantages et inconvnients dune adhsion prochaine de la Lituanie lUE.

B. Pour des raisons internes : La prsence de Siemens en Lituanie

Siemens disposait dj dun site de production de cblages lectriques automobile. Il ne sagissait donc pas dun projet de greenfield (construction dun site ex-nihilo). Les gains en terme dconomie de cots : - des ngociations (2) avec les autorits du pays daccueil sur les conditions dimplantation nettement diminues, sinon supprimes, - une connaissance de la main duvre dans ses caractristiques socio-culturelles, - une main duvre (ou population) dj forme (savoir-faire) et/ou habitue aux conditions de production des cblages, - des investissements qui peuvent donc tre concentrs sur laccroissement des capacits de production. En consquence, une incertitude et un risque qui deviennent fortement rduits.
(1) (2) Les cots du travail en France, Portugal, Lituanie. Cf. annexe 3 Les ngociations avec les autorits publiques lituaniennes. Cf. annexe 4

2-Comment la dlocalisation sest-elle opre, et quel bilan peut-on tirer ? :

SYSTECH a ainsi opr un transfert de production progressif dans un pays offrant des cots plus intressants et ayant une expertise du process de fabrication de ce type de produit. Le rsultat pour lentreprise fut un gain brut de 12%. Linconvnient logistique fut rduit par la mise en place de deux flux logistiques, l'un pour les produits fournisseurs amont (flux de lU.E. vers la Lituanie), l'autre en aval pour les livraisons client via un site avanc situ trs prs (moins de 500 m) des chanes de fabrication de Renault Douai et Palencia (flux de la Lituanie vers lU.E.), les informations (ordres dapprovisionnement, de fabrication) tant rgies par linformatique, ici lutilisation dune application rseau (Xpps de Brain). Le schma suivant montre limpact du changement de circuit logistique et limpact en termes de cot de fabrication sur le rsultat de la dlocalisation. Le gain brut sur les cots de production est de 12 %, avec des accroissements de cots logistiques de 2%. Une meilleure gestion des rebus, une informatique modernise ont contribu par ailleurs pour 2% lamlioration des cots. Impact de la dlocalisation sur les cots de la chane de valeur
Logistique amont Logistique aval BE, Marketing et Ventes Cycle de vie Stock rebus, obsolescence informatique

Production

97 % -12 % +1 % +1 %

0% 85 % -2 %

Portugal

Lituanie

3- Quels ont t les effets, les retombes pour le pays daccueil ?

Il sagit de mesurer ici les effets pour le pays daccueil de la dlocalisation sur la croissance et le dveloppement. Lusine est implante Klapeda, deuxime ville et premier port marchand de la Lituanie. Le transfert de production et la sortie de la Mgane II ont eu pour consquence de voir leffectif de lusine atteindre 3000 personnes, ce qui pour une population totale de 4 millions dhabitants constitue un enjeu conomique (1) de taille pour le pays. En outre pour absorber cet accroissement de production, la construction dun nouveau btiment reprsentant un investissement de lordre de 4 millions dEuros a t ralis.
(1) Carte didentit de la Lituanie. Cf. annexe 5

Une enqute de lOMC montre justement que linvestissement direct tranger (IDE) provoque dans le pays daccueil un lan donn la concurrence, linnovation, la productivit, et la formation de capital. Le pays daccueil est gagnant aussi longtemps que lIDE augmente la production nationale et que cette augmentation nest pas totalement rcupre par linvestisseur. Ces avantages prennent la forme dune hausse des salaires rels pour la main duvre locale ; une augmentation de 5% par an est dailleurs enregistre. Ils peuvent aussi prendre la forme dune baisse des prix et/ou dune amlioration de la qualit des produits pour le consommateur, et dune augmentation des recettes fiscales pour lEtat. LIDE a encore, via des externalits, des retombes bnfiques comme le transfert de technologie. Nous illustrerons ce dernier point un peu plus loin. En effet, le faisceau lectrique doit rpondre aux exigences des normes de qualit de lindustrie automobile rpute pour instituer et pratiquer des standards draconiens. Ceci a des rpercussions sur lorganisation mme de lusine qui possde un systme qualit permettant de contrler le produit ses diffrents stades de fabrication. Lorganisation en flux tendus, ncessaire pour rpondre en juste temps la demande client, contribue galement la modernisation de lappareil de production lituanien hrit du systme de planification de lre sovitique. Au plan environnemental, la dlocalisation ne sest pas traduite par des externalits ngatives (pollution).

4- Quelles perspectives se profilent ?

A- Les limites : la disparition de lavantage comptitif En stimulant la croissance conomique, Siemens participe laugmentation du niveau de vie et par consquent lrosion de lavantage comptitif. Leffet recherch de la dlocalisation pour SYSTECH sen trouve attnu. Ce phnomne est dautant plus marqu du fait de lintgration prvue de la Lituanie dans lU.E. en 2004. Si globalement, la dlocalisation permet un gain net de 12 % sur lensemble de la chane de production, il est intressant de noter limpact temporel : les rsultats escompts de la dlocalisation taient non seulement suprieurs, mais surtout plus soutenus ; les effets obtenus de la dlocalisation se montrent en effet insuffisants pour rpondre lattente commerciale de 5 % de rduction annuelle des cots. Le gain net annuel ne tourne quentre 2 et 4%. Cet impact est apprciable et permet lactivit de rester profitable, il est nanmoins insuffisant. Il risque dtre rod par les volutions de cots de main duvre prvisibles en Lituanie aprs entre dans lUE, et ce malgr les aides de lEtat Lituanien pour faciliter limplantation dactivits complmentaires sur son territoire. Cet exemple nuance lide que les groupes multinationaux seraient tout-puissants, et montre, au contraire, quils ne matrisent pas seuls ce processus de mondialisation. Ils sy trouvent comme dans une seringue . Face la disparition de lavantage comptitif, quelles solutions peut alors envisager Siemens ? B- Les alternatives possibles SYSTECH se devait donc de trouver dautres solutions : redlocaliser dans un autre pays, ou tenir compte du niveau de qualification du pays pour accomplir localement dautres tches plus conceptuelles de la chane de valeur du produit.

Cest cette orientation qui fut retenue en dlocalisant une partie des tches dindustrialisation du faisceau (laboration des plans industriels et chiffrage), facilite par lutilisation du logiciel de CAO (Conception Assiste par Ordinateur) Capital H de Mentor Graphics. La mise en rseau de ce software permet de dlocaliser lengineering vers les sites de production tout en gardant les relations avec la recherche, le dveloppement produits et le marketing qui demeurent la maison-mre. On assiste ainsi pour le pays un transfert de connaissances, puisque lentreprise a form le personnel lutilisation de cet outil pour raliser ces tches. Des salaris du site lituanien sont ainsi venus apprendre ce savoir-faire, sur une priode de plusieurs mois, au sige social de SYSTECH situ Paris. Dans cette phase dapprentissage, la transmission des informations par internet (email) a permis aussi dassurer un accompagnement distance en temps rel. Ce point illustre combien la place de la technologie (1) est primordiale dans la stratgie des firmes. Si la relation client entrane initialement la ncessaire dlocalisation de la production, nen constitue-t-elle pas paradoxalement aussi par la suite une limite du fait dune exigence de qualit, dune demande dimage de marque, dune ncessaire proximit ? En effet, de plus en plus dquipementiers automobiles dveloppent des partenariats (2) avec les constructeurs afin de les accompagner au plus prs dans le dveloppement de leurs projets. Cette proximit gographique permet dapporter les solutions techniques qui rpondent au mieux aux cahiers des charges, en favorisant le dialogue et la ractivit. Cest dans cette stratgie que sinscrit SYSTECH qui place ainsi au cur de son organisation les proccupations de ses clients. Le prix nest donc pas la seule variable, les prestations de service assurent au groupe une plus-value recherche par les constructeurs automobiles. Ainsi, SYSTECH est organis en business units spcifiques, chacune ddie un constructeur. Cette organisation dcentralise offre la flexibilit requise pour sadapter aux attentes particulires des clients, et rend ainsi plus autonome chaque site de dveloppement. Cest en outre dans ce type de structure que prend tout son sens le terme de partenariat puisque les techniciens de SYSTECH sont amens travailler en binmes avec les techniciens des constructeurs. A lextrme, cest peut-tre le produit lui-mme (le cblage filaire) qui devient non-comptitif. Il faut alors penser et proposer dautres solutions qui font appel de nouvelles technologies moins coteuses et plus rentables : Innovation de nouveaux produits (cblage plat) fabriqus par de nouveaux procds (automatisation avance). Se pose alors la question du choix du site optimal de production de ces nouvelles solutions. Dans ce contexte de progrs technique continu, cette opration a constitu une tape doptimisation des cots industriels et logistiques effet rapide, ainsi que denrichissement de la valeur ajoute gnre par le nouveau site dans lingnierie des faisceaux, activit galement rductrice de cots. Cependant, ses limites devant une demande continue de gains de productivit dans la fonction faisceau amnent rapidement une prochaine tape : cbles plats, pouvant abaisser les cots dindustrialisation en restant en Lituanie, et en compltant une valeur ajoute en conception.

(1) Extraits de rapport sur la technologie et les dlocalisations. Cf. annexe 6 (2) Implantation des sites de production de Yasaki, SY Wiring et Renault. Cf. annexe 7

Annexes

Annexe 1 : Architecture des faisceaux de cblages automobile Annexe 2 : Photos du process de production Annexe 3 : Le cot de la main duvre Annexe 4 : Les ngociations avec les autorits publiques Annexe 5 : Carte didentit de la Lithuanie Annexe 6 : Extraits de rapport sur la technologie et les dlocalisations Annexe 7 : Implantation des sites de production de Yasaki, SY Wiring et Renault

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Annexe 1 : Architecture des faisceaux de cblages automobile

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Annexe 2 : Photos du process de production

PHOTO 1 : Table dassemblage

PHOTO 2 : Opration de contrle

PHOTO 3 : Opration dassemblage

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Annexe 3 : Le cot de la main duvre

Prix moyen du faisceau lectrique (pour le vhicule complet) : 267 Euros Part de la Valeur de Transformation (VT) dans le prix : 37 Part de la main duvre dans la VT : 40 % Cot de main duvre (MO) dun oprateur en Lituanie : 474 Euros /mois Ratio Cot MO France / Cot MO Lituanie : 4,5 Ration Cot MO Portugal / Cot MO Lituanie : 2

Valeurs pour 2001.

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Annexe 4 : Les ngociations avec les autorits publiques

Ds le printemps 1993, des discussions ont eu lieu entre le groupe et le gouvernement lituanien. Ce dernier naccorda finalement aucune subvention particulire Siemens Automotive. Cependant, le groupe bnficiait des avantages fiscaux suivants, offerts aux plus gros investisseurs trangers : - Suppression de limpt sur les bnfices (taux de 29 %) pendant 5 ans. - Puis application dun taux rduit 50 %, soit 15 %. Toutefois, lusine ne pouvait en bnficier car le profit ntait pas ralis en Lituanie. Le choix de Siemens en effet tait denregistrer et de partager lgalement le bnfice entre le site originel du Portugal et le sige social en France. En 1999, des ngociations sont entames avec les responsables du gouvernement qui finalement accordent Siemens des subventions pour le rachat du btiment (jusqualors lou) ainsi que pour la construction de lextension (ncessaire pour rendre capacitaire lusine eu gard au volume de production de la W84-New Mgane). En Outre, une concession de 99 ans pour la location du terrain ft galement accorde accompagne dune exonration de loyer pendant les dix premires annes. Depuis Juin 2002, lusine de Klaipeda sinscrit dans la zone conomique de libre-change (Free Economic Zone). Seules deux socits en Lituanie fonctionnent selon ces rgles qui se traduisent par les incitations fiscales suivantes : Suppression de limpt sur les bnfices pendant 5 ans. Pour les 10 annes suivantes, application dun taux rduit de 50 %. Suppression de limpt sur les dividendes paye par les investisseurs trangers. Suppression de la tax-road (droits de circulation) qui est correspond 0,5 % du chiffre daffaires. Suppression de la taxe foncire qui est gale 1 % / An de la valeur du bien immobilier.

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Annexe 5 : Carte didentit de la Lithuanie

Quelques donnes-cls : Capitale : Vilnius Superficie : 65 301 KM Monnaie : Litas Rgime politique : Rpublique, dmocratie parlementaire. Population : 3, 695 millions dhabitants PIB : 14 milliards deuros environ PIB / hab.(2001) : 3800 euros Taux de croissance (2001) : 4,8 % Taux de chmage(2001) : 15 % Population de Klapeda : 206000 habitants. Quelques informations sur la situation conomique du pays : Depuis Fvrier 2003, la devise lituanienne, la Litas, est ancre leuro, et non plus au dollar. Le pays prpare son entre dans lUnion Europenne prvue pour 2004. Appartenant encore la Rpublique Sovitique en 1990, la Lituanie sest ensuite ouverte sur lOccident. Elle a russi sa transition et a dsormais acquis une certaine stabilit conomique et financire. La politique conomique mene a dailleurs valu aux autorits lapprobation du FMI.. Depuis 1999, de relles rformes structurelles ont t engages. La privatisation du secteur financier est acheve, celle du secteur nergtique est en cours. En revanche, la commission europenne de Bruxelles a pouss les autorits lituaniennes renforcer leur lutte contre la corruption. Mme si le phnomne est en rgression et demeure moins dvelopp que dans le pays balte voisin - la Lettonie-, celui-ci touche encore de manire persistante ladministration. Officiellement, le taux de chmage a amorc une baisse depuis deux ans. En ralit, le taux de chmage rel dpasse les 15 %. Prs de 17 % des Lituaniens se trouvent en dessous du seuil de pauvret. Le gouvernement espre en une croissance conomique forte pour juguler ces deux difficults. Pourtant Aprs avoir atteint 6,6 % fin 2002, la croissance ne devrait pas dpasser les 5,3 % sur lanne 2003. Linflation est trs peu leve, le dficit public a t baiss depuis 2001 un niveau infrieur 2% du PIB. Si depuis 4 ans, le dficit extrieur tait tomb un peu en-dessous de 5% du PIB, on attend cette anne un niveau de lordre de 6,3%.

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Annexe 6 : Extraits de rapport sur la technologie et les dlocalisations

1. Extraits du rapport Dlocalisations, emploi et ingalits , Pierre Nol Giraud (Editions La Dcouverte, 1995) ... Il ne sert rien de reprocher aux entreprises de dlocaliser des emplois Il faut distinguer, dans l'conomie mondiale contemporaine, deux logiques distinctes : celle des firmes et celle des tats. Si les capitaux et les biens et services circulent de plus en plus librement et cot dcroissant, il est dans la logique des firmes de localiser leurs diffrentes activits au sein des territoires o il est le plus rentable pour elles de le faire. Ds l'instant o certaines s'engagent dans ce type de mouvement et y trouvent un avantage comptitif, les autres sont obliges de suivre, sauf disparatre. Les dlocalisations ne sont donc qu'une manifestation du libre-change avec les pays bas salaires. La vraie question est ds lors celle de la comptition opposant pays industrialiss et pays bas salaires. Cette question relve des tats. En effet leur logique, dans le domaine conomique, est de crer les conditions de la prosprit matrielle au sein des territoires o s'exerce leur souverainet. Il leur revient donc d'apprcier si - et quelles conditions le libre-change contribue cette prosprit et agir en consquence. Alors que les cots salariaux restent trs diffrents Les cots salariaux totaux (charges comprises) dans l'industrie des diffrents pays en dveloppement qui produisent et exportent de manire croissante des biens manufacturs, mais aussi des services, varient de 2% ou 3% (Vietnam, Madagascar) 40% de ceux des pays riches d'Europe. La Chine se situe entre 3% et 16% selon les estimations, l'Inde autour de 5%. Avec l'effondrement du socialisme, il existe dsormais aux portes de l'Union Europenne des rservoirs de travail qualifi dont les cots n'atteignent que 5% (Roumanie) 20% (Pologne, Hongrie) de ceux de l'Allemagne. Par contre, les plus anciens des "nouveaux pays industrialiss" (NPI), tels Taiwan, Singapour ou la Core, ont dsormais pratiquement rattrap les cots du Portugal ou de la Grce. Un thorme conomique ... divisons la population active des pays industrialiss en trois catgories : 1) Les "comptitifs". Ils possdent les savoirs et les savoir-faire qui permettent aux pays industrialiss d'tre toujours capables de produire des biens et services que les PBSCT ne peuvent imiter. 2) Les "exposs". Ils sont directement en comptition avec les salaris, de l'ouvrier l'informaticien, des PBSCT. 3) Les "protgs". Ils produisent ceux des biens et services qui, par nature, ne peuvent pas voyager. Remarquons que cette typologie n'est pas fonde sur la nature des emplois, mais sur leur situation de comptitivit l'gard des pays bas salaires et capacit technologique, laquelle bien sr volue. Concluons donc sur ces mcanismes : "Si, face la destruction invitable d'emplois exposs provoque par l'accroissement des changes, mme quilibrs, entre pays riches et PBSCT, le rythme de cration endogne d'emplois comptitifs dans les pays riches n'est pas assez

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rapide, alors le chmage ne peut y tre vit que par l'accroissement des ingalits de revenus". Ce thorme diffre du thorme noclassique de Hekscher Ohlin Samuelson. Pour ces derniers, qui raisonnent dans un cadre statique, l'galisation du cot des facteurs par l'change, donc l'accroissement des carts de prix entre le facteur abondant dans les pays riches (le travail qualifi) et le facteur abondant dans les pays pauvres (le travail non qualifi) est invitable. En dynamique, ce n'est plus ncessairement vrai, car tout dpend des rythmes relatifs de destruction d'emplois exposs et de cration d'emplois comptitifs. De plus ces derniers, comme on l'a vu, sont loin de recouvrir la distinction : non qualifi qualifi. Une conjecture ... quand les pays riches, qui rassemblent 700 millions d'habitants, ont t mis au contact des quelques dizaines de millions d'habitants des premiers NPI, c'est leur systme qui a confr ses caractristiques ces derniers. Ils les ont "tir" vers eux rapidement sans mme s'en apercevoir, ou peine. Les pays riches vont dsormais tre en communication, par un commerce croissant, avec 3 4 milliards d'hommes. Peuvent-ils raisonnablement esprer que ces masses humaines ne vont pas leur transmettre, au moins en partie, leurs propres caractristiques et d'abord des carts de revenus bien plus importants que ceux qui existent aujourd'hui dans le "nord" ? L'ingalit entre territoires va ainsi se rduire, mais certainement au prix d'un accroissement des ingalits internes aux territoires.

2. Extraits de Les dlocalisations, une chance pour renforcer la comptitivit de lunion europenne , Charles-Albert Michalet de lUniversit de Paris-Dauphine (Rencontres Economique dAix en Provence 2003) ... Paradoxalement, apparemment du moins, ne peut-on soutenir la thse qu terme, les dlocalisations vont favoriser un renforcement de lconomie et, par-l relancer le march de lemploi. Ce rsultat sera obtenu travers le renforcement de la comptitivit du territoire form par lUnion europenne largie. ... la dlocalisation peut gnrer la cration ou laggravation dune situation de surcapacit de production dans le secteur industriel et des services. Cet effet va tre dautant plus fort que les oprations de dlocalisation sont rarement des dlocalisations stricto sensu, c'est-dire avec fermeture simultane des units de production dans les pays dorigine des firmes qui ont investi. Cet effet de dcalage li la rsistance des salaris, lattitude hostile des gouvernements, o linertie des firmes conduira au niveau de lEurope largie une addition de capacits productives dont une partie risque de rester oisive. ... Le rapport 2002 du cabinet Ernst et Young sur les grands projets de localisation des investissements indique que 77% des projets industriels sont de nouvelles implantations et non des extensions de capacits de firmes existantes1. En consquence, la dlocalisation entrane une multiplication des units de production dans certains secteurs. Leffet en retour sur les marchs dorigine sera dautant plus fort que ces derniers sont dj saturs ou prs de ltre. Ce qui explique en partie le faible taux de linvestissement domestique dans les pays dorigine - singulirement en France - et son orientation prpondrante vers ltranger. ... Le groupe WV dveloppe les capacits de production de son usine de montage de Poznan qui devrait atteindre dans les deux ou trois ans 150 000 voitures Skoda Fabia. Ce modle

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est similaires aux Seat Ibiza dont la production va tre transfre dEspagne sur le site de VW Bratislava dont la production prvue pour fin 2003 sera de 250 000 vhicules/an (y compris des Touareg et des Cayenne). A Poznan, il est fabriqu aussi 2 millions de moteurs en aluminium et des vans. VW va accrotre sa production de 20% en Slovaquie et ngocie avec le gouvernement roumain pour produire des pices dtaches. PSA, aprs stre implant en Rpublique Tchque en collaboration avec Toyota, a dcid dinstaller une nouvelle usine de montage de C3 et de 107 70 kms de Bratislava dune capacit de 300 000 vhicules. De son cot, FIAT a dmarr sur son site de Tychy la production de son nouveau modle, la Mini, avec un objectif de 240 000 units produites en 2004. Suzuki a annonc quil souhaitait porter sa production en Hongrie de 50 000 voitures actuellement 200 000 par an. Bien entendu, les grands quipementiers automobiles ont suivi et sont prsents proximit de leurs clients. A cot des firmes allemandes, japonaises (y compris Bridgestone), et italiennes on note larrive en Rpublique Tchque, dun quipementier mexicain (Nemak) et espagnol (Viza Automocion). Au total, les capacits de lindustrie automobile dpassent sensiblement le million de vhicules. Rappelons pour terminer, que le march automobile des PECOs est valu 800 000 voitures et quil existe lchelle mondiale des capacits excdentaires significatives dans le secteur ... Conclusion ... La nouvelle spcialisation intra europenne ne sera plus inter/nationale et inter/sectorielle sur la base des avantages comparatifs des Etats-nation. La nouvelle spcialisation sera la fois intra/industrielle et intra/firme. Les territoires dfinis par les Etats-nation ne seront plus pertinents. La rpartition gographique des activits dans lEurope largie sera fonde sur les avantages absolus de localisation offerts par les diffrents territoires sites, districts industriels, clusters qui se dvelopperont par effet dagglomration autour des mtropoles rgionales. Cette dernire tendance est dj loeuvre comme le montrent les rsultats de ltude du Commissariat Gnral du Plan Scnario pour une nouvelle gographie conomique pour lEurope 5 qui font apparatre que les spcialisations se profilent au niveau des rgions et non pas celui des Etats-membres.

3. Extraits de ltude Localisation et dlocalisation de la production dans le secteur automobile : possibles effets dans le cas espagnol , Enrique de Miguel Fernandez (9me Rencontre Internationale du GERPISA, Universit dEvry 2001) ... Par ailleurs, il se produit un phnomne de dlocalisation de la production, et ainsi, par exemple, lAllemagne a fabriqu 5,7 millions de vhicules dans le pays en 99, mais elle a aussi produit 3,5 millions de plus ltranger. Nous pouvons suivre la dlocalisation en voyant dans quels pays diffrents au leur les entreprises automobiles fabriquent ou assemblent. ... Par exemple, le fabricant allemand Volkswagen fabrique des units du modle Passat en Slovaquie, tandis que AUDI le fait avec le modle TT en Hongrie. Il en est de mme pour les groupes franais PSA et Renault qui fabriquent une partie de leurs modles dans dautres pays europens, comme par exemple en Espagne. Cest cette dlocalisation qui peut mettre en danger le secteur dans certains pays, car, mme si la concentration rgionale des secteurs a des avantages (proximit des fournisseurs et autres), les entreprises peuvent trouver de meilleures conditions du travail ou

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davantage dappui de la part des gouvernements locaux dans les autres pays o le secteur a aussi ses localisations gographiques concrtes. Nous prtendons dans notre travail examiner brivement linfluence que pourrait avoir une possible dlocalisation de quelque entreprise espagnole sur les principaux fabricants de composantes du secteur et sur les emplois. Pour cela nous allons dterminer quelles sont les autres usines europennes productrices de voitures qui sont en concurrence directe avec les espagnoles et qui, par consquent, pourrait tout moment remporter une partie ou la totalit de la production de quelques uns des modles qui se fabriquent actuellement dans notre pays. ... continuation nous remarquerons la gamme de produits que ces groupes fabriquent dans notre pays, en faisant la distinction entre le haut, moyen , bas de gamme et autres (annexe 1), et en voyant quelle partie de ces mmes gammes est produite dans les autres pays europens (tableau 6). la lecture des donnes qui apparaissent dans le tableau, nous pouvons dduire que: Les voitures du bas et moyen de gamme sont principalement fabriques en Espagne. Pour Volkswagen et General Motors-Opel lEspagne est leur principal producteur de bas de gamme en Europe (plus de 80% de leur fabrication sur le continent). ... Conclusions Parmi les facteurs qui influent sur la localisation de la production dautomobiles dans lUnion Europenne nous avons la situation gographique, de manire que 58,62% de la production de voitures se trouve dans la zone centre (la Commission inclut sous cette dnomination lAllemagne, la France, la Belgique et les Pays-Bas) et 41,58% sur la priphrie (o se trouvent lItalie, le Royaume-Uni, lEspagne, le Portugal, la Sude, la Finlande et lAutriche). Cependant il ny a pas de relation bien dtermine entre la localisation de la production de voitures et la productivit des pays sur lesquels se concentre cette production ; la localisation rpond plutt des raisons dordre historique et gographique, bien quau long des annes certaines usines ont volu beaucoup mieux que dautres. Dans un futur proche deux facteurs pourraient influer, de manire positive ou ngative, sur lindustrie automobile espagnole et tous les deux pourraient avoir des consquences sur lemploi du secteur, tant des usines productrices comme des entreprises fournisseuses. Le premier serait en relation avec la perte de comptitivit de lEspagne par rapport dautres pays, tandis que le deuxime facteur serait la rorganisation de la production que les groupes automobiles sont en train de raliser en Europe, de manire que les localisations commencent se situer en fonction des <plate-formes>. En supposant quune restructuration de la production tend mener sur chaque localisation les gammes et les modles que celle-ci produit dj, les localisations en concurrence directe avec les usines espagnoles seraient celles de lU.E. qui fabriquent la mme gamme et les mmes modles que lEspagne. En tenant compte du fait que certains de ces modles ne sont fabriqus quen Espagne, toute restructuration de la production touchant ces modles pourrait avoir des consquences directes sur lemploi. Nous estimons que la plus grande comptitivit actuelle et future est trs en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que ralisent les entreprises automobiles et en toute vidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus comptitives.

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Annexe 7 : Implantation des sites de production de Yasaki, SY Wiring et Renault

Yazaki / SY European Operations

9. SY Wiring Technologies Slovakia s.r.o. (Michalovce) 10. UAB SY Wiring Technologies Lietuva (Klaipeda) 11. SY Wiring Technologies Czech s.r.o. (Pilsen) 12. SY Wiring Technologies Trkiye Sanayi ve Ticaret Ltd. Sti. (Mudanya)

1. Yazaki Saltano Portugal (Gaia) 2. Yazaki Saltano Portugal (Ovar) 3. Yazaki Slovakia s.r.o. (Prievidza) 4. Yazaki Otomotiv Turkey (Tuzla) 5. Yazaki Otomotiv Turkey (Kuzuluk) 6. Yazaki Morocco S.A. (Tanger) 7. Yazaki Ukraine LLC (Uzhgorod) 8. Yazaki Romania SRL (Ploiesti)

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A. Renault Douai B. Renault Palencia

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C. Renault Turquie

8 1 2 B 12 5 C 6 4

Mtg. July 2003

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