DINAMICA DE MÁQUINAS

ANÁLISIS DE FUERZAS DINÁMICAS

MÉTODO DE SOLUCIÓN
NEWTONIANO
UN SOLO ESLABÓN EN ROTACIÓN
PURA
UN SOLO ESLABÓN EN ROTACIÓN
PURA
UN SOLO ESLABÓN EN ROTACIÓN
PURA
UN SOLO ESLABÓN EN ROTACIÓN
PURA
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO
ARTICULADO DE TRES BARRAS DE MANIVELA-
CORREDERA
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA

El CG de cada eslabón inicialmente se define por un vector de posición

arraigado en una junta de pasador, cuyo ángulo se mide con respecto a la línea de
centros del eslabón en el sistema coordenado local rotatorio (LRCS, por sus
siglas en ingles) x′ y y′.
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA

El eslabón 2 en la figura muestra las fuerzas que actúan en cada una de sus juntas de
pasador, designadas como F12 y F32. Por convención, los subíndices denotan la fuerza
que el eslabón adyacente ejerce en el eslabón analizado; esto es, F12 es la fuerza que el
eslabón 1 ejerce en el 2, y F32 la fuerza que el eslabón 3 ejerce en el 2. También existe
una fuerza igual y opuesta en cada uno de los pasadores, que se designarían F21 y F23,
respectivamente. La elección de cual de los miembros de estos pares de fuerzas se
resolverá es arbitraria. En tanto se proceda apropiadamente, las identidades se
mantendrán.
ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA

La convención de designación utilizada para los vectores de posición (Rap) que

localizan las juntas de pasador con respecto a CG en el sistema coordenado local no
rotatorio del eslabón es como sigue. El primer subíndice (a) denota el eslabón adjunto
hacia el cual apunta el vector de posición. El segundo subíndice (p) denota el eslabón
primitivo al que pertenece el vector de posición. Por tanto, en el caso del eslabón 2 de
la figura, el vector R12 localiza el punto de conexión del eslabón 1 al eslabón 2, y R32
el punto de conexión del eslabón 3 al 2.
ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA

Existen siete incógnitas en estas seis ecuaciones F12x, F12y, F32x, F32y, F13x,
F13y y T12. Pero F13y solo se debe a la fricción en la junta entre el eslabón 3 y
el eslabón 1. Se puede escribir una relación para la fuerza de fricción f en esa
interfase de contacto, de modo que f = ± μN, donde ± μ es un coeficiente de
fricción conocido de Coulomb. La fuerza de fricción siempre se opone al
movimiento.
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA

En este ejemplo, la fuerza normal N es igual a la fuerza F13x y la fuerza de

fricción ƒ es igual a F13y. Para las posiciones del mecanismo con velocidad
distinta de cero, puede eliminarse al F13y sustituir en la ecuación

donde el signo de F13y se considera opuesto al de la velocidad en ese punto.

 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA

También pueden reordenarse las ecuaciones con todos los términos conocidos en
el segundo miembro.
ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO ARTICULADO DE
TRES BARRAS DE MANIVELA-CORREDERA
ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO DE
CUATRO BARRAS
ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO DE
CUATRO BARRAS
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO DE
CUATRO BARRAS
Primero se escriben las ecuaciones para cada eslabón móvil. Para el eslabón 2, el
resultado es idéntico al del ejemplo de manivela-corredera de la ecuación
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO DE
CUATRO BARRAS
Para el eslabón 3, con sustitución de la fuerza de reacción –F32 en lugar de F23,
el resultado es similar a la ecuación con algunos cambios de subíndice que
reflejan la presencia del eslabón 4.
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO DE
CUATRO BARRAS
Para el eslabón 4, al sustituir la fuerza de reacción –F43 en lugar de F34, se
puede escribir un conjunto similar de ecuaciones
 ANÁLISIS DE FUERZAS DE UN MECANISMO DE
CUATRO BARRAS
Se reordenan los términos en las ecuaciones y ubican los términos constantes a la
derecha y luego en forma matricial.
EJEMPLO 3
EJEMPLO 3
EJEMPLO 3
EJEMPLO 3
EJEMPLO 3
EJEMPLO 3
ANÁLISIS DE FUERZAS: MECANISMO DE MÁS DE
CUATRO BARRAS
Este método matricial para analizar fuerzas puede ampliarse con facilidad a
ensambles de eslabones mas complejos. Las ecuaciones para cada eslabón son de la
misma forma. Se puede crear una notación mas general para las ecuaciones y
aplicarlas a cualquier ensamble de n eslabones conectados con juntas de pasador.

Si j representa cualquier eslabón del ensamble, sea i = j – 1 el eslabón previo de la

cadena y k = j + 1 el siguiente de la cadena; al aplicar la forma vectorial de las
ecuaciones:
ANÁLISIS DE FUERZAS: MECANISMO DE MÁS DE
CUATRO BARRAS
 FUERZA Y MOMENTO DE SACUDIMIENTO

Las fuerzas suministradas por los eslabones móviles al plano de

bancada en los pivotes fijos O2 y O4 se designan como F21 y F41
por medio de la convención de subíndices definidos. Como se
decidió resolver para F12 y F14 en la solución, solo se hacen
negativas esas fuerzas para obtener sus contrapartes iguales y
opuestas
 FUERZA Y MOMENTO DE SACUDIMIENTO

La suma de todas las fuerzas que actúan en el plano de bancada

recibe el nombre de fuerza de sacudimiento (Fs)
 FUERZA Y MOMENTO DE SACUDIMIENTO
El momento de reacción percibido por el plano de bancada recibe
el nombre de momento de sacudimiento (Ms). Este es el
negativo del par de torsión fuente (T21 = −T12) mas los productos
cruz de las fuerzas del pasador de bancada y sus distancias desde el
punto de referencia. El momento de sacudimiento alrededor del
pivote de manivela O2 es:
 FUERZA Y MOMENTO DE SACUDIMIENTO
La fuerza de sacudimiento tendera a mover al plano de bancada hacia delante
y hacia atrás, y el momento de sacudimiento tendera a hacerlo oscilar con
respecto al eje de la línea de transmisión. Ambos provocaran vibraciones. En
general, se requiere reducir al mínimo los efectos de la fuerza de
sacudimiento y el momento de sacudimiento en la estructura. Esto se puede
lograr al balancear, con la adición de un volante al sistema, y en ocasiones
montando la estructura sobre amortiguadores para aislar las vibraciones del
resto del ensamble
 ANÁLISIS DE FUERZAS EN MECANISMOS
MEDIANTE
MÉTODOS DE ENERGÍA

Los datos cinemáticos dados en el ejemplo 3 no incluían información sobre

velocidades angulares de todos los eslabones, las velocidades lineales de los
centros de gravedad
de los eslabones y la velocidad lineal del punto de aplicación P de la fuerza
externa en el eslabón 3. No se requirieron datos de velocidad para la solución
newtoniana que son necesarios
para el método de trabajo virtual y se detallan a continuación.
ANÁLISIS DE FUERZAS EN MECANISMOS
MEDIANTE
MÉTODOS DE ENERGÍA
ANÁLISIS DE FUERZAS EN MECANISMOS
MEDIANTE
MÉTODOS DE ENERGÍA
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
FUERZAS DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO
FUERZAS DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO
 FUERZAS DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO

La aceleración del punto A en rotación pura se obtiene al diferenciar

dos veces el vector de posición RA, si supone una w constante del
cigüeñal, y se obtiene:
FUERZAS DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO
 FUERZAS DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO

La fuerza de sacudimiento se define como la suma de todas las

fuerzas que actúan en el plano de la bancada. De acuerdo con el
diagrama de cuerpo libre del eslabón
1 en la figura:
FUERZAS DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO
 PARES DE TORSIÓN DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO

El par de torsión de inercia resulta de la acción de las fuerzas de inercia en un brazo

de momento. La fuerza de inercia en el punto A de la figura anterior tiene dos
componentes: radial y tangencial. La componente radial no tiene brazo de momento. La
componente tangencial tiene un brazo de momento de radio de manivela r.
 PARES DE TORSIÓN DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO

Si la w de la manivela es constante, la masa en A no contribuirá al par de torsión de

inercia. La fuerza de inercia en B tiene una componente no cero perpendicular a la pared
de cilindro, excepto cuando el pistón está en el PMS o PMI.
 PARES DE TORSIÓN DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO
El par de torsión de inercia es:
PARES DE TORSIÓN DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO
 PARES DE TORSIÓN DE INERCIA Y DE
SACUDIMIENTO

Esto demuestra que el par de torsión de inercia tiene un tercer término

armónica, lo mismo que uno de primera y uno de segunda. La segunda
armónica es el término dominante, ya que tiene el coeficiente mayor
debido a que r/l es siempre menor que 2/3.

El par de torsión de sacudimiento es igual al par de torsión de inercia.

Ts=Ti21
 CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES

La gran variación de la aceleración en un mecanismo puede

provocar oscilaciones significativas en el par de torsión requerido
para impulsarlo a una velocidad constante o casi constante. Los
pares de torsión pico requeridos pueden ser tan altos como para
requerir un motor bastante grande para suministrarlos.
 CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES

Se requiere proporcionar alguna forma de suavizar estas

oscilaciones del par de torsión durante el ciclo. Esto permitirá
dimensionar el motor para suministrar el par de torsión promedio en
lugar del par de torsión pico. Un medio conveniente y relativamente
barato de hacerlo es la adición de un volante al sistema.
 CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
Variación del par de torsión: La figura muestra la variación del par de
torsión de entrada en un mecanismo de cuatro barras de manivela-balancín
con una revolución completa de la manivela motriz. Funciona a una velocidad
angular constante de 50 rad/s. El par de torsión varia mucho en un ciclo del
mecanismo, desde un valor pico positivo de 341.7 lb-pulg hasta uno negativo
de –166.4 lb-pulg. El valor promedio de este par de torsión durante el ciclo
es de solo 70.2 lb-pulg, debido al trabajo externo realizado más las pérdidas.
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
 CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES

Las grandes variaciones del par son evidencia de la energía cinética

almacenada en los eslabones al moverse. Podría pensarse que los pulsos
positivos del par de torsión representan la energía suministrada por el
impulsor (motor) y guardada temporalmente en los eslabones móviles y los
pulsos negativos del par de torsión representan la energía que intenta regresar
de los eslabones al impulsor.
 CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
Desafortunadamente, la mayoría de los motores se diseñan para suministrar
energía, mas no para devolverla. Por tanto, la “energía regresada” no tiene
adonde ir.
Conforme cambian las demandas de par de torsión del motor, su velocidad
también debe cambiar de acuerdo con las características inherentes. Esto
significa que la curva del par demandado en la figura será difícil de entregar
por un motor estándar sin cambios drásticos en su velocidad.
 CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
El calculo de la curva del par de torsión en la figura se hizo con base en la
suposición de que la velocidad de la manivela (y por tanto del motor) era un
valor constante. Todos los datos cinemáticos utilizados en el calculo de la
fuerza y el par de torsión se generaron sobre esa base. Con la variación del
par de torsión mostrada se tendría que utilizar un motor de gran caballaje para
proporcionar la potencia requerida para alcanzar ese par de torsión pico a la
velocidad de diseño:
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
 CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
Energía de volante: La figura muestra un volante diseñado como disco
circular plano, conectado al eje de un motor que también podría ser el eje
motriz de la manivela de un mecanismo. El motor suministra un par de
torsión de magnitud TM que seria deseable fuera lo mas constante posible, es
decir, igual al par promedio Tprom. La carga (de un mecanismo), del otro lado
del volante, demanda un par de torsión TL que varia con el tiempo. La energía
cinética en un sistema rotatorio es:
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES
CONTROL DEL PAR DE TORSIÓN DE ENTRADA:
VOLANTES