UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA
Moduladores Hidráulicos
Integrantes: Johnmel Maza
Ismael Serrano
Carlos Bautista
Diego Jara
Objetivo General:
Conocer los diferentes tipos e moduladores y sensores en e vehículo.
Objetivos Específicos.
Reconocer los tipos de moduladores así como también analizar cada uno de estos.
Identificar los tipos de sensores de velocidad en los sistemas de control
Analizar la funcionalidad del sistema de sensores en el frenado
MODULADOR HIDRAULICO
Forma parte del Sistema hidraulico y es la conexión entre el cilindro maestro y los cilindros
De freno de rueda.
Es el component central de la electronica sistemas de frenos.
Controla la presiones en los frenos de ruedas.
SISTEMAS QUE MODULAN LA PRESION DE FENADO
ABS : Sistema antibloqueo de frenos.
TCS: Sistema de control de traccion.
ESP: Programa de estabilidad Electronica.
DISEÑO – SISTEMA MECANICO
Un modulador hidraulico consiste en un bloque de aluminio en el que se perfora la disposicion
Hidraulica. Este bloque tambien alberga la function hidraulica necesaria de elementos.
ABS MODULADOR HIDRAULICO.
Con un sistema ABS de 3 canales, este bloque presenta una válvula de entrada
y una válvula de salida para cada rueda delantera y una válvula de entrada
y una válvula de salida para el eje trasero: un total de seis válvulas
Este sistema solo puede usarse en vehículos con una configuración de doble circuito de freno
TCS Modulador Hidráulico
A diferencia de una unidad ABS, un sistema TCS con La configuración del circuito de freno II también tiene
una válvula de conmutación y una válvula de entrada en el eje trasero (ruedas motrices) resultando en un
total de 10 válvulas.
En sistemas TCS con configuración de circuito de freno X una válvula de conmutación adicional
y se requieren válvulas de entrada para cada circuito (un total de 12 válvulas).
ESP Modulador Hidráulico
Los sistemas ESP requieren 12 válvulas independientemente de La configuración del circuito de freno
En estos sistemas, las dos válvulas de entrada, como se usan en el modulador hidráulico TCS,
son reemplazadas por Dos válvulas de conmutación de alta presión. La diferencia entre los dos tipos
de válvulas es que la válvula de conmutación de alta presión puede cambiar contra presiones
diferenciales más altas
Dado que los sistemas TCS / ESP están obligados a generar presión automáticamente,
el retorno la bomba se reemplaza por una bomba autocebante en ambos estos sistemas.
Un no retorno adicional válvula con una presión de cierre específica es requerido para evitar
que la bomba se estire medios no deseados de las ruedas.
Generacion de presion con ESP.
La cadena de generación de presión consiste
de dos bombas autocebantes y un motor.Se usan bombas de émbolo, como para ABS, pero estas
las bombas pueden generar presiónsin requerir la presión primaria aplicada cuando el El conductor
presiona el pedal del freno.
Las bombas TCS / ESP pueden acumular presión independientemente del conductor o aumentar
el frenado presión ya generada por el conductor.
Moduladores hidráulicos
Una unidad de
control
electrónico
procesa la
información
recibida de los
sensores y
genera las
señales de
control para el
modulador
hidráulico.
Sensores para control de
freno
Aplicaciones de automoción
menos potencia de
cálculo es requerido
por la unidad de
control electrónico,
la interfaz flexible y
compatible para
todos los sensores, el
uso polivalente
directa de un sensor
a través del bus de
datos,
efectos más
pequeños pueden ser
medidos, y
la fácil calibración
Sensores de velocidad de
rueda
Las señales de velocidad se transmiten a
través de cables a la unidad de control ABS,
TCS o ESP del vehículo, que controla la fuerza
de frenado individualmente en cada rueda.
Las señales para el sensor de velocidad de
rueda son generadas por un generador de
impulsos de acero que está fijada al cubo de
rueda (para los sensores pasivos) o por un
generador de impulso magnético multipolar
(para sensores activos).
Pasiva (inductiva) sensores de
velocidad de rueda
Consiste en un polo con
un imán permanente
(1) con pasador de soft-
magnetic (3) conectado
a él, que se inserta en
una bobina (2) con
varios miles de
devanados. Esta
configuración genera un
campo magnético
constante.
El pasador de polo se
instala directamente
encima de la rueda de
impulsos (4), una rueda
dentada unida al cubo de
La secuencia continua alterna de
los dientes y huecos
correspondientes induce
fluctuaciones en el campo
magnético constante.
Estas fluctuaciones inducen una
corriente alterna en la bobina
adecuada para el seguimiento en
los extremos de su bobinado.
La frecuencia y la amplitud de
esta corriente alterna son
proporcionales a la velocidad de
la rueda y cuando la rueda no
está girando, la tensión inducida
es cero.
Los sensores activos de
velocidad de rueda
En sistemas de freno modernos.
Un elemento hermético de plástico
fundido de silicio IC que se encuentra en
la cabeza del sensor.
Ruedas de pulso
Un anillo multipolar se utiliza como
rueda de pulsos .
El anillo multipolar se compone de
elementos de plástico alternativamente
magnetizadas que están dispuestos en
la forma de un anillo sobre un soporte
de metal no magnético.
Estos polos norte y sur adoptan la
función anteriormente realizada por los
dientes de la rueda de impulsos.
(fluctuaciones)
El flujo magnético a través, cambia
continuamente como el anillo
multipolares de vueltas.
La integración de un
elemento de medición,
amplificador de señal y de
acondicionamiento de señal
Hall en un IC .
Los datos de velocidad de
rueda se transfieren como
una corriente impresa en
forma de impulsos de onda
cuadrada.
La frecuencia de los
impulsos es proporcional a
la velocidad de la rueda y la
velocidad puede ser
detectada hasta que la
rueda es prácticamente
estacionaria
Acondicionamiento de señal digital hace
que sea posible la transferencia de
información adicional codificada
utilizando una señal de salida de
anchura de pulso modulada :
Dirección de reconocimiento rotación
de la rueda: “control anti retroceso
en pendiente”, que se basa en
frenado selectivo para evitar que el
vehículo vaya hacia atrás al partir en
una colina. La dirección de rotación
de reconocimiento también se utiliza
en los sistemas de navegación de
vehículos.
Detección de parada:
La función “de ayuda en
pendientes”. La información
también se utiliza para el
autodiagnóstico.
Calidad de la señal del sensor:
Sensores de aceleración de efecto Hall
Aplicaciones
Los vehículos equipados con el sistema de frenado Antibloqueo ABS, el sistema de
control de tracción TCS, tracción en las cuatro ruedas y/o programa de estabilidad
electrónica ESP, también tienen un sensor de aceleración de efecto Hall además de los
sensores de velocidad de las ruedas. Esto mide las aceleraciones longitudinales y
transversales del vehículo (dependiendo de la posición de instalación referida a la
dirección de desplazamiento).
Partes
1 sensor de efecto hall
2 imán permanente
3 muelle
4 placa de amortiguación
Iw Corrientes Eddy
(amortiguación).
UH Tensión Hall
UO Tensión de alimentación
Φ Flujo magnético una aceleración
aplicada (transversal)
Sensores micro mecánicos de velocidad de guiñada
Aplicaciones
En los vehículos con Programa de Estabilidad Electrónica (ESP), la rotación del vehículo sobre
su eje vertical está registrada por sensores micro mecánicos de velocidad de guiñada (o
velocidad de guiñada) (también conocidos como girómetros) y aplicado para el control de la
dinámica del vehículo. Esto tiene lugar durante las curvas normales, pero también cuando el
vehículo se rompe o entra en un patín.
Estructura del sensor de velocidad de guiñada MM11
1 muelle de retención/guía
2 parte del elemento oscilante
3 sensor de aceleración Coriolis.
Diseño y construcción
Se aplica una forma mixta de tecnología para lograr las altas precisiones
necesarias para los sistemas de dinámica de vehículos. Es decir, dos
elementos oscilantes algo más gruesos (placas de masa) que han sido
mecanizados desde una oblea utilizando micromecánica a granel oscilan
en contrafase a su frecuencia resonante que se define por su masa y sus
muelles de acoplamiento (>2 kHz).
Sensor de ángulo del volante de efecto Hall (LWS1)
El LWS1 utiliza 14 interruptores de paletas de efecto Hall para registrar el ángulo y
las rotaciones del volante. El interruptor de paleta de efecto Hall es similar en
funcionamiento a una barrera de luz. Un elemento de efecto Hall mide el campo
magnético de un imán adyacente. Un disco de código magnético gira con el eje de
dirección y reduce fuertemente el campo del imán o lo elimina por completo.
1 eje de columna de dirección
2 elementos del sensor AMR
3 Rueda de transmisión con dientes m
4 electrónica de evaluación
5 imanes
6 Rueda de engranajes con n > m dientes 7
Rueda de transmisión con m 1 dientes
Sensores de dirección
con ruedas de angulos
EL SENSOR DE ÁNGULO DE DIRECCIÓN ES UNA PIEZA ELECTRÓNICA
FUNDAMENTAL PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE
DIRECCIÓN ASISTIDA. ESTE SISTEMA SE ENCARGA DE ALIVIAR LA FUERZA
QUE NECESITAMOS APLICAR AL VOLANTE PARA HACER GIRAR EL COCHE.
EL SENSOR TIENE POR FUNCIÓN DETECTAR EL ÁNGULO DEL VOLANTE Y
EL TORQUE APLICADO, TOMAR ESA INFORMACIÓN Y ENVIÁRSELA A LA
UNIDAD DE CONTROL. ESTA ÚLTIMA USARÁ ESA INFORMACIÓN PARA
DECIDIR QUE MOTORES ELÉCTRICOS NECESITAN SER ACTIVADOS Y
CUÁNTO. EN RESUMIDAS CUENTAS, ES GRACIAS A ESTA PIEZA QUE EL
VOLANTE GIRA CON SUAVIDAD PARA UN LADO O PARA EL OTRO.
Sensor de efecto hall
Dispositivo cuyo funcionamiento se basa en el efecto Hall para la detección o
medición de campos magnéticos o corrientes y para la determinación de la
posición en motores eléctricos y otros dispositivos.
Control de freno Sensotronic
(SBC)
control de freno Sensotronic (SBC) es un sistema de freno
electrohidráulico que combina las funciones de una unidad de servo
freno y el (sistema antibloqueo) equipo, incluyendo ESP (programa
electrónico de estabilidad) ABS.
SBC es un sistema de control electrónico con actuadores hidráulicos.
Frenado distribución de la fuerza tiene lugar electrónicamente a
cada rueda en respuesta a las condiciones de conducción
Funciones básicas.
•La reducción de la velocidad del vehículo,
•Con lo que el vehículo a un alto, y
•Mantener el vehículo parado cuando se detiene
Funciones adicionales SBC
Las funciones auxiliares proporcionadas por SBC hacen una
contribución adicional significativo para la seguridad y
comodidad.
En pendientes y cuestas, la función Ayuda a la Arrancada evita que
el coche se vaya hacia atrás o hacia adelante con sólo dar una
pisada breve al freno, sin necesidad de mantener pisado el pedal o
utilizar el freno de mano. Para arrancar, basta con pisar el
acelerador.
parada suave
SBC proporciona frenado cómoda que detiene el coche sin
sacudidas por automáticamente la reducción de la presión justo
antes de que el coche se detenga por completo.
Ayuda en Tráfico Lento que se activa con el mando del control de
velocidad. La ventaja de esta función consiste en que al circular
en tráfico congestionado, con frecuentes detenciones, el
conductor puede prescindir de pisar el freno, ya que al levantar
el pie del pedal del acelerador, el vehículo reducirá la velocidad
frenando a una tasa de deceleración constante y predeterminada
hasta detenerse, o hasta que se vuelva a pisar el acelerador. Esta
función sólo es operativa a velocidades inferiores a 60 km/h y se
desactiva automáticamente por encima de ese valor. La "Ayuda
en tráfico lento" está concebida para disminuir la fatiga del
conductor y aumentar con ello la seguridad en atascos.
Frenado en curva
El SBC asigna presiones de frenado de manera conveniente en cada
rueda. De ahí que el SBC aumente automáticamente la fuerza de
frenado en las ruedas exteriores al viraje, dado que éstas soportan
mayores fuerzas verticales y pueden, en consecuencia, transferir
mayores fuerzas de frenado. Simultáneamente, reducirá la fuerza
de frenado en las ruedas interiores para contrarrestar las elevadas
fuerzas necesarias para permanecer en la trayectoria. El resultado
es un comportamiento de frenado más estable unido a unos valores
de deceleración óptimos.
