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norma UNE-EN 132322-4:2007+A1

españolla
Abril 2012

TÍTULO Aplicaaciones ferroviarias

Vía

Aparaatos de vía

Parte 4: Maniobra, bloqueo y control

Railway applications.
a Track. Switches and crossings. Part 4: Actuation, lockingg and detection.

Applicatioons ferroviaires. Voie. Appareils de voie. Partie 4: Manœuvre, blocagge et contrôle.

CORRESPONDENCIA Esta norrma es la versión oficial, en español, de la Norma Eurropea EN 13232-4:2005

+A1:2011.

OBSERVACIONES Esta norrma anula y sustituye a la Norma UNE-EN 13232-4:20007.

ANTECEDENTES Esta noorma ha sido elaborada por el comité técnico AEN

N/CTN 25 Aplicaciones
ferroviaarias cuya Secretaría desempeña CETREN.

Editada e impresa por AENOR LAS OBSE

ERVACIONES A ESTE DOCUMENTO HAN DE DIRIGIRSE A:
Depósito legal: M 14905:2012
22 Páginas

© AENOR 2012 Génova, 6 info@aenor.es Tel.: 902 102 201

Reproducción prohibida 28004 MADRID-Españña www.aenor.es Fax: 913 104 032
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S
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NORMA EUROPEA
EUROPEAN STANDARD EN 13232-4:2005+A1
NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM Octubre 2011

ICS 93.100 Sustituye a EN 13232-4:2005

Versión en español

Aplicaciones ferroviarias
Vía
Aparatos de vía
Parte 4: Maniobra, bloqueo y control

Railway applications. Track. Switches and Applications ferroviaires. Voie. Appareils Bahnanwendungen. Oberbau. Weichen
crossings. Part 4: Actuation, locking and de voie. Partie 4: Manœuvre, blocage et und Kreuzungen. Teil 4: Umstellung,
detection. contrôle. Verriegelung und Lageprüfung.

Esta norma europea ha sido aprobada por CEN el 2005-08-01 e incluye la Modificación 1 aprobada por CEN el 2011-09-13.

Los miembros de CEN están sometidos al Reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las condiciones dentro de
las cuales debe adoptarse, sin modificación, la norma europea como norma nacional. Las correspondientes listas
actualizadas y las referencias bibliográficas relativas a estas normas nacionales pueden obtenerse en el Centro de
Gestión de CEN, o a través de sus miembros.

Esta norma europea existe en tres versiones oficiales (alemán, francés e inglés). Una versión en otra lengua realizada
bajo la responsabilidad de un miembro de CEN en su idioma nacional, y notificada al Centro de Gestión, tiene el mismo
rango que aquéllas.

Los miembros de CEN son los organismos nacionales de normalización de los países siguientes: Alemania, Austria,
Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia,
Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal,
Reino Unido, República Checa, Rumanía, Suecia y Suiza.

CEN
COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN
European Committee for Standardization
Comité Européen de Normalisation
Europäisches Komitee für Normung
CENTRO DE GESTIÓN: Avenue Marnix, 17-1000 Bruxelles

© 2011 CEN. Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CEN.

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EN 13232-4:2005+A1:2011 -4-

ÍNDICE

Página

PRÓLOGO .............................................................................................................................................. 5

1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN ............................................................................. 7

2 NORMAS PARA CONSULTA ............................................................................................. 7

3 TÉRMINOS Y DEFINICIONES .......................................................................................... 7

3.1 Generalidades ......................................................................................................................... 7
3.2 Fuerzas de maniobra .............................................................................................................. 8
3.3 Parámetros geométricos......................................................................................................... 9

4 CRITERIOS DE DISEÑO ................................................................................................... 12

4.1 Parámetros exigidos ............................................................................................................. 12
4.2 Cálculos y comprobaciones.................................................................................................. 12
4.2.1 Detección de un objeto situado entre la contra-aguja y la aguja...................................... 12
4.2.2 Cálculo de la garganta mínima ........................................................................................... 13
4.2.3 Cierre correcto...................................................................................................................... 14
4.2.4 Posición neutra ..................................................................................................................... 14
4.2.5 Fuerza negativa .................................................................................................................... 14
4.2.6 Integridad mecánica ............................................................................................................. 14

5 MÉTODOS DE ENSAYO ................................................................................................... 14

5.1 Detección de obstáculos........................................................................................................ 14
5.2 Garganta mínima/paso libre de la rueda ............................................................................ 15
5.3 Cierre correcto...................................................................................................................... 15
5.4 Fuerza de maniobra, Fa ....................................................................................................... 15
5.5 Posición neutra ..................................................................................................................... 15
5.6 Fuerza negativa .................................................................................................................... 16
5.7 Talonabilidad ........................................................................................................................ 16
5.7.1 Generalidades ....................................................................................................................... 16
5.7.2 Ensayos en condiciones de uso............................................................................................. 16
5.7.3 Ensayos en la vía ................................................................................................................... 16

6 ACEPTACIÓN ..................................................................................................................... 16
6.1 Generalidades ....................................................................................................................... 16
6.2 Ensayos normalizados (no aplicables a prototipos) ........................................................... 17
6.3 Ensayos para prototipos ...................................................................................................... 17
6.4 Requisitos de ensayo para modificaciones de flexibilidad ................................................ 17

ANEXO A (Informativo) VALORES USUALES PARA LA DETECCIÓN DE

OBSTÁCULOS ...................................................................................... 19

ANEXO B (Informativo) VALORES USUALES PARA LA GARGANTA ................................ 20

ANEXO ZA (Informativo) {A1►} CAPÍTULOS DE ESTA NORMA EUROPEA

RELACIONADOS CON LOS REQUISITOS
ESENCIALES U OTRAS DISPOSICIONES
DE LA DIRECTIVA 2008/57/CE {◄A1}............................................ 21
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-5- EN 13232-4:2005+A1:2011

PRÓLOGO

Esta Norma EN 13232-4:2005+A1:2011 ha sido elaborada por el Comité Técnico CEN/TC 256 Aplicaciones
ferroviarias, cuya Secretaría desempeña DIN.

Esta norma europea debe recibir el rango de norma nacional mediante la publicación de un texto idéntico
a ella o mediante ratificación antes de finales de abril de 2012, y todas las normas nacionales técnicamente
divergentes deben anularse antes de finales de abril de 2012.

{A1►} Esta norma europea ha sido elaborada bajo un Mandato dirigido a CEN/CENELEC/ETSI por la
Comisión Europea y por la Asociación Europea de Libre Comercio, y sirve de apoyo a los requisitos
esenciales de las Directivas europeas 2008/57/CE.

La relación con las Directivas UE 2008/57/CE se recoge en el anexo informativo ZA, que forma parte
integrante de esta norma. {◄A1}

Esta norma incluye la Modificación 1 aprobada por CEN el 2011-09-13.

Esta norma anula y sustituye a la Norma EN 13232-4:2005.

El comienzo y el final del texto introducido o modificado se indica por los símbolos {A1►} {◄A1}.

Se llama la atención sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de este documento estén sujetos
a derechos de patente. CEN y/o CENELEC no es(son) responsable(s) de la identificación de dichos derechos
de patente.

Esta serie de normas "Aplicaciones ferroviarias. Vía. Aparatos de vía" cubre el diseño y la calidad de los
aparatos de vía en carril convencional. La lista de partes que la componen es la siguiente:

− Parte 1: Definiciones

− Parte 2: Requisitos para el diseño geométrico

− Parte 3: Requisitos para la interacción rueda/carril

− Parte 4: Requisitos para la actuación, bloqueo y detección

− Parte 5: Agujas

− Parte 6: Corazones de cruzamiento y de travesía fijos

− Parte 7: Cruzamientos con partes móviles

− Parte 8: Dispositivos de dilatación

− Parte 9: Trazados

La parte 1 contiene la terminología utilizada en todas las partes de esta norma europea.

Las partes 2 a 4 contienen guías para el diseño básico, que son aplicables a todos los montajes de aparatos
de vía.

Las partes 5 a 8 tratan con tipos de equipos particulares, incluyendo sus tolerancias. Éstas utilizan las
partes 1 a 4 como base.
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EN 13232-4:2005+A1:2011 -6-

La parte 9 define las dimensiones funcionales y geométricas y las tolerancias del conjunto.

Los siguientes términos se utilizan para definir las partes implicadas en la utilización de la EN como base
técnica para una transacción.

CLIENTE: El operador o usuario del equipo, o del comprador del equipo en nombre del
usuario.

SUMINISTRADOR El organismo responsable del uso de la EN en respuesta a los requisitos del

cliente.

De acuerdo con el Reglamento Interior de CEN/CENELEC, están obligados a adoptar esta norma europea
los organismos de normalización de los siguientes países: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre,
Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda,
Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino
Unido, República Checa, Rumanía, Suecia y Suiza.

NOTA NACIONAL Además de las modificaciones introducidas por los símbolos {A1►} {◄A1}, se han introducido correcciones
editoriales al texto de la norma UNE.
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-7- EN 13232-4:2005+A1:2011

1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN

Esta norma europea determina la interfaz entre las partes móviles y los equipos de maniobra, bloqueo y control, y define
los criterios básicos de los aparatos de vía con partes móviles con respecto de esta interfaz.

Es de aplicación para los siguientes elementos:

• parámetros reglamentarios y tolerancias para posiciones alternativas de las partes móviles;

• criterios y límites para las fuerzas que mueven y limitan las partes móviles.

2 NORMAS PARA CONSULTA

Las normas que a continuación se indican son indispensables para la aplicación de esta norma. Para las referencias con
fecha, sólo se aplica la edición citada. Para las referencias sin fecha se aplica la última edición de la norma (incluyendo
cualquier modificación de ésta).

EN 13232-1:2003 Aplicaciones ferroviarias. Vía. Aparatos de vía. Parte 1: Definiciones.

prEN 13232-9 Aplicaciones ferroviarias. Vía. Aparatos de vía. Parte 9: Configuración.

3 TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Para los fines de esta norma europea se aplican los términos y definiciones dados en la Norma EN 13232-1:2003 junto
con los siguientes.

3.1 Generalidades

3.1.1 sistema de maniobra:

Sistema que garantiza el correcto movimiento de las partes móviles de los aparatos de vía. El sistema de maniobra incluye
las bielas, vástagos y actuadores necesarios para el funcionamiento. El sistema de maniobra puede ser eléctrico, hidráulico,
manual, etc.

3.1.2 dispositivo de bloqueo:

Dispositivo que asegura que la parte móvil de los aparatos de vía permanece en la posición deseada. Garantiza que la parte
móvil está en posición correcta durante el paso del tren.

3.1.3 dispositivo de control:

Dispositivo que permite comprobar la correcta disposición de la parte móvil de los aparatos de vía. Activa la señalización
que establece si se puede garantizar el paso seguro del tren.

3.1.4 talonabilidad:
Capacidad de los sistemas de maniobra y de bloqueo que permite el talonaje de los aparatos de vía por un vehículo. Existen
dos tipos de dispositivos: dispositivos talonables y dispositivos no talonables.

3.1.4.1 dispositivos talonables:

• dispositivos que permiten el talonaje como operación especial.

En este caso, algunas partes de la aguja pueden presentar ligeros daños. Los aparatos de vía sólo se volverán a poner en
servicio después de realizar una inspección completa de la aguja y del actuador.

• dispositivos que permiten el talonaje como parte del funcionamiento normal.

En este caso, los sistemas de maniobra y bloqueo permiten el talonaje de los aparatos de vía por un vehículo, sin dañar
ninguna parte de él.
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EN 13232-4:2005+A1:2011 -8-

En ambos casos, se define la velocidad mínima de talonaje.

3.1.4.2 dispositivos no talonables:

Dispositivos que no permiten el talonaje de los aparatos de vía por un vehículo.

3.1.5 maniobras simples o múltiples:

3.1.5.1 maniobra simple:

Maniobra en un solo punto, es decir, en la punta de aguja.

3.1.5.2 maniobras múltiples:

Maniobras en más de un punto. En este caso puede producirse un bloqueo simple o un bloqueo múltiple.

3.1.6 funcionamiento de aguja sin engrase:

3.1.6.1 cojinetes de deslizamiento no engrasados:

Los cojinetes de deslizamiento no necesitan engrase para garantizar la actuación correcta de los aparatos de vía, lo que se
consigue con cojinetes especiales, sistemas de rodillos u otros dispositivos.

3.1.6.2 sistema de maniobra y bloqueo sin engrase:

No se necesita engrase para garantizar la maniobra y el bloqueo correctos de los aparatos de vía.

NOTA Por otros motivos, se puede seguir necesitando engrase en la vía.

3.1.7 posición abierta y cerrada:

3.1.7.1 cambios y travesías – posición cerrada:

Aguja aplicada al contracarril correspondiente.

3.1.7.2 cambios y travesía – posición abierta:

Aguja alejada de su contracarril correspondiente por una distancia definida (carrera de la punta de aguja).

3.1.7.3 corazón de cruzamiento con partes móviles – posición cerrada:

Hilo director (de la vía directa o de la vía desviada) no interrumpido.

NOTA No existe posición abierta.

3.2 Fuerzas de maniobra

3.2.1 fuerza de maniobra, Fa:

Valor máximo de la fuerza aplicada por el actuador para poner en funcionamiento las partes móviles de los aparatos de
vía (véase la figura 1).

Esta fuerza se mide entre el actuador y el dispositivo de accionamiento o bloqueo.

3.2.2 capacidad de maniobra, Fcap:

Esfuerzo máximo del actuador (véase la figura 1).

3.2.3 fuerza negativa, Fneg:

Fuerza necesaria para que la parte móvil se mantenga en su posición cerrada.

3.2.4 fuerza de retención, FR:

Fuerza desarrollada por el actuador para mantener las partes móviles en sus posiciones durante el paso del tren.

3.2.5 fuerza de bloqueo, FL:

Fuerza que el dispositivo de bloqueo garantiza y aplica a las partes móviles para mantenerlas en posición de bloqueo.
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-9- EN 13232--4:2005+A1:2011

Leyenda

1 Fuerza de maniobra
2 Desplazamiento

F
Figura 1 – Fuerzas de maniobra

3.3 Parámetros geométricos

3.3.1 holgura en los topes, dstud:

Intervalo entre el tope que sustenta la superficie y la superficie correspondiente de la parte móvil (es decir,
d aguja, carril de
la punta, carril de la contrapunta).

3.3.2 desplazamiento longitudinal:

NOTA Los desplazamientos longitudinales pueden ocurrrir en la zona de los aparatos de vía debido a fuerzas térmicas, de aceleeración y de frenada. Estas
fuerzas pueden generar un desplazamiento difeerencial entre los distintos componentes del aparato de vía.

3.3.2.1 agujas:
El desplazamiento diferencial entre la aguja y la contra-aguja es el más importante con respecto del sistema
s de maniobra,
bloqueo y control de la aguja. Estos desplazaamientos se definirán en dos lugares principales:

a) desplazamiento diferencial de la punta dee aguja (y)

Es el desplazamiento longitudinal difereencial entre la aguja y su correspondiente contra-aguja. Se situará un punto

de referencia en la contra-aguja para meddir el desplazamiento de la punta de la aguja.

b) desplazamiento diferencial en el taco del talón de aguja (z)

Es el desplazamiento longitudinal diferenncial entre la aguja del carril y su contra-aguja en el tacoo del talón de aguja.
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EN 13232-4:2005+A1:2011 - 10 -

3.3.2.2 cruzamientos con partes móviles:

El desplazamiento diferencial entre el carrill de la punta o la aguja y su correspondiente cuna (coontracarril) es el más
importante con respecto del sistema de manioobra, bloqueo y control. Este desplazamiento se define en la punta. Se situará
un punto de referencia en el contracarril a fin de medir el desplazamiento de la contrapunta móvil o de la punta móvil.

3.3.3 carrera máxima de la aguja cerrad da, dgap:

Máxima distancia paralela permitida entre las dos caras de contacto mecanizadas de la aguja y la contrra-aguja para asegurar
el control. Se aplica un valor diferente delantee de la primera posición de detección (dgap1) que en el restto de la zona mecani-
zada (dgap2). Véanse las figuras 2 y 3.

En principio, la misma definición es de apliccación para cruzamientos con partes móviles.

3.3.4 carrera máxima en la punta de agu uja, dtoe:

Máxima distancia horizontal permitida entre las
l dos caras de contacto mecanizadas de la aguja y la conntra-aguja para garan-
tizar la seguridad de funcionamiento. La dim
mensión se define en la punta de la aguja. Esta dimensiónn de base se toma en
consideración durante el diseño de la aguja a fin de evitar un descarrilamiento.

Leyenda

1 dgap (ya sea dgap1 o bien dgap2)

2 dtoe

Figura 2 – Carrera de la aguja cerrada

Leyenda

1 dgap o dtoe

Figura 3 – Carrera máxima de la aguja cerrada

3.3.5 holgura en el patín de la aguja, dfoott:

Distancia entre el borde exterior de la aguja y la parte más cercana del contracarril o de cualquier otroo componente (bulón,
calentador, etc.) que esté fijado sobre él, lo quue garantiza que se mantiene la holgura entre los dos (véaase la figura 4).

Esta holgura tiene que mantenerse para cualquuier equipo adicional (por ejemplo, para calentadores o caables de conexión).

Los desplazamientos longitudinales se tienenn en cuenta.

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- 11 - EN 13232--4:2005+A1:2011

Leyenda

1 dfoot

Figuraa 4 – Holgura en el patín de la aguja

3.3.6 movimiento de la punta de la agujaa, fp:

Movimiento de la punta al mover el actuadoor. Es la distancia entre las posiciones abierta y cerrada de la punta (véase la
figura 5).

Leyenda

1 Posición de la maniobra

F
Figura 5 – Carrera y garganta

3.3.7 carrera en la posición de maniobraa, fd:

Movimiento de la aguja en la posición de maniobra.
m Este movimiento es menor que el movimientto de la punta (véase
también la figura 5).

3.3.8 posición neutra de la aguja, fN:

Posición de la aguja si no se ejerce ninguna fuerza.
f

La posición neutra se comprueba en la primeera posición de maniobra.

El mismo principio es de aplicación para cruuzamientos con partes móviles.

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EN 13232-4:2005+A1:2011 - 12 -

3.3.9 movimiento del actuador, fa:

Movimiento del vástago del actuador.

3.3.10 garganta mínima, ff:

Véanse el apartado 7.4.6 y la figura 59 de la Norma EN 13232-1:2003. (Véase también la figura 5).

Esta dimensión se mide en el plano de referencia del ancho de vía.

3.3.11 ancho de vía, G:

Véanse el apartado 2.11 y la figura 5 de la Norma EN 13232-1:2003. (Véase también la figura 6).

Esta dimensión se mide en el plano de referencia del ancho de vía.

4 CRITERIOS DE DISEÑO

4.1 Parámetros exigidos

El diseñador de los aparatos de vía debe tener en cuenta todos los parámetros que pueden influir en el diseño. Se necesita
como mínimo la siguiente información para el diseño del cambio o del cruzamiento móvil:

• garganta mínima (ff);

• talonabilidad;

• peralte máximo que se puede aplicar a las agujas y cruzamientos en la vía;

• velocidad en la vía directa;

• dimensiones conceptuales del sistema de maniobra y bloqueo, incluyendo las posiciones de maniobra, bloqueo y control;

• capacidad del actuador Fcap;

• máxima fuerza de actuación aplicada Fa;

• interfaces mecánicas de todos los dispositivos de maniobra, bloqueo y control;

• movimiento de la punta (fp) o carrera de la aguja en la posición de maniobra (fd);

• carrera máxima en la punta de la aguja (dtoe);

• desplazamiento del actuador.

El cliente o el diseñador del sistema de funcionamiento proporcionarán al diseñador un conjunto de sistemas de maniobra,
bloqueo y control, a fin de que pueda comprobar su diseño.

4.2 Cálculos y comprobaciones

4.2.1 Detección de un objeto situado entre la contra-aguja y la aguja

El sistema sólo debería bloquearse y efectuar una detección cuando la aguja completa está cerrada con una carrera máxima
de dgap, lo que depende de la flexibilidad de la aguja, las fuerzas de maniobra, el número de puntos de maniobra, las posi-
ciones de los tirantes de separación, las posiciones de control y las configuraciones de los dispositivos de control.

El valor para dgap delante de la primera posición control (dgap1) es diferente que para el resto de la zona mecanizada (dgap2)
(véase la figura 2).
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- 13 - EN 13232--4:2005+A1:2011

Los valores aplicados con mayor frecuencia vienen detallados en el anexo informativo A.

4.2.2 Cálculo de la garganta mínima

El valor de la garganta mínima puede reducirsse si el cliente puede demostrar que el sistema de maniobbra y de bloqueo de la
aguja es capaz de aguantar las fuerzas de imppacto lateral del eje.

El valor mínimo del paso libre de ruedas fw se

s calcula como sigue (véase la figura 6).

f w = amín. + bmín. − s

Leyenda

1 Plano de referencia del ancho de vía

fw Anchura de la zona de paso libre de las ruedas
ff Garganta mínima
G Ancho de vía
amín. Distancia mínima entre flancos de rueda
bmín. Anchura mínima de la pestaña (rueda desgastaada)
s Margen
zP Distancia entre el plano de referencia del anchoo de vía y la superficie de rodadura

Figura 6 – Cálculo de la garganta de la rueda

NOTA Siempre tiene que garantizarse el paso de las ruuedas.

La distancia G entre las caras de dos carrilees de rodadura adyacentes se mide a una distancia definnida Zp ≤ 15 mm por
debajo de la superficie de rodadura.

s es un margen que depende de:

• aspectos especiales de diseño (por ejempplo, perfil de la punta de aguja);

• máximo sobreancho permitido;

• un valor de seguridad (por ejemplo, deformaciones en vía, tolerancias en el sistema de maniobraa).

La garganta mínima puede calcularse por la siguiente ecuación:

ff = G − f w
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EN 13232-4:2005+A1:2011 - 14 -

El cliente tiene que proporcionar los valores de amín. y bmín.

Si el cliente no proporciona los valores de ff o fw, el proveedor propondrá un valor basado en los cálculos realizados según
las indicaciones anteriores.

Los valores usuales de ff vienen detallados en el anexo B.

NOTA fw puede calcularse con la ecuación del segundo párrafo de este apartado.

4.2.3 Cierre correcto

El diseño debe garantizar que el actuador funcione correctamente para que la parte móvil se sitúe en posición o posiciones
cerradas. A fin de comprobar el cierre correcto, se tienen que verificar los siguientes parámetros:

• carrera máxima del tope dgap ≤ 1 mm;

• juego entre las superficies de contacto de aguja y la contra-aguja ≤ 1 mm;

• juego entre las superficies de contacto de la aguja y la contra-aguja en la punta de la aguja ≤ 0,5 mm.

4.2.4 Posición neutra

El diseño garantizará la posición neutra fN. El valor nominal y los límites correspondientes se eligen o acuerdan con el
cliente.

4.2.5 Fuerza negativa

La fuerza negativa sólo se tomará en consideración cuando no se utilice ningún dispositivo de bloqueo. Su valor se compro-
bará en la posición del actuador.

El resultado del ensayo tendrá que compararse con el valor máximo definido por el cliente.

4.2.6 Integridad mecánica

El proveedor garantizará que no se produzcan deformaciones permanentes de las partes constituyentes de los aparatos de
vía al operar las partes móviles en las condiciones normales de funcionamiento en cualquier momento del ciclo de vida del
producto, a la vez que toma en cuenta las fuerzas máximas de maniobra.

En el caso de cambio talonable (en operación normal), ningún elemento del aparato de vía presentará deformaciones perma-
nentes durante el paso de un tren en posición talonada.

5 MÉTODOS DE ENSAYO

5.1 Detección de obstáculos

Este ensayo es de aplicación tanto a los cambios como a los cruzamientos con partes móviles.

Este ensayo tiene que realizarse en condiciones de fábrica y en el cambio o cruzamiento como conjunto. El cambio o el
cruzamiento se montará con el sistema completo de maniobra, bloqueo y control. Las condiciones de ensayo se fijarán
para aplicar la máxima fuerza de maniobra permitida.

El cambio o el cruzamiento se coloca en una superficie plana. Un obstáculo indeformable con dimensiones cilíndricas
de dgap mm se sitúa entre las dos caras mecanizadas de la aguja y la contra-aguja en la posición más desfavorable.

Cuando se aplica la máxima fuerza de actuación, el sistema de detección debe mostrar que la aguja no está cerrada de forma
correcta.
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5.2 Garganta mínima/paso libre de la rueda

Este ensayo sólo es de aplicación para los cambios.

Este ensayo tiene que realizarse en condiciones de uso y en el cambio o cruzamiento como conjunto. El cambio o cruza-
miento se montará por completo con el sistema de maniobra.

El ensayo se tiene que realizar en el cambio tanto en posición horizontal como en el peralte máximo de diseño.

La aguja se coloca en su posición cerrada y se operará por el actuador. La garganta o el paso libre de las ruedas se medirá y
comparará con el valor exigido.

Este ensayo tiene que efectuarse tres veces en ambos sentidos. Entre cada medición se tiene que accionar dos veces el
aparato de vía.

5.3 Cierre correcto

Este ensayo es de aplicación tanto a los cambios como a los cruzamientos con partes móviles.

Este ensayo tiene que realizarse en condiciones de uso en el aparato de vía como conjunto. El cambio o cruzamiento se
montará por completo con el sistema de maniobra y de bloqueo.

El sistema de maniobra aplica la parte móvil a su correspondiente parte fija. Se verifican las condiciones del apartado 4.2.3.

5.4 Fuerza de maniobra, Fa

La fuerza de maniobra se mide en la interfaz entre el actuador y el dispositivo de accionamiento o el sistema de bloqueo.
Al medir la fuerza de maniobra, hay que asegurar que la medición no está afectada por ningún otro dispositivo o fuerza en
la aguja, etc.

Este ensayo tiene que realizarse en condiciones de uso en el aparato de vía como conjunto. Se montarán todos los dispositi-
vos de maniobra y bloqueo.

El ensayo se tiene que realizar en el cambio tanto en posición horizontal como en el peralte máximo de diseño.

El actuador operará el aparato de vía. Durante la operación, se mide y registra la fuerza de maniobra. El valor máximo tiene
que compararse con los requisitos establecidos.

Este ensayo tiene que efectuarse tres veces en ambos sentidos. Entre cada medición se tiene que accionar dos veces el
aparato de vía.

5.5 Posición neutra

Este ensayo es de aplicación para cambios y cruzamientos con partes móviles.

Este ensayo tiene que realizarse en condiciones de uso y en la mitad del conjunto de agujas o en el aparato de vía como
conjunto. Se desmontarán todos los dispositivos de maniobra, bloqueo y control.

El aparato de vía tendrá que colocarse sobre una superficie plana. Debería limitarse el rozamiento entre los cojinetes de
deslizamiento y la aguja. Para ello, pueden engrasarse los cojinetes de deslizamiento o bien situar la aguja sobre rodillos
libres.

La parte móvil se colocará de forma manual en su posición neutra teórica. Tras soltar las partes móviles, tendría que perma-
necer dentro de los límites de la posición neutra dada.
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5.6 Fuerza negativa

La fuerza negativa se mide en la posición de maniobra más cercana a las puntas de aguja. Ésta es la fuerza sin rozamiento.
Debe reducirse el rozamiento entre los cojinetes de deslizamiento y la aguja. Para ello, pueden engrasarse los cojinetes de
deslizamiento o bien situar la aguja sobre rodillos libres. La medición debe realizarse según el método acordado entre el
cliente y el proveedor.

Este ensayo tiene que realizarse en condiciones de uso en el aparato de vía, que se colocará sobre una superficie plana.

El ensayo debe efectuarse tres veces y el mayor valor obtenido se utiliza como fuerza negativa.

5.7 Talonabilidad

5.7.1 Generalidades
Los aparatos de vía talonables se deben verificar con dos métodos: ensayos en fábrica o ensayos en la vía.

Para el ensayo en la vía, el sistema de maniobra y bloqueo siempre debe estar montado por completo.

5.7.2 Ensayos en condiciones de uso

Los ensayos efectuados en condiciones de uso deben acordarse entre el cliente y el proveedor.

5.7.3 Ensayos en la vía

El cliente definirá la carga mínima de eje Qmín., así como la velocidad máxima de talonaje Vtr.

En este caso, los aparatos de vía se montarán en una sección de vía y se ensamblarán según las indicaciones del proyecto
de Norma prEN 13232-9. Un tren con un perfil de rueda específico y una carga de eje mínima inscribirá la aguja en la
dirección talonable con velocidades crecientes.

El primer talonaje se realizará a 5 km/h. Se revisarán todos los movimientos del actuador. A continuación, se incrementará
la velocidad por incrementos de 5 km/h hasta alcanzar una velocidad Vtr de 10 km/h.

Después de cada ensayo, se revisará tanto el aparato de vía completo como los dispositivos de maniobra y bloqueo en busca
de defectos, deformaciones o desgaste. Se accionará el aparato de vía para comprobar el correcto rendimiento de todos los
componentes.

En el caso de un cambio talonable donde el talonaje es operación habitual, no debería aparecer ninguna deformación ni
ningún otro defecto en el aparato de vía o en el sistema de maniobra o bloqueo. El sistema completo de actuación y bloqueo
debería desmontarse después de todos los ensayos para proceder a una inspección visual completa de los defectos internos.
No puede aparecer ningún defecto ni desgaste anormal en los componentes.

En caso de cambio talonable para operaciones especiales, no pueden existir deformaciones de las partes del aparato de vía.
Toda deformación, rotura o desgaste en el sistema de maniobra o bloqueo debería quedar registrado en el informe del
ensayo.

6 ACEPTACIÓN

6.1 Generalidades
Los ensayos de aceptación dependen del tipo de contrato. En el caso de prototipos, el proveedor debe validar su diseño
con ensayos especiales de aceptación. En el caso de entrega de diseños ya existentes, sólo se tienen que efectuar ensayos
de homologación normalizados.
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- 17 - EN 13232-4:2005+A1:2011

6.2 Ensayos normalizados (no aplicables a prototipos)

Para entregas de aparatos de vía con diseños probados, tienen que llevarse a cabo los siguientes ensayos, si lo solicita el
cliente:

• posición neutra;

• fuerza negativa.

Si la entrega incluye el sistema de maniobra y bloqueo, se tienen que comprobar además los siguientes parámetros:

• fuerza de maniobra;

• cierre correcto.

6.3 Ensayos para prototipos

Tienen que realizarse los siguientes ensayos para prototipos:

• garganta mínima;

• ensayo de detección de obstáculos;

• holgura en el patín de la aguja;

• cierre correcto;

• fuerza negativa (si se solicita);

• posición neutra (si se solicita);

• talonabilidad (si se solicita).

Si la entrega incluye el sistema de maniobra y bloqueo, se tienen que medir los siguientes parámetros:

• fuerza de maniobra;

• cierre correcto (con el actuador).

6.4 Requisitos de ensayo para modificaciones de flexibilidad

Se considera que un aparato de vía nuevo es un prototipo si no se puede presentar ningún otro aparato de vía comparable con
un diseño probado. Las modificaciones de un diseño existente pueden implicar la realización de nuevos ensayos del proto-
tipo siempre que la flexibilidad de las partes móviles sufra alteraciones o si cambia el sistema de maniobra y bloqueo.

De conformidad con los ensayos para prototipos, los ensayos tienen que repetirse en los siguientes casos:

a) aumento de la flexibilidad de la parte móvil:

• garganta mínima;

• cierre correcto;

• ensayo de detección de obstáculos;

• talonabilidad (si se solicita);

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EN 13232-4:2005+A1:2011 - 18 -

b) reducción de la flexibilidad de la parte móvil:

• garganta mínima;

• cierre correcto;

• fuerza negativa;

• talonabilidad (si se solicita).

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- 19 - EN 13232-4:2005+A1:2011

ANEXO A (Informativo)

VALORES USUALES PARA LA DETECCIÓN DE OBSTÁCULOS

Los valores usuales dgap1 y dgap2 para la detección de obstáculos entre la aguja y la contra-aguja en la primera posición de
detección y en el resto de la parte mecanizada vienen detallados en la tabla A.1.

Tabla A.1 – Valores usuales para la detección de obstáculos

País dgap1 dgap2

Austria 12 mm
Bélgica 12 mm
República Checa 12 mm
Dinamarca 3 mm No demandado
Francia < 6 mm ≤ 10 mm
Portugal 3 mm 4 mm
1)
< 1 mm < 8 mm 3)
España
< 2 mm 2) < 10 mm 4)
Suiza 10 mm 10 mm
Reino Unido 12 mm
1) Recomendado para ensamblajes nuevos.
2) Límite para las operaciones de mantenimiento.
3) Para agujas con 1 motor eléctrico de aguja + 1 dispositivo de control.
4) Para agujas con varios motores eléctricos de aguja.
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EN 13232-4:2005+A1:2011 - 20 -

ANEXO B (Informativo)

VALORES USUALES PARA LA GARGANTA

Los valores usuales de la garganta ff vienen detallados en la tabla B.1.

Tabla B.1 – Valores usuales para la garganta

País ff
Austria 58 mm
Bélgica 50 mm
República Checa 60 mm
Dinamarca 60 mm
Francia 55 mm 1)
Alemania 58 mm
Portugal 40 mm
España 58 mm
Suiza 60 mm
50 mm 2)
Reino Unido
60 mm 3)
1) Para un ancho de vía de 1 435 mm.
2) BS113A FB.
3) UIC60.
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- 21 - EN 13232-4:2005+A1:2011

ANEXO ZA (Informativo)

{A1►} CAPÍTULOS DE ESTA NORMA EUROPEA RELACIONADOS CON LOS REQUISITOS

ESENCIALES U OTRAS DISPOSICIONES DE LA DIRECTIVA 2008/57/CE

Esta norma europea ha sido elaborada bajo un Mandato dirigido a CEN/CENELEC/ETSI por la Comisión Europea y
por la Asociación Europea de Libre Comercio, para proporcionar un medio de dar cumplimiento a los requisitos esenciales
de la Directiva 2008/57/CE1).

Una vez que esta norma se cite en el Diario Oficial de la Unión Europea bajo esta directiva, y se implemente como norma
nacional en al menos un Estado Miembro, el cumplimiento de los capítulos de esta norma indicados en la tabla ZA.1 para
Infraestructura de alta velocidad, tabla ZA.2 para Infraestructura de ferrocarril convencional, dentro de los límites del campo
de aplicación de esta norma, es un medio para dar presunción de conformidad con los requisitos esenciales específicos de
esta directiva y los reglamentos de la AELC asociados.

Tabla ZA.1 – Correspondencia entre esta norma europea, la ETI AV INF,

publicada en el DOUE el 19 de marzo de 2008, y la Directiva 2008/57/CE

Texto correspondiente,
Capítulo(s)/apartado(s)
Capítulo/párrafos de la ETI artículos/párrafos/anexos Comentarios
de esta norma europea
de la Directiva 2008/57/CE
4 Criterios de diseño 4. Caracterización del ámbito de Anexo III, Requisitos esenciales
infraestructura
5 Métodos de ensayo 4.2.2 Ancho de vía nominal 1 Requisitos generales
4.2.8 Insuficiencia de peralte 1.1 Seguridad
6 Aceptación 4.2.11.b) Inclinación del carril – Apartados 1.1.1, 1.1.2 y 1.1.3
Aparatos de vía
4.2.12 Aparatos de vía 1.5 Compatibilidad técnica
4.2.13 Resistencia de la vía

5 Componentes de
interoperabilidad
5.3 Prestaciones y especificaciones
de los componentes
5.3.4 Aparatos de vía

Anexo A – Tabla A1

1) La Directiva 2008/57/CE adoptada el 17 de junio de 2008 es una refundición de las anteriores Directivas 96/48/CE relativa a la interoperabilidad del
sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y 2001/16/CE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, y de
su revisión por la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004, que modifica las Directivas 96/48/CE y
2001/16/CE.
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Tabla ZA.2 – Correspondencia entre esta norma europea, y la ETI FC INF,

publicada en el DOUE el 14 de mayo de 2011, y la Directiva 2008/57/CE

Texto correspondiente,
Capítulo(s)/apartado(s)
Capítulo/§/anexos de la ETI artículos/§/anexos de la Comentarios
de esta norma europea
Directiva 2008/57/CE
4 Criterios de diseño 4. Descripción del subsistema Anexo III, Requisitos La ETI sólo hace refe-
de infraestructura esenciales rencia a los medios de
encerrojamiento, no a
5 Métodos de ensayo 4.2.5 Parámetros de vía
los medios de detección.
4.2.5.4 Insuficiencia de peralte 1 Requisitos generales
6 Aceptación 4.2.5.7.2 Inclinación del carril – 1.1 Seguridad Los carriles, elementos
Requisitos aplicables a los Apartados 1.1.1, 1.1.2 y 1.1.3 de fijación y traviesas
aparatos de vía utilizados para longitu-
4.2.6 Aparatos de vía 1.5 Compatibilidad técnica des cortas de vía para
fines específicos, por
4.2.6.1 Dispositivos de ejemplo en aparatos de
encerrojamiento vía, en dispositivos de
4.2.6.2 Geometría en servicio expansión, losas de
de los aparatos de vía transición y estructuras
especiales, no se
4.2.7 Resistencia de la vía a las
consideran componen-
cargas aplicadas
tes de interoperabilidad
de acuerdo con § 5.2 (3)
6. Evaluación de la conformi- de la ETI FC INF.
dad de los componentes de
interoperabilidad y verificación
CE de los subsistemas
6.2.4.7 Evaluación de la
geometría de los aparatos de vía
6.2.5.2 Evaluación de la resis-
tencia de la vía para aparatos
de vía

Anexo B – Tabla 21

ADVERTENCIA: Los productos incluidos en el campo de aplicación de esta norma pueden estar afectados por
otros requisitos o directivas de la UE. {◄A1}
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28004 MADRID-España www.aenor.es Fax: 913 104 032