Infraestructura
La infraestructura del Sistema se compone principalmente de tres elementos
que son: el Material Rodante, las Instalaciones Fijas y la Obra Civil, mismos
que se describen brevemente a continuación:
La Red del Metro tiene un total de 388 trenes (321 neumáticos y 67 férreos),
está integrado por 17 modelos, 4 de ellos férreos y el resto neumático. Se
distinguen 3 tipos de tecnología en su fabricación: 98 trenes son del tipo
electromecánico, JH (árbol de levas); 193 cuentan con el sistema de control
electrónico de tracción de corriente directa (Choper) y los 97 restantes
cuentan con un sistema de control electrónico de tracción de corriente
alterna (Asíncrono).
Las instalaciones fijas juegan un papel fundamental en el funcionamiento del
Metro, cuya operación permite asegurar la circulación del material rodante a
lo largo de la Red; mediante los equipos electrónicos, se realiza la
señalización que controla el tránsito de los trenes, con el mando centralizado
se identifica visualmente a través del tablero de control óptico el paso de los
trenes, el pilotaje automático regula la velocidad en forma autónoma de los
trenes, las telecomunicaciones establecen la comunicación entre el Puesto
Central de Control y la cabina de conducción, los puestos de maniobras y
sistemas. Por su parte, el sistema de peaje tiene como finalidad el control de
accesos y salida de las personas usuarias a las estaciones.
En tanto los equipos electromecánicos permiten un óptimo funcionamiento
de los sistemas hidráulicos, tal es el caso de bombeo de aguas negras de los
cárcamos de las estaciones, edificios y talleres; el suministro de agua potable
y la red contra incendio. También comprende el mantenimiento de los
equipos de alta y baja tensión, cuya función es el suministro de la energía
eléctrica de la barra guía y la iluminación de estaciones, talleres y áreas
administrativas y en el caso de la red férrea se agrega el sistema de la
catenaria que sirve como elemento de alimentación de energía de los trenes
férreos, finalmente se atienden aquellas instalaciones mecánicas como los
equipos de ventilación y acondicionamiento de aire, las escaleras mecánicas,
los elevadores y las salva-escaleras.
En cuanto al mantenimiento de las instalaciones y equipos de vía doble, el
Organismo tiene como propósito conservar en óptimas condiciones las vías
principales y secundarias, las zonas de maniobras y los aparatos de cambio de
vía. El sistema de vías se integra por 12 elementos básicos: perfil riel, perfil
barra guía, perfil pista de rodamiento, durmientes de madera, durmientes de
concreto, balasto, aisladores, aparatos de dilatación, juntas aislantes, zonas
neutras, cerrojos y aparatos de vía. Existe un gran número de equipos e
instalaciones a los que se debe brindar mantenimiento, en forma general se
cuenta con: 41 mil 303 equipos de automatización 15 y control, 35 mil 133 de
comunicación y peaje, 1 mil 329 mecánicas e hidráulicas, 3 mil 662 eléctricas
de alta tensión, 15 mil 263 eléctricas de baja tensión, 350.461 kilómetros de
vías primarias y 85.359 kilómetros de vías secundarias.
Con respecto a la infraestructura del STC, se cuenta con 4,909 predios, en los
que se encuentra una infraestructura de 1,334 construcciones y predios,
conformadas por: 926 edificios, estaciones e interestaciones; 322
edificaciones en que se integran los talleres Zaragoza, Tasqueña, Ticomán,
Ciudad Azteca, La Paz, El Rosario, Constitución de 1917 y Tláhuac y 84
inmuebles de tipo administrativo o comercial. Entre las construcciones
mencionadas se encuentran las 195 estaciones, 3 subestaciones de alta
tensión, 174 subestaciones de rectificación, 357 subestaciones de alumbrado,
2 puestos centrales de control y 2 Puestos de Control de Línea.
El STC Articulador del Sistema de Transporte en la Zona Metropolitana del
Valle de México (ZMVM)
En la actualidad existen diferentes modos de transporte en la ZMVM, siendo
el STC la columna vertebral para la movilidad de las personas que habitan de
la CDMX y los municipios conurbados del Estado de México. A la Red del STC
se articula la red vial y de transporte, convergiendo un gran número de viajes
para su destino final, convirtiéndose en un elemento estratégico para avanzar
hacia un sistema integrado de transporte público, que articule los diferentes
modos de transporte, física, operativa y tecnológicamente. Al Metro se
articulan los siguientes modos de transporte:
Ferrocarril suburbano, este sistema de transporte atiende la demanda de
transporte de cuatro municipios del Estado de México (Tlalnepantla, Tultitlán,
Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli) y 2 Delegaciones de la CDMX (Cuauhtémoc y
Azcapotzalco); en promedio diariamente transporta a 320 mil personas
usuarias, de los cuales un gran número se incorpora a la Red del Metro en la
estación Buenavista de la Línea “B” y la estación Ferrería/Arena Ciudad de
México en Línea 6.
Metrobús, transporte urbano basado en autobuses articulados y
biarticulados que actualmente opera con 5 líneas, la primera que corre por
Avenida de los Insurgentes de Indios Verdes al Monumento al Caminero,
tiene conectividad con la Línea 1 en la estación Insurgentes, con Línea 2 en la
estación Revolución, en Línea 3 en las estaciones Indios Verdes, Deportivo18
de Marzo, Potrero y la Raza; en Línea 9 en la estación Chilpancingo y en Línea
“B” en la estación Buenavista.
La Línea 2 que corre por el Eje 4 Sur de Tepalcates a Tacubaya, tiene conexión
con las líneas 1 y 7 del Metro en la estación Tacubaya, con la Línea 2 en la
estación Xola; en Línea 3 en la estación Etiopia/Plaza de la Transparencia, en
la Línea 8 en la estación Coyuya; con la Línea 9 en la estación Patriotismo y
con la Línea “A” en Tepalcates.
La Línea 3 que corre por Eje 1 Poniente Tenayuca a la Raza se conecta con la
Red del Metro en la Línea 1 en la estación Cuauhtémoc y Balderas, en la Línea
2 en la estación Hidalgo; en Línea 3 en las estaciones La Raza, Tlatelolco,
Juárez y Hospital General; en Línea 9 con Centro Médico y con Línea “B” en
Buenavista y Guerrero.
La Línea 4, Buenavista-San Lázaro-Aeropuerto, que cubre 2 rutas, tiene
conectividad con la Red en la Línea 1 con las estaciones, Moctezuma,
Candelaria y San Lázaro, en Línea 2 con la estación Revolución y Bellas Artes,
con la Línea 8 en Bellas Artes; con la Línea 3 en la estación Hidalgo, en Línea 4
en la estación Morelos y con Línea “B” en Buenavista.
La Línea 5 que corre por Eje 3 Oriente de San Lázaro a Río de los Remedios se
conecta con la Red del Metro en líneas 1 y “B” en la estación San Lázaro y con
la Línea 5 en estación Eduardo Molina.
Mexibús, forma parte del sistema Transmexiquense Bicentenario del
Gobierno del Estado de México, que comprende un total de 31 kilómetros y
53 estaciones. Dichas estaciones se encuentran en el Estado de México, en
los municipios de Ecatepec, Tecámac, Nezahualcóyotl, Chimalhuacán, y la
CDMX, en la delegación Venustiano Carranza y 2 tienen correspondencia con
la Red del STC.
Línea 1 corre de Ciudad Azteca - Ojo de Agua, la cual opera los autobuses que
circulan por la Avenida Central y existen dos servicios: el normal en donde el
autobús realiza parada en todas las estaciones y el expreso realizando
únicamente paradas en ciertas estaciones. Esta línea tiene una longitud de 16
kilómetros con 24 estaciones, y una afluencia estimada de 130 mil personas
al día, se conecta con la Red de Transporte Colectivo en la Línea “B”, estación
Ciudad Azteca.
Línea 3 corre del municipio de Chimalhuacán, Estado de México, hasta el
CETRAM Pantitlán en la delegación Venustiano Carranza, circula por las
avenidas: del Peñón, Bordo de Xochiaca, Vicente Villada, Chimalhuacán y Río
Churubusco. Tiene 14.5 kilómetros de recorrido y 25 estaciones, se conecta
con la Red de Transporte Colectivo en las líneas 1, 5, 9 y “A” en la estación
Pantitlán.
Articulación del STC con el Metrobús, Mexibús, Tren Suburbano y Tren Ligero
Tren Ligero, forma parte de la Red del Servicio de Transportes Eléctricos de
la CDMX, el cual opera en el sur de la Ciudad de México prestando servicio de
transporte a la población de las Delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco,
brinda su servicio a través de 16 estaciones y 2 terminales, una de las cuales
hace conexión con la Línea 2 en la estación Tasqueña.
ECOBICI, es el nuevo sistema de transporte urbano individual, impulsado
por el Gobierno de la Ciudad de México que sirve como complemento a la
red de transporte público; en agosto del 2013 se contaba con un promedio de
25,000 personas por día; un promedio de 400,000 por mes y 95,780 personas
registradas con cobertura al Centro Histórico de la Ciudad de México, parte
de las colonias Guerrero, Tabacalera, San Rafael, Cuauhtémoc, Juárez,
incluyendo la Zona Rosa, zona poniente de la Colonia Doctores, Colonias
Roma Norte y Roma Sur, Condesa, San Miguel Chapultepec, Escandón,
Anzures y Polanco.
Dentro de esta cobertura las principales conexiones de ECOBICI con la Red del
STC son2 :
Línea 1: Chapultepec, Sevilla, Balderas, Pino Suárez e Isabel la Católica
Línea 2: Zócalo, Allende y San Cosme
Línea 3: Juárez, Hospital General y Centro Médico
Línea 7: Auditorio y Polanco
Línea 8: San Juan de Letrán
Línea 9: Chilpancingo y Patriotismo
Biciestacionamientos, de la mano con el programa ECOBICI, y con la
finalidad de cerrar el círculo de la intermodalidad del transporte, el STC
cuenta con servicio de Biciestacionamientos, estos se encuentran distribuidos
a lo largo de la Red de la siguiente manera:
Línea 1: Tacubaya, Chapultepec, Sevilla e Insurgentes
Línea 2: Tacuba y Tasqueña
Línea 3: Deportivo 18 de Marzo y Universidad
Línea 5: Pantitlán
Línea 6: El Rosario, Deportivo 18 de Marzo
Línea 7: El Rosario, Tacuba, Auditorio y Tacubaya
Línea 9: Tacubaya y Pantitlán
Línea A: Pantitlán
Línea 12: cuenta en total con 747 espacios para estacionar,
siendo Tláhuac la estación con mayor cantidad de espacios de
estacionamiento con 189 lugares. El resto de las estaciones
cuentan con un promedio de 30 lugares.
Centros de Transferencia Modal (CETRAM), para facilitar a las personas el
transbordo de un modo a otro para continuar su viaje, diversas estaciones de
paso y terminales del STC se articulan a zonas donde se reúnen diversos
modos de transporte terrestre de personas usuarias y donde se permite
efectuar ascensos y descensos en las zonas de transferencia. Los principales
CETRAM articulados a las líneas del STC son los siguientes:
CETRAM´s articulados al STC
Articulación del STC con el Tren Ligero, CETRAM y Biciestacionamientos
Para reemplazar el boleto de metro por una tarjeta de movilidad, se
requiere la implementación de una infraestructura adecuada.
1. Sistema de tarjetas inteligentes: Se necesitaría un sistema de tarjetas inteligentes, similar a
las tarjetas de transporte público sin contacto, que permita almacenar y leer la
información relacionada con el viaje de un usuario. Estas tarjetas podrían ser recargables y
utilizarse en diferentes formas de transporte público.
2. Terminales de tarjetas: Se deben instalar terminales de tarjetas en todas las estaciones de
metro y en otros puntos de acceso, como autobuses o tranvías. Estos terminales permiten
a los usuarios cargar crédito en sus tarjetas, así como validar y registrar su viaje al entrar y
salir de las estaciones.
3. Infraestructura de comunicación: Es importante contar con una infraestructura de
comunicación estable para conectar las terminales de tarjetas con el sistema central. Esto
puede incluir redes de comunicación cableadas o inalámbricas que permitan la transmisión
segura de datos en tiempo real.
4. Sistema de gestión centralizado: Se necesita un sistema centralizado que registre y procese
la información de las tarjetas de movilidad. Este sistema puede ser responsable de
administrar los datos de los usuarios, contabilizar los viajes realizados y deducir el costo
apropiado del saldo de la tarjeta.
5. Software y aplicaciones móviles: Además de la infraestructura física, se requeriría
desarrollar software y aplicaciones móviles para que los usuarios puedan administrar sus
tarjetas, realizar recargas, consultar su saldo y obtener información sobre rutas y horarios
de transporte público.
6. Seguridad y protección de datos: Dado que la tarjeta de movilidad almacena información
personal y financiera de los usuarios, es fundamental implementar medidas de seguridad
robustas para proteger los datos. Esto puede incluir métodos de encriptación,
autenticación de usuarios y sistemas de detección de fraudes.
7. Campañas de divulgación y educación: Una vez que la infraestructura esté en su lugar, es
importante llevar a cabo campañas de divulgación y educación para informar a los usuarios
sobre el nuevo sistema y cómo utilizar la tarjeta de movilidad correctamente.
FINANCIAMIENTO
El 9 de enero de 2021, las imágenes del incendio en el Puesto Central de
Control I, que provee de electricidad y comunica al sistema del Metro de la
Ciudad de México, inundaron los noticieros y las redes sociales. Además de
la trágica muerte de una persona y las lesiones a otras 30, las líneas 1, 2, 3,
4, 5 y 6 suspendieron su servicio en la totalidad de sus recorridos desde el
día del suceso y hasta un mes después. Esto alteró profundamente los
trayectos y rutinas diarias de millones de personas en la ciudad, en medio
de las enormes transformaciones provocadas por la pandemia de covid-19
que se encontraba en su peor momento en esas fechas.
De esta forma, el incendio mostró que el Metro es el corazón que hace latir
a la metrópoli. En una ciudad tan desigual e injusta, con 21.5 millones de
habitantes al considerar la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM), el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, así como el
resto del sistema estructurado de transporte masivo –que incluye también al
Metrobús, Mexibús, trolebús, tren ligero y tren suburbano–, permite el
desplazamiento de poco más de 6.14 millones de personas todos los días, de
acuerdo con la Estadística de Transporte Urbano de Pasajeros 2019. En
particular, la red del Metro mueve, gracias a la operación de sus 195
estaciones, un total de 1,647 millones de viajes al año. Así, el metro es –
junto a los tacos de canasta, como dice mi padre– uno de los grandes
igualadores sociales en nuestra ciudad.
Sin embargo, y a pesar de su enorme importancia para mover a millones de
personas todos los días, los sucesos ocurridos a principios de año han
generado cuestionamientos sobre la inversión que se ha hecho en el sistema
en los últimos tiempos. Estos también se hicieron tras el alza de la tarifa en
un total de 150 % en dos momentos, uno en 2010 y el segundo a finales de
2013, pasando el costo del viaje de dos a cinco pesos, para impulsar que
desde entonces se realizaran inversiones adicionales para el mantenimiento
del sistema. Por ello, es importante entender cuánto dinero destinamos al
transporte público colectivo, de dónde viene el dinero, a dónde va y de
dónde podríamos obtener recursos adicionales para financiarlo.
¿Cuánto dinero destinamos al STC Metro?
La gráfica 1 muestra los recursos totales que ha destinado el Gobierno
de la Ciudad de México desde 2013 hasta la fecha a cada uno de los
sistemas de transporte público masivo –el Sistema de Transporte
Colectivo (STC) Metro, el Sistema de Transportes Eléctricos (STE), la
Red de Transporte de Pasajeros (RTP), antes M1, y el Metrobús–. Esto
no incluye al Mexibús, pues opera fuera de las fronteras administrativas
de la ciudad. Para los años 2020 y 2021 se consideró el gasto devengado
y aprobado, respectivamente.
Como puede observarse, el STC Metro recibe la mayor proporción de
recursos de todos los sistemas. Durante el período 2013-2021 ha
recibido, en promedio, 77 de cada 100 pesos destinados a sistemas de
transporte público masivo. Sin embargo, en términos reales, el Metro de
la Ciudad de México obtiene hoy el 74 % de los recursos que se le
otorgaron en 2013. Esto, a su vez, representa apenas 7 de cada 100 pesos
del total que el Gobierno de la Ciudad de México gasta durante un año.
Gráfica 1. Gasto ejercido en sistemas de transporte público
estructurado de la CDMX, 2013-2021
Si bien una mayor asignación de recursos no implica que estos se usarán
de manera eficiente y adecuada, es una condición necesaria para contar
con un sistema de transporte colectivo de calidad, pues se requieren
grandes inversiones para su mantenimiento y expansión. La austeridad,
republicana o no, tiene límites. Aunque es central mejorar la eficiencia
de los recursos públicos reduciendo las fuentes de desvío y su uso
desmedido, una política que recorta dinero donde sí es necesario termina
teniendo costos a mediano y largo plazo. Así, las medidas de eficiencia
en el gasto deberían ir acompañadas y sucedidas por otras para
incrementar los recursos totales destinados al sistema.
Es importante, además, conocer si las asignaciones aprobadas por el
Congreso de la Ciudad de México son aprovechadas en su totalidad al final
de cada ejercicio fiscal. Es decir, si los recursos que se le asignan son
utilizados. Para ello, la gráfica 2 muestra el gasto aprobado y ejercido –o
devengado, en el caso del ejercicio fiscal 2020 pues aún no se cuentan con
las cifras definitivas de la Cuenta Pública– para el STC Metro desde 2013
hasta la fecha.
Como puede observarse, el mayor subejercicio fiscal fue en 2020, en
medio de la pandemia de covid-19 y debido a la caída de los recursos
fiscales por la crisis económica. Apenas unos meses antes del incendio
en enero de este año, el gobierno de la ciudad recortó recursos que
estaban destinados originalmente para la modernización del sistema de
energía eléctrica y para la renovación de la infraestructura en estaciones
y líneas de la red.
Gráfica 2. Gasto aprobado y ejercido/devengado para el STC
Metro, 2013-2021
¿De dónde viene el dinero para el metro?
La gráfica 3 muestra el origen de los recursos destinados al metro de la
Ciudad de México en 2019. Se utiliza dicho año fiscal ya que, al
momento de escribir estas líneas, aún no contamos con los datos
abiertos del presupuesto de la Ciudad de México, lo que dificulta el
análisis adecuado de los recursos del sistema.
El Metro tiene distintas fuentes de ingresos para financiar su operación
diaria, así como el mantenimiento de su red: además de los ingresos
propios por la tarifa de uso, el sistema obtiene ingresos tanto de la venta
de espacios publicitarios y renta de locales dentro de sus estaciones,
como de recursos fiscales de la ciudad –es decir, de los impuestos y
otros ingresos propios que recauda la ciudad– y de la Federación –en la
forma de participaciones, aportaciones y convenios específicos–.
Cabe aclarar que, tras el incremento de dos pesos a la tarifa del servicio en
diciembre de 2013, el Gobierno de la Ciudad de México constituyó el
Fideicomiso Maestro del Sistema de Transporte Colectivo (Fimetro). Su
objetivo es “destinar los recursos [adicionales, dos de cada cinco pesos de
ingresos por viaje] a las necesidades urgentes de rehabilitación,
actualización, sustitución y mantenimiento de trenes e instalaciones fijas”.
Gráfica 3. Origen de los recursos públicos para el STC Metro, 2019
Como puede observarse, 44 de cada 100 pesos que ejerce el Metro en un
año provienen de la Federación y otros 47 son de ingresos propios del
STC Metro –donde 22 de cada 100 pesos provienen del Fimetro–. Esto
dejaría apenas 5 pesos que provienen de los recursos fiscales que pone la
Ciudad de México y menos de 3 de cada 100 pesos son por
financiamiento con deuda. Lo anterior ilustra la alta dependencia de los
recursos transferidos por la Federación para la operación del Metro de la
Ciudad de México, lo que lo hace vulnerable a modificaciones en el
arreglo fiscal federal o a reducciones en las asignaciones por parte de la
Federación. Debido a la imposibilidad de etiquetar ingresos fiscales
específicos para el sistema debido a la actual configuración de nuestro
sistema fiscal, esta vulnerabilidad se ve acentuada por la variabilidad de
los ingresos propios, como ocurrió durante la etapa más crítica de la
pandemia de covid-19.
¿A dónde va el dinero del Metro?
La siguiente cuestión es qué uso se da al dinero público destinado al
STC Metro. Para poder revisar los cambios entre administraciones, la
gráfica 4 muestra el gasto ejercido en el último año de la administración
de Miguel Ángel Mancera y los dos primeros de Claudia Sheinbaum. A
pesar de las inercias en el ejercicio del gasto, se esperaría que se
modifique paulatinamente entre administraciones.
Gráfica 4. Gasto ejercido del STC Metro por capítulo del gasto,
2018-2020
Sin embargo, lo que se observó fue un incremento en el gasto de los
bienes muebles, inmuebles e intangibles de casi el doble, así como
una ligera caída en la inversión pública de alrededor del 3 %, ambas
en términos reales. Los servicios personales y generales –es decir, el
gasto en sueldos y salarios y en los servicios que requiere el STC
Metro para su operación, respectivamente– también tuvieron una
disminución de 2 % en ambos casos, también en términos reales.
Como ilustra la gráfica anterior, el STC Metro también vio su
presupuesto original afectado entre lo aprobado por el congreso local a
principios de año y lo que efectivamente utilizó al final del año. La
Gráfica 5 muestra la diferencia entre el presupuesto aprobado y el
devengado por capítulo del gasto en 2020. Como puede observarse, los
capítulos del gasto con mayores diferencias entre lo aprobado y lo
devengado a diciembre de 2020 son las inversiones financieras y las
transferencias directas (-100 % en ambos casos), los materiales y
suministros (-91 %), los bienes muebles, inmuebles e intangibles (-82 %)
y los servicios generales (-41 %).
A pesar de la caída en el número de viajes debido a las medidas de
distanciamiento social, que a su vez llevaron a una caída en los ingresos
propios por la tarifa de uso, el Metro de la Ciudad de México siguió
siendo el medio de transporte de decenas o centenas de miles de
personas trabajadoras consideradas esenciales. El funcionamiento del
Metro se debe sostener incluso en estas circunstancias, por lo que una de
las lecciones para el futuro es que se deben garantizar mecanismos para
el financiamiento adecuado de los sistemas de transporte público masivo
a pesar de una caída en sus ingresos propios.
Gráfica 5. Gasto aprobado y devengado del STC Metro por capítulo
del gasto, 2020
¿De dónde obtener recursos adicionales?
La apuesta a futuro, además del mantenimiento constante del Metro y de
los otros sistemas estructurados de transporte público masivo, es la
expansión de su cobertura, ya que aún falta mucho por avanzar para
reducir las desigualdades de acceso al transporte público masivo en la
ZMVM. Hoy, el 20 % de la población con mayor inclusión social en la
metrópoli tiene 39 veces más acceso a 15 minutos caminando de una
estación de alguno de estos sistemas que alguien en el 20 % de menor
inclusión social.
Para encontrar algunas respuestas, resulta útil mirar las experiencias
internacionales para aprender de los errores de otras megalópolis. El
caso de Nueva York resulta emblemático para conocer lo que ocurre
cuando una ciudad altamente dependiente de su red de metro reduce los
recursos públicos que le destina, especialmente para su mantenimiento.
Hoy en día, el metro de Nueva York tiene el peor desempeño de
puntualidad de cualquier sistema de transporte masivo rápido del
mundo, y una parte importante de la explicación detrás de ello es el
abandono del gobierno federal y local en los presupuestos.
Por otra parte, el metro de Pekín es un caso emblemático para entender
por qué recurrir a las asociaciones público-privadas (APP) o al
incremento en las tarifas no es suficiente para aumentar la cobertura de
un sistema de metro. Tras la agresiva expansión de la red desde 2000, su
sostenibilidad financiera estuvo en riesgo debido a que los gastos del
metro alcanzaron el 10 % de los ingresos de la ciudad. Chang encontró
que se deben buscar otros recursos fiscales que permitan subsidiar el
sistema gracias a los ingresos locales, debido a que tanto las APP como
el incremento de tarifas no garantizan la sostenibilidad fiscal de un
sistema de metro.
En el caso mexicano, a pesar de la creciente motorización de la Ciudad
de México, el gobierno capitalino ha reducido la recaudación total del
Impuesto Sobre Tenencia y Uso de Vehículos (ISTUV) –conocido como
tenencia– como ilustra la Gráfica 6. Este fenómeno se repite en todas las
entidades federativas desde que la Federación trasladó la facultad de la
recaudación del ISTUV a los gobiernos estatales en 2012, lo que
provocó su uso como herramienta electoral. Desde entonces, 17 de las
32 entidades federativas han renunciado a su cobro.
En la Ciudad de México, desde 2015, la recaudación total del ISTUV se
ha reducido en 1,060 millones de pesos –equivalentes a una caída de
17 % entre 2015 y 2019–. El ISTUV podría ser un impuesto progresivo
y verde que ayudaría a mejorar la progresividad del sistema fiscal de la
Ciudad de México si se destina al transporte público masivo, pero
requiere de coordinación entre entidades federativas y de un nuevo
acuerdo para combatir su evasión.
Gráfica 6. Recaudación total de ISTUV (tenencia) en la Ciudad de
México, 2012-2019
Millones de pesos de 2021 y como proporción de los impuestos locales
A la recuperación del cobro del ISTUV como fuente de
financiamiento para el Metro podrían sumarse otros impuestos
ambientales, como uno al carbono o cargos por congestión en las
principales zonas económicas de la ciudad que desincentiven el uso
del automóvil privado, y reviertan así la tendencia del uso
privilegiado de recursos públicos a favor de la infraestructura vial
para los viajes unipersonales en automóvil. Dada la imposibilidad de
nuestro sistema fiscal de etiquetar ciertos impuestos para gastos
específicos, la transparencia en la recaudación y uso de los recursos
sería central en cualquier estrategia que busque aumentar la
progresividad de nuestro sistema fiscal local.
Una creciente inversión con recursos propios de la ciudad,
recaudados y gastados bajo un principio de progresividad, será
central para tener un transporte público masivo de calidad financiado
desde la justicia social y fiscal. Que las consecuencias del incendio a
principios de 2021 nos recuerden que no basta con la austeridad, y
que sea un punto de quiebre para que financiemos como se debe al
corazón que hace latir y moverse a nuestra ciudad. En esto nos
jugamos el futuro de la Ciudad de México.
El boleto del Metro de la CDMX se jubilará: la Línea 1 le dirá adiós este
mismo año, y paulatinamente lo harán el resto de las líneas. Esto
beneficiará a algunas empresas que están detrás de la producción,
traslado y recarga de tarjetas inteligentes.
El boleto del Metro de la CDMX dejará de usarse. El Sistema de
Transporte Colectivo (STC) de la Ciudad de México anunció que a partir
de este año iniciará la migración gradual hacia la Tarjeta de Movilidad
Integrada como único método de pago válido en sus instalaciones. Es
decir, el tradicional boleto magnético se jubilará luego de más de 53 años
de uso ininterrumpido.
Fue el director del STC, Guillermo Calderón, quien anunció que el boleto
del Metro será desplazado poco a poco durante este año y el siguiente. El
primer paso será en la Línea 1, que actualmente es sometida a un proceso
de renovación profunda. Cuando esta ruta sea reabierta, los torniquetes
ya solo admitirán la Tarjeta de Movilidad Integrada.
Con una inversión de 126 millones de pesos el Metro compró 1,548
torniquetes que permitirán que “la Línea 1 entre totalmente con el sistema
de prepago de la Tarjeta de Movilidad Integrada, y hacia el próximo año
todo el sistema del Metro estará usando únicamente” el pago con tarjeta,
como ocurre con la Línea 12 desde que se puso en marcha en noviembre
de 2012.
¿Quiénes ganan con el adiós al boleto del Metro?
Hay diferentes actores que serán beneficiados y afectados con la decisión
de jubilar el boleto del Metro. El primer lugar, el propio STC reportará
beneficios como ahorro en los contratos que cada año suscribe con la
Compañía Mexicana de Traslado de Valores (Cometra) para el traslado y
custodia de boletos, tarjetas y dinero de la venta en taquillas y máquinas
de recaudo.
Por ejemplo, en 2020 (datos más recientes publicados en la Plataforma
Nacional de Transparencia) el Metro suscribió dos contratos para el
traslado de valores; los contratos regularmente son trimestrales. En el
primero, por ejemplo, el servicio fue del 1 de enero al 15 de marzo de 2020
por un monto mínimo de 10.1 millones de pesos y uno máximo de 20.3
millones de pesos.
En esos contratos se establece que Cometra debe disponer de 344
elementos exclusivos para el Metro, armados con revolver o escopeta,
para hacerse cargo del servicio de traslado de valores a las 370 taquillas
que hay en las 12 líneas del STC. Esto se hace en 34 rutas de verificación
de efectivo a través de un mínimo de 99 elementos que brindan el servicio
de recuento en taquilla.
El personal de Cometra asignado al Metro se encarga del retiro de los
boletos de la fábrica de la empresa de participación estatal mayoritaria del
gobierno de la Ciudad de México, Corporación Mexicana de Impresión
(Comisa), por lo menos 4 veces al mes, en lotes mínimos de 10 millones
de boletos, compuestos por 100 cajas de 45 kilogramos y un valor por caja
de 500,000 pesos.
Cometra traslada esos lotes a la bóveda del STC ubicada en sus oficinas
centrales del Centro Histórico para posteriormente ser dispersados a las
370 taquillas de acuerdo con las peticiones de la Subgerencia de Ingresos
del Metro. Los boletos son entregados en las taquillas en paquetes no
mayores a 10,000 unidades y las tarjetas en paquetes de 25 unidades.
Cometra también es responsable del recuento del dinero en efectivo
producto de la venta de boletos y recargas de Tarjetas de Movilidad
Integrada, el traslado a su bóveda y luego el depósito en las cuentas
bancarias del STC. A lo largo de todas estas actividades el Metro podrá
negociar reducciones en los montos de los contratos derivado del adiós al
boleto del Metro.
La empresa Cometra seguramente verá reducciones en los montos de los
contratos que suscribe con el Metro de la Ciudad de México por la
recolección, custodia y traslado de los boletos del Metro de sus bóvedas a
las taquillas, así como la recolección, conteo y traslado del dinero en
efectivo derivado de la venta de esos boletos.
Sin embargo, la misma empresa se ha encargado en los últimos años del
traslado de valores para las máquinas expendedoras de Tarjetas de
Movilidad Integrada y la recolección, conteo y traslado del dinero en
efectivo que los usuarios del Metro depositan en estos equipos, por lo que
podrá compensar la merma en las actividades relacionadas con los boletos
con el incremento de los servicios vinculados a las tarjetas de prepago.
Algo similar ocurrirá con la empresa de participación estatal mayoritaria
Comisa, que se encarga de la impresión de los millones de boletos del
Metro. Por ejemplo, en 2020, suscribió un contrato con el STC por 5.7
millones de pesos para la impresión y entrega de 97.3 millones de boletos
durante ese año, actividad que a partir de 2024 se verá reducida por la
migración del boleto a la Tarjeta de Movilidad Integrada.
No obstante, igual que Cometra, la Corporación Mexicana de Impresión
podrá compensar el ingreso que obtenía de la impresión de boletos del
Metro con los servicios relacionados con la Tarjeta de Movilidad
Integrada, que incrementarán cuando éste sea el único método de pago
aceptado en las 12 líneas del STC.
Por ejemplo, son frecuentes los contratos del Metro con Comisa por el
servicio de “prepersonalización de la tarjeta inteligente sin contacto”, que
en una palabra es la producción de las tarjetas de movilidad. En 2020
ambas empresas estatales firmaron un contrato por 46 millones de pesos
con ese propósito; el servicio involucró más de 3 millones de Tarjetas de
Movilidad Integrada.
Otra empresa que se verá beneficiada con la eliminación del boleto del
Metro para dar paso total a la tarjeta de movilidad es Mercado Pago, que
en el último trimestre de 2021 firmó un contrato con el Órgano Regulador
del Transporte (ORT) de la Ciudad de México para crear una red externa
de recarga de Tarjetas de Movilidad Integrada, es decir, que estas tarjetas
se puedan recargar a través de la app de dicha plataforma y de los
comercios que cuentan con el sistema de pagos de la misma.
El contrato se suscribió de forma multianual hasta 2024, con dos
partidos: la primera para la red de recarga digital a través de la aplicación
de Mercado Pago con un monto mínimo de 730.2 millones de pesos y
máximo de 1,217.1 millones de pesos; y la segunda para la red de recarga
externa en comercios afiliados a Mercado Pago, con un monto mínimo de
156.5 y un máximo de 260.8 millones de pesos.
Con el adiós al boleto del Metro, las tarjetas serán el único método de
pago admitido, de manera tal que incrementarán las recargas de éstas, y
esto no solo se puede hacer en las taquillas del Metro, en las máquinas del
Metro o del Metrobús, desde febrero del año pasado también en la
aplicación de Mercado Pago, lo que sin duda traerá mayor tráfico a esta
plataforma.
Según el contrato entre el ORT y Mercado Pago –vigente del 10 de
noviembre de 2021 al 31 de diciembre de 2024- el gobierno paga a la
empresa una comisión mensual según su rango de recaudación mensual.
En el caso de las recargas a través de la app, hay cuatro niveles: de 1 a 15
millones de pesos, la comisión mensual es de 2.20%; de 15 a 30 millones
es de 2.10%, de 30 a 45 millones es de 2.00% y de 45 a 60 millones de
pesos es de 1.90%.
En el caso de las recargas en comercios afiliados a Mercado Pago, la
comisión es de 2.00% si la recaudación mensual es de 1 a 15 millones de
pesos; pasa a 1.90% si la recaudación es de 15 a 30 millones de pesos; será
de 1.80% si la recaudación va de 30 a 45 millones de pesos y quedará en
1.70% si la recaudación mensual es de 45 a 60 millones de pesos.
El financiamiento para la sustitución del boleto del metro de la
Ciudad de México (CDMX) por un nuevo sistema, como una tarjeta
de movilidad, puede provenir de diversas fuentes.
1. Presupuesto gubernamental: El gobierno de la CDMX, a través del
presupuesto asignado al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro,
puede destinar fondos para la implementación del nuevo sistema de
tarjetas de movilidad. Estos fondos pueden provenir de los ingresos
generales del gobierno o de partidas específicas asignadas al
transporte público.
2. Financiamiento interno del STC Metro: El propio STC Metro puede
generar ingresos a través de la venta de boletos y otros servicios. Estos
ingresos pueden destinarse a financiar la transición del boleto a la
tarjeta de movilidad. También se pueden explorar opciones de
financiamiento interno, como préstamos o emisiones de bonos, para
cubrir los costos de implementación.
3. Asociaciones público-privadas (APP): La CDMX puede buscar
asociaciones con el sector privado para financiar la sustitución del
boleto del metro. Las empresas privadas pueden invertir en la
implementación del nuevo sistema de tarjetas de movilidad a cambio
de ciertos beneficios, como derechos de publicidad o participación en
los ingresos generados por el sistema.
4. Préstamos y financiamiento externo: El gobierno de la CDMX puede
buscar préstamos o financiamiento externo de instituciones
financieras, bancos de desarrollo u organismos internacionales. Estos
préstamos pueden estar destinados específicamente a proyectos de
transporte o infraestructura y ayudar a cubrir los costos de la transición
del boleto al nuevo sistema.
5. Fondos federales y programas de subsidios: El gobierno federal de
México puede proporcionar fondos y programas de subsidios para
proyectos de transporte público en la CDMX. Estos fondos pueden ser
utilizados para financiar la sustitución del boleto del metro por la
tarjeta de movilidad.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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DE TRANSPORTE COLECTIVO 2013-2018. (s/f). Gob.mx. Recuperado el 7 de
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height=’32’ width=’32’ loading=’lazy’ decoding=’async’ /> F. H. P. (n.d.). Una
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