MINISTERIO DE EDUCACIÓN

VICE MINISTERIO DE EDUCACIÓN SUPERIOR

DE FORMACIÓN PROFESIONAL
DIRECCIÓN GENERAL DE EDUCACIÓN TÉCNICA,
TECNOLÓGICA LINGÜÍSTICA Y ARTÍSTICA
INSTITUTO TECNOLÓGICO TARIJA

PROYECTO DE GRADO

ADAPTACION DE UN SISTEMA DE DIRECCION

ELECTRO ASISTIDA Y SERVOFRENO A UN VEHICULO
TOYOTA COROLLA 77

ESTUDIANTE: MAMANI CANAVIRI WILNNER

TUTOR GUIA: DOC. ARACENA BURGOS JESUS ANTONIO

TARIJA-BOLIVIA
2022
 DEDICATORIA

Primeramente, dedico el presente trabajo a Dios, por darme salud y vida para
alcanzar mis sueños y por todas las bendiciones derramadas en mi persona.

A mis padres Constancio y Elisa, por brindarme cada día su apoyo

incondicional, llenarme de consejos para ser una buena persona, ser mi motivo
de lucha e inspiración.

Y finalmente a todos mis familiares que sin duda alguna están ahí para
apoyarme y vivir momentos agradables.
 AGRADECIMIENTO

Quiero agradecer a todos quienes conforman el Instituto Tecnológico Tarija, en

especial a los docentes de la Carrera de Mecánica Automotriz que día a día han
venido brindándome sus conocimientos para ser mejor persona y un buen
profesional.

Agradezco infinitamente a mi Tutor, Tec. Sup. Jesús Antonio Aracena Burgos,

por guiarme en el desarrollo del presente proyecto, compartir conmigo sus
experiencias,

Finalmente quiero agradecer a todas las personas quienes supieron ayudarme

en la realización del presente proyecto.
RESUMEN
 INDICE DE CONTENIDO

INTRODUCCION.......................................................................................................

1.-ANÁLISIS DEL SISTEMA DIRECCIÓN ORIGINAL DEL VEHÍCULO................

1.1 TEMA............................................................................................................

1.2 DIAGNOSTICO DEL PROYECTO...............................................................

1.3PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...........................................................

1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................

1.4.1 OBJETIVO GENERAL...............................................................................

1.4.2OBJETIVOS ESPECIFICOS......................................................................

1.5 JUSTIFICACION...........................................................................................

1.5.1 JUSTIFICACION TECNICA.......................................................................

1.5.2 JUSTIFICACION SOCIAL.........................................................................

1.5.3 JUSTIFICACION ECONOMICA................................................................

1.6 LIMITES Y ALCANCES................................................................................

1.7METODOLOGIA............................................................................................

2 MARCO TEORICO..........................................................................................

3 COSTO Y PRESUPUESTO............................................................................

4 CRONOLOGIA DE ACTIVIDADES.................................................................

BIBLIOGRAFIA...................................................................................................
 INDICE DE FIGURAS

INTRODUCCION.......................................................................................................

1.-ANÁLISIS DEL SISTEMA DIRECCIÓN ORIGINAL DEL VEHÍCULO................

1.1 TEMA............................................................................................................

1.2 DIAGNOSTICO DEL PROYECTO...............................................................

1.3PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...........................................................

1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................

1.4.1 OBJETIVO GENERAL...............................................................................

1.4.2OBJETIVOS ESPECIFICOS......................................................................

1.5 JUSTIFICACION...........................................................................................

1.5.1 JUSTIFICACION TECNICA.......................................................................

1.5.2 JUSTIFICACION SOCIAL.........................................................................

1.5.3 JUSTIFICACION ECONOMICA................................................................

1.6 LIMITES Y ALCANCES................................................................................

1.7METODOLOGIA............................................................................................

2 MARCO TEORICO..........................................................................................

3 COSTO Y PRESUPUESTO............................................................................

4 CRONOLOGIA DE ACTIVIDADES.................................................................

BIBLIOGRAFIA...................................................................................................
 INDICE DE TABLAS

INTRODUCCION.......................................................................................................

1.-ANÁLISIS DEL SISTEMA DIRECCIÓN ORIGINAL DEL VEHÍCULO................

1.1 TEMA............................................................................................................

1.2 DIAGNOSTICO DEL PROYECTO...............................................................

1.3PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...........................................................

1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................

1.4.1 OBJETIVO GENERAL...............................................................................

1.4.2OBJETIVOS ESPECIFICOS......................................................................

1.5 JUSTIFICACION...........................................................................................

1.5.1 JUSTIFICACION TECNICA.......................................................................

1.5.2 JUSTIFICACION SOCIAL.........................................................................

1.5.3 JUSTIFICACION ECONOMICA................................................................

1.6 LIMITES Y ALCANCES................................................................................

1.7METODOLOGIA............................................................................................

2 MARCO TEORICO..........................................................................................

3 COSTO Y PRESUPUESTO............................................................................

4 CRONOLOGIA DE ACTIVIDADES.................................................................

BIBLIOGRAFIA...................................................................................................
 INTRODUCCION

Uno de los sistemas que influye en la seguridad, maniobrabilidad y estabilidad

del vehículo, es el sistema de dirección, el cual a la par de las innovaciones
tecnológicas que hay en todo el mundo, este sistema ha sufrido cambios y
mejoras en su funcionamiento y también en su forma constructiva.

El sistema de dirección además debe asegurar un contacto adecuado entre los

neumáticos y la carretera, aislando las irregularidades que están presentes y
logrando al mismo tiempo reducir los esfuerzos en el mando de la dirección.

Las direcciones asistidas electrónicamente son el tipo más reciente. En Bolivia,

pero especialmente en Tarija se encuentran cada vez más utilizados en
vehículos particulares y de pasajero.

Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia

en la dirección y un módulo electrónico que calcula la asistencia sin necesidad
de quitar la potencia del motor.

Además, es una tecnología limpia debido a que no utiliza aceite de dirección,

reduce el peso del sistema, así como se mejoran las condiciones para el
servicio técnico ya que no se necesitan remover líneas de aceite además no
resta potencia al desempeño del motor pues no necesita bandas de transmisión
para mover una bomba.

Por tal razón el tema del proyecto de aplicación responde a investigar, diseñar y
adaptar un sistema de dirección asistida eléctricamente a un vehículo Toyota
corolla 77.
 ANALISIS DEL SISTEMA ORIGINAL DEL VEHÍCULO

1. ADAPTACION DE UN SISTEMA DE DIRECCION ELECTRO ASISTIDA Y

SERVOFRENO A UN VEHICULO TOYOTA COROLLA 1977

1.1. DIAGNOSTICO DEL PROYECTO

Uno de los mecanismos más importantes y conocidos del automóvil es el

Sistema de Dirección, ya que el mismo se encarga de direccionar las ruedas
delanteras del vehículo por medio de la acción que ejecuta el conductor en el
volante para que el mismo tome la trayectoria deseada.
A través de la evolución del sistema se generaron varios dispositivos los cuales
tuvieron como prioridad la seguridad y el confort del conductor, ya que en los
primeros sistemas de la dirección era necesario realizar mayor esfuerzo físico
para maniobrarla.

El vehículo Toyota corolla al ser de un año considerable se encontraba con un

mecanismo de dirección por tornillo sin fin y no contaba con servofreno.

Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto

con el sistema de frenos, y que de estos elementos depende la seguridad de las
personas; estos sistemas deben reunir una serie de cualidades con las que no
contaba el vehículo Toyota corolla.

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El vehículo Toyota Corolla, al ser un modelo ya obsoleto, varios de sus
sistemas quedaron de manera ineficiente, siendo así la dirección y los frenos,
sistemas de vital importancia en el vehículo.

Este sistema exige además un elevado par de fuerza a ejercer sobre el volante.

Así también en el sistema de frenos al no contar con un multiplicador de fuerza

(servofreno) se hace casi imposible tener un frenado con eficiencia.
1.2.1. FORMULACION DEL PROBLEMA
¿Cómo puedo mejorar el sistema de dirección y el sistema de frenos del
vehículo Toyota corolla 77?

1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Adaptar un sistema de dirección electro asistida y servofreno al vehículo Toyota

corolla, así de esta manera aumentar la precisión, suavidad, comodidad y
seguridad del vehículo, se garantiza además un mínimo esfuerzo al momento
de maniobrar en bajas revoluciones (parqueo) y un frenado optimo a altas
revoluciones.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Verificar el sistema de dirección actual del vehículo Toyota corolla 1977

 Acoplar la caja de dirección de cremallera
 Adaptar el sistema de dirección electro asistida
 Realizar el mantenimiento correctivo de los sistemas adicionales.
 Adecuar el multiplicador de fuerza (servofreno)
 Incorporar todo su sistema eléctrico de manera estética y correcta en el
vehículo
 Evaluar el funcionamiento del nuevo sistema de dirección

1.4 JUSTIFICACION
1.4.1 JUSTIFICACION TECNICA
La elaboración de este proyecto será un aporte científico y educativo,
Es un sistema que se adapta a la dirección mecánica en conjunto con un
asistente eléctrico. Sólo se activa cuando es necesario, brindando gran confort
y seguridad.
1.4.2 JUSTIFICACION SOCIAL

Se garantiza un esfuerzo mínimo durante las maniobras realizadas a baja

velocidad (aparcamiento) y un óptimo control del vehículo a velocidades altas.

Por tanto, cuando el vehículo viaja a altas velocidades no se advierte la

sensación de excesiva suavidad en la dirección, que permanece siempre sujeta
y bajo control, economiza combustible y no afecta a la potencia.

1.4.3 JUSTIFICACION ECONOMICA

Ya que este sistema es más difundido en la actualidad, con este trabajo de

aplicación se pretende reducir costos en reparaciones o mantenimientos.

1.5 LIMITES Y ALCANCES

Mediante la adaptación de un sistema de dirección asistida eléctricamente, el

cual contiene un motor eléctrico, este elemento produce un par de asistencia en
función del esfuerzo ejercido sobre el volante por el conductor.

Este par de asistencia es aplicado a las ruedas por el intermedio de la

cremallera y es modificado permanentemente por las leyes de control, para
reducir el esfuerzo de giro del conductor.

1.6 METODOLOGIA

Se realizo de manera experimental, con el desarrollo y construcción de la

maqueta funcional dentro del vehículo, Primeramente, se hizo la modificación y
adecuación del sistema de dirección asistida eléctricamente, se adaptaron los
implementos necesarios para simular las señales que necesita la dirección
asistida para funcionar.
 CAPITULO 2

MARCO TEORICO

2.1 CUALIDADES DE LA DIRECCION

Seguridad. - Depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los

materiales empleados.
También depende del correcto mantenimiento preventivo o correctivo del
sistema de dirección.
Suavidad. - Se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación
adecuada y un perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que esta sea desagradable, a veces difícil y
siempre fatigosa.

Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados, por
un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas
directrices y por estar el eje o el chasis deformados.

Precisión. - el vehículo debe obedecer inmediatamente a cualquier maniobra o

corrección de la dirección realizada sobre el volante por el conductor.

Caso contrario se correría el riesgo de perder el control, sobre todo a altas

velocidades, Al momento de realizar una maniobra, para evadir un obstáculo,
que podría presentarse en la carretera.

Comodidad. - la comodidad hoy en día se ha vuelto primordial en el diseño de

un vehículo, especialmente en el sistema de dirección.

Las irregularidades del camino generan golpes en las ruedas que deben llegar
al volante lo más amortiguadas posible para brindar una conducción placentera,
de tal manera que se pueda mantener el control del vehículo en cualquier
condición de la calzada por la que se transite.
2.1.2 FUNDAMENTOS GEOMETRICOS DE LA DIRECCION

2.1.2.1 GEOMETRIA DE GIRO

Para poder conseguir una dirección optima en el tren delantero.
Se debe cumplir una serie de medidas angulares que se denominan cotas de
dirección o geometría de la dirección. La geometría de giro se consigue dando a
los brazos de acoplamiento una inclinación determinada.
Esta disposición genera un trapecio articulado llamado trapecio de dirección o
de ackerman, el cual está formado por un eje delantero (AB), dos brazos de
acoplamiento (AC y BD), y la barra de acoplamiento (CD) del vehículo.

FIGURA 1: GEOMETRIA DE GIRO

Cuando el vehículo está en curva la deformación del trapecio de ackerman
permite que los ejes de giro de las ruedas delanteras se corten en el centro de
instantáneo de rotación.

Este centro de giro tiene que estar ubicado en la prolongación del eje trasero
(solo vehículos con suspensión rígida) (figura 1-2)

FIGURA 2:DEFORMACION DEL TRAPECIO DE ACKERMAN

 90º
ß
90º

Centro
instantáneo
de rotación 
ß 90º 90º
2.1.2.2 GEOMETRIA DE LAS RUEDAS

La definición de geometría de las ruedas se refiere a la situación geométrica

que toman los distintos elementos para situar las ruedas sobre el suelo de la
manera más conveniente para lograr un rodamiento estable del vehículo.

La geometría de los trenes de rodaje comprende de varios ángulos y

parámetros llamados cotas de la dirección:

2.1.2.2.1 ANGULO DE CAIDA

También es llamado inclinación de rueda o camber, este es un ángulo

comprendido entre el eje de simetría de la rueda y la vertical que pasa por el
centro de contacto de la rueda con el suelo. es un ángulo comprendido entre 0º
y 2º.
FIGURA 3: ÁNGULO DE CAIDA

Eje de
 Vertical
simetría
De la rueda l
2.1.2.2.2 ANGULO DE SALIDA DE PIVOTE

El pivote es el eje sobre el cual gira la rueda para orientarse, mirando el coche
de frente el ángulo de salida está comprendido entre el pivote y la perpendicular
al suelo.

mejora la capacidad direccional, colabora en el retorno de la dirección después

de las curvas y más estabilidad en marchas

FIGURA 4: ÁNGULO DE SALIDA DE PIVOTE

pivote

Suspensión mc pherson
2.1.2.2.3 ANGULO DE AVANCE

Visto el vehículo de lado, es el ángulo formado por la prolongación del eje

pivote con la vertical que pasa por el centro de la rueda, puede estar
comprendido entre 5º y 10º en vehículos tracción trasera y 0º y 3º en tracción
delantera

FIGURA 5: ÁNGULO DE AVANCE

Sentido de marcha

vertical
Eje de
pivote

Punto de
incidencia del Punto de contacto
pivote del neumático

2.1.2.2.4 CONVERGENCIA

La convergencia es la diferencia entre las distancias medidas obtenidas entre la

parte delantera y trasera de las ruedas.
Se puede expresar en grados sexagesimales, grados centesimales o en
milímetros y suele estar comprendida entre 0 y 5 mm o 0’ y 15’.

Una mala convergencia trae como consecuencia un desgaste anormal de las

ruedas

FIGURA 6: CONVERGENCIA

2.1.3 DISPOSICION DE LOS ELEMENTOS DE LA DIRECCION

En la dirección intervienen los siguientes elementos:

 Volante de dirección

 Columna de dirección

 Caja o mecanismo de dirección

 Brazos de acoplamiento y rotulas de dirección

Cuando el conductor acciona el volante unido a la columna de dirección

trasmite a las ruedas el ángulo de giro deseado, mediante una caja de

dirección y una relación de palancas que realizan la desmultiplicación de giro y
la multiplicación de fuerza necesaria para orientar las ruedas con el más mínimo
esfuerzo del conductor.

2.1.3.1 VOLANTE DE DIRECCION

Con la finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad, se diseñó
un volante de dirección con una forma ergonómica, su misión consiste en
reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas.
FIGURA 7: VOLANTE DE DIRECCION

2.1.3.2 COLUMNA DE DIRECCION

Está formada por un árbol articulado, que une al mecanismo de dirección con el
volante. Todos los vehículos están equipados por una columna de dirección
retráctil, formado por dos o tres tramos, estos tramos están unidos mediante
juntas cardan. La columna de dirección permite la regulación del volante en
altura y en algunos casos en profundidad.

FIGURA 8: COLUMNA DE DIRECCION

2.1.3.3 CAJA O MECANISMO DE DIRECCION

El comportamiento giratorio del volante se trasmite atreves de la columna y

llega a la caja de dirección, este trasforma el movimiento giratorio en otro
rectilíneo trasversal al vehículo.

El mecanismo de dirección trasmite el movimiento transversal a las bieletas o

brazos de acoplamiento junto con las rotulas, este a su vez hace girar las
ruedas alrededor del eje del pivote.

Existen 7 tipos de cajas o mecanismos de dirección

 Piñón y cremallera

 Cremallera de relación variable

 Tornillo sin fin y rodillo

 Tornillo sin fin y dedo

 Tornillo sin fin y tuerca

 Tornillo sin fin y sector dentado

 Tornillo sin fin y tuerca con bolas recirculantes

FIGURA 9: CAJA O MECANISMO DE DIRECCION TIPO CREMALLERA

2.1.3.4 BRAZO DE ACOPLAMIENTO

Estos elementos trasmiten a las ruedas el movimiento obtenido de la caja de

dirección y constituyen el sistema direccional para orientar las mismas.
Estos brazos llevan cierto ángulo de inclinación para que la prolongación de sus
ejes coincida sobre el centro del eje trasero y tienen por misión el
desplazamiento lateral de las ruedas directrices.

FIGURA 10: BRAZO DE ACOPLAMIENTO

Fuente: http://www.fanauto.com.co/wp-content/uploads/2020/01/fanauto_por_5.jpg
2.1.3.5 ROTULAS DE DIRECCION

Constituidas por un muñón cónico en cuyos extremos tiene, por una parte, la
unión roscada que permite el desmontaje y por otra parte una bola o esfera
alojada en una caja esférica que realiza la unión elástica.

Su misión es realizar la unión elástica entre la caja de dirección y los brazos de

acoplamiento de las ruedas, además de permitir las variaciones de longitud par
a corregir la convergencia de las ruedas.

FIGURA 11: ROTULA DE DIRECCION

fuente: https://autorepuestos.online/wp-content/uploads/2021/10/imagen_2021-
10-16_191917.png.webp
2.1.4 DIRECCIONES ASISTIDAS

Las direcciones asistidas o servodirecciones tienen la finalidad de multiplicar el

esfuerzo del conductor que efectúa sobre el volante.

La tendencia actual es el empleo de neumáticos anchos de baja presión con

gran superficie de contacto con el suelo, con ellos, el esfuerzo para orientar las
ruedas resulta considerable.

Con las direcciones asistidas, el ángulo de orientación de las ruedas responde

exactamente al giro del volante, como ocurre en las direcciones sin asistir, ya
que la misión del servo es, únicamente, colaborar con el conductor a producir el
esfuerzo necesario, y son:

 Dirección asistida hidráulicamente

 Dirección asistida neumáticamente
 Dirección asistida eléctricamente

2.1.4.1 DIRECCION ASISTIDA HIDRAULICAMENTE

La asistencia de esta dirección está constituida por una bomba de presión

accionada por el motor y cuya misión es enviar aceite a presión al dispositivo de
mando o cremallera. el aceite es aspirado de un depósito que lleva un filtro de
aceite. El aceite es conducido por medio de unas cañerías hacia el embolo de
del dispositivo hidráulico, alojado en el interior del mecanismo de dirección o
cremallera, también actúa como amortiguador de las oscilaciones que se
pudieran trasmitir desde las ruedas a la dirección.
 FIGURA 12: DIRECCION ASISTIDA HIDRAULICAMENTE

Fuente:
https://centralderepuestostr.com/nuevo-sitio/wp-content/uploads/2017/04/
Direccion-Hidraulica.png

2.1.4.2 DIRECCION ASISTIDA NEUMATICAMENTE

No es más que un cilindro (c) (servo neumático) con un pistón (e) enlazado por
medio de un eje (j) con el brazo de mando de la dirección (b). para ayudar a los
desplazamientos de este. Por ambas caras del pistón puede entrar
alternativamente la presión atmosférica o el aire a presión. Para que pase aire
tiene una válvula de control (v) que se acciona al iniciar el giro del volante.

Estos tipos de dirección se utilizan en grandes y rápidos camiones que son

difícil de dirigir. FIGURA 13: DIRECCION ASISTIDA NEUMATICAMENTE

FUENTE: 1 http://3.bp.blogspot.com/-PTrh9zWqVDE/TyWAZGlhPII/AAAAAAAAAGs/WHYCmUpd8RA/s1600/image662.jpg
2.1.4.3 DIRECCION ASISTIDA ELECTRICAMENTE

El sistema de dirección asistida está diseñado para proporcionar asistencia

eléctrica mientras maneja, para maniobrar el volante de la dirección con muy
poca fuerza.

se compone de un motor eléctrico que produce un par de asistencia en función

del esfuerzo ejercido sobre el volante por el conductor.

Para calcular el par que el motor eléctrico debe proporcionar,

la unidad electrónica de la dirección asistida, tiene en cuenta, el esfuerzo

ejercido sobre el volante y la velocidad del vehículo. Estando medidas
respectivamente por el captador de par de giro y captador de velocidad.

La dirección puede estar muy asistida a baja velocidad para facilitar las
maniobras, y más dura a alta velocidad para mantener la trayectoria.

FIGURA 14: DIRECCION ASISTIDA ELECTRICAMENTE

fuente: https://ventos.site/wp-content/uploads/2021/12/electric-power-steering-
e1630356686146.jpg
2.1.4.3.1 ARQUITECTURAS MECANICAS DEL SISTEMA

Pueden estar definidas por el fabricante tomando en cuenta como; espacio,

seguridad, economía, etc.

Dependiendo el lugar donde se aplica la asistencia las direcciones se dividen

en:

 EPS sobre la columna de dirección

 EPS sobre el piñón

 EPS sobre la cremallera

2.1.4.3.1.1 EPS SOBRE LA COLUMNA DE DIRECCION

Es el más difundido y el menos costoso; se monta sobre todo en vehículos

pequeños. El motor eléctrico se instala sobre la parte de la columna de
dirección situada en el habitáculo.
De esta manera, el problema de las altas temperaturas debajo del capó está
resuelto.

2.1.4.3.1.2 EPS SOBRE EL PIÑÓN

El motor eléctrico se encuentra al pie de la columna de dirección a la entrada de

la cremallera. De esta manera, la columna y los cardanes no se ven afectadas
por el par suministrado por el motor eléctrico y no deben estar
sobredimensionadas.

2.1.4.3.1.3 EPS SOBRE LA CREMALLERA

El motor eléctrico está integrado en la cremallera.

Es el montaje de los vehículos de gama alta, ya que el peso sobre el eje
delantero es superior a una tonelada.
2.1.4.3.2 COMPONENTES DEL SISTEMA EPS

los componentes que intervienen en sistema de dirección electrónicamente:

sensor de ángulo de dirección, sensor de par de dirección, sensor de velocidad
del motor, sensor de velocidad del vehículo, módulo de control del EPS, motor
eléctrico Y testigo luminoso de averías.

FIGURA 15: COMPONENTES DEL SISTEMA EPS

2.1.4.3.2.1 SENSOR DE ÁNGULO DE DIRECCION

Por lo general el sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo
retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna
de dirección, entre el mando combinado y el volante. Este sensor suministra la
señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de
control electrónica de la columna de dirección.

Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son: Un disco de

codificación con dos anillos, parejas de barreras luminosas con una fuente de
luz y un sensor óptico cada una.
 FIGURA 16: SENSOR DE ÁNGULO DE DIRECCION

El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044° de ángulo (casi 3

vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al
sobrepasar la marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado una vuelta
completa del volante. La configuración específica de la caja de la dirección
permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.

2.1.4.3.2.2 SENSOR DE PAR DE DIRECCION

El sensor trabaja según el principio magnetorresistivo. Está configurado de
forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.
Situado directamente en el piñón de dirección.
FIGURA 17: SENSOR DE PAR DE DIRECCION
El elemento de conexión hacia la columna posee una rueda polar magnética, en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magnética. Para el análisis
de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.

2.1.4.3.2.3. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

Esta importante magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del
motor, puede cuantificarse a partir de la señal del sensor inductivo de
revoluciones del cigüeñal.

2.1.4.3.2.4 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

es uno de los principales parámetros tomados por el calculador ECU del EPS
para adaptar la asistencia de la dirección en todo momento de funcionamiento
del vehículo.
Para calcular la velocidad lineal del vehículo se dispone en las ruedas
generalmente no motrices un sensor inductivo que envía una señal permanente
de pulsos por lo medio de la cual se puede calcular la velocidad instantánea en
todo momento del automotor.

2.1.4.3.2.5 MODULO DE CONTROL DEL EPS

este conjunto está colocado en la columna de dirección para facilitar su
conectividad por la cercanía de los componentes electrónicos, recibe las
señales del sensor de torque, sensor de velocidad del vehículo y sensor de
revoluciones del motor para así con las curvas que vienen programadas en su
memoria interna modificar el abastecimiento de corriente al motor o cortarla en
caso de un fallo detectado por el sistema.

FIGURA 18: MODULO DE CONTROL EPS

La memoria interna del módulo almacena los códigos de diagnósticos que se
puedan producir durante el funcionamiento erróneo del sistema, los cuales
pueden ser borrados mediante un escáner o de forma automática luego de 60
ciclos de un funcionamiento sin el mismo error.

2.1.4.3.2.6 MOTOR ELECTRICO DEL EPS

El motor está instalado en el centro de la columna de la dirección y opera la
columna de la dirección. Se utiliza un motor para generar la fuerza de asistencia
de conducción en la columna de dirección del volante cuando éste es girado por
el conductor. El funcionamiento del motor de C.C. se basa en la fuerza
generada por la interacción de un campo magnético inmóvil y uno generado por
una bobina móvil, montada sobre un eje de rotación. La bobina móvil es
alimentada a través de un sistema de escobillas y delgas para invertir la
dirección de la corriente y, por consiguiente, el sentido del campo magnético
generado, logrando que el torque resultante sea siempre favorable al sentido de
giro.

FIGURA 19: MOTOR DE LA EPS

2.1.4.3.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El esfuerzo aplicado al volante normalmente sirve para transmitir el giro a las
ruedas en los sistemas mecánicos, con los sistemas EPS este esfuerzo es
medido por un captador de par, esta medición es transmitida a un módulo de
control EPSCM que controla el motor eléctrico de asistencia y este suministra al
motor de asistencia una corriente en función principalmente del esfuerzo
aplicado al volante, de la velocidad del vehículo y del régimen del motor del
vehículo, esta información es registrada en módulo de control en una
cartografía de datos.

La asistencia aumentara a medida que aumente el esfuerzo aplicado al volante

y disminuirá a medida que aumente la velocidad del vehículo.
2.1.4.3.4 ASISTENCIA PRINCIPAL
para la asistencia principal las curvas programadas en el calculador del módulo
son de tal forma que a baja velocidad del vehículo la asistencia sea mayor para
facilitar su maniobra, mientras que en alta velocidad la asistencia sea menor
para mantener la trayectoria.
calculando la corriente eléctrica que se debe suministrar al motor eléctrico para
que genere el par necesario de asistencia
FIGURA 20: ASISTENCIA PRINCIPAL DEL EPS
2.1.4.3.5. RETORNO ACTIVO
se produce al salir el vehículo de una curva donde el conductor reduce el par
que ejerce en el volante, de esta manera el módulo calcula una cantidad de
corriente de entrega al motor eléctrico para que este genere un par de retorno
para alinear las ruedas rápidamente denominado retorno activo. Este cálculo de
corriente depende del ángulo de giro de las ruedas y la velocidad del vehículo.

FIGURA 21: RETORNO ACTIVO DEL EPS

2.1.4.3.6 COMPENSACION DE INERCIA

Mediante la compensación de inercia se aplica una corriente eléctrica
anticipada al motor eléctrico de tal manera que al presentarse algún obstáculo
el conductor tenga una mejor reacción para evitarlo. Al girar el conductor el
volante de 0 a 20 grados rápidamente, en función de la velocidad de circulación
del vehículo y rotación del motor eléctrico, el módulo calcula dicha dotación de
corriente eléctrica de forma de compensar la falta de reacción.

2.2 SERVOFRENO

2.2.1 FUNCION DEL SERVOFRENO

Su función es amplificar el esfuerzo del conductor para dar un nivel de presión
hidráulica a los frenos delanteros y traseros del vehículo, ya que sin amplificación
o asistencia alcanzar el mismo nivel de presión hidráulica en los frenos sería
mucho más difícil físicamente para el conductor.
Los elementos que componen el circuito son los siguientes: pedal de freno,
servofreno, cilindro maestro tándem, depósito de líquido de freno, dos circuitos de
freno, compensador de frenada, y freno.
El servofreno va delante del conductor para tener un mayor apoyo mecánico,
esto da un mayor confort al pedal (sin sensación de excesivo hundimiento sin
rendimiento).
FIGURA 22: posición en el coche del servofreno

2.2.2 FACTORES DE MULTIPLICACION DEL ESFUERZO

El esfuerzo realizado por el pie del conductor es amplificado primeramente por

el pedal de freno (efecto palanca) que aplica una carga al servofreno, este
amplifica la fuerza, para posterior aplicarlo al cilindro maestro o bomba maestra
y este por medio de los dos circuitos hidráulicos aplica el esfuerzo amplificado
sobre el sistema de frenos.

FIGURA 23: FACTORES DE MULTIPLICACION DEL ESFUERZO

SERVO-FRENO

Pedal de frenos
 Freno

Varilla de mando
Carretera

CAPITULO 3

MARCO PRACTICO

3.1 PROPUESTA DE INNOVACION

Este proyecto se basa en el mejoramiento del sistema de dirección, también en

la implementación de servofreno al sistema de freno. De esta manera se
mejorará la precisión, comodidad, seguridad del sistema de dirección y de
freno.

El vehículo Toyota Corolla del año 1977, siendo de un año considerable, la

dirección quedo obsoleta, teniendo una caja de dirección, que al maniobrar
afectaba al chasis de dicho vehículo, y con el sistema de freno el cual no poseía
un servo se hacía muy difícil tener un frenado optimo del vehículo.

Por lo motivos detallados con anterioridad se presento la siguiente propuesta de

innovación la cual es de; reacondicionar el sistema de direccion y de freno
implementando una columna de direccion asistida eléctricamente y servo freno.

Se opto en comprar una la columna de direccion de vehículo Nissan Note 2010

El cual venia incluido con su motor eléctrico, módulo de control del EPS, su
volante y la palanca de luces direccionales,

también se obtuvo el servo de un Toyota caribe junto con la bomba.

Considerando también que el vehículo tenga relevancia para la sociedad, tanto

en el transporte urbano como en lo particular.

Por la incorporación de una nueva columna de direccion, la cual es cada vez

más comerciable en nuestro medio, llega a ser más económico en comparación
de la direccion hidráulica.

Todo esto partiendo del siguiente diseño de proyecto presentado a

continuación.

1
 3.2 DISEÑO TECNICO DEL PROYECTO

batería

Bomba principal
de freno
cremallera

servofreno
Motor de la EPS

Módulo de la EPS

2
 3.2.1 ESQUEMA DEL PROYECTO

CAJA DE EL AUTOMOVIL DIRECCION EPS

DIRECCION
Nissan NOTE
TOYOTA
CORRLOLLA

CONJUNTO DE MODULO DE LA EPS

MUÑONES

MOTOR DE LA EPS
RUEDAS

RUEDAS CREMALLERA

EL AUTOMOVIL
SERVOFRENO DE
BOMBA DE FRENO TOYOTA CARIBE

BOMBA DE TOYOTA
BOMBA SECUNDARIA CARIBE

BOMBA SECUNDARIA
RUEDAS

RUEDAS

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3.3 CALCULO Y DIMENCIONES DEL PROYECTO
Los siguientes datos, son basados y presentados de acuerdo con los datos que
existen en ambos sistemas, con el fin de identificar estadísticamente los
beneficios que tiene el presente proyecto.

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3.4 EJECUCION DEL PROYECTO
Una vez realizada una exhaustiva investigación y todas las observaciones
necesarias del vehículo Toyota corolla, se procedió a la elaboración del
proyecto.
Tomando en cuenta las medidas del diámetro, con el que cuenta la parte
delantera el vehículo, dentro de la cabina (tablero). Se compro la direccion EPS
de un Nissan Note 2010, ya que este es una de las direcciones mas accesibles
en nuestro medio.

FIGURA 24:VEHICULO TOYOTA COROLLA

3.4.1 DESMONTAJE DE LA DIRECCION ORIGINAL DEL VEHÍCULO

Iniciando el presente proyecto se procedió a desmontar la direccion,
empezando a separar las piezas que tiene conexión directa e indirecta con la
columna de direccion, como ser:

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El volante de direccion, para esto se desemperno la tuerca de sujeción del
volante con un dado 19mm con la ayuda de un aumento corto y un mango
articulado.
FIGURA 25: ACTUAL VOLANTE DEL VEHICULO

FIGURA 26: DESMONTAJE DEL VOLANTE

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Una vez quitado el volante se procede a desconectar la palanca de luces (alta,
baja, direccionales y limpiaparabrisas) para esto se desconectó las fichas de
cableado eléctrico del mano mando y la chapa de contacto.
Como se muestra a continuación:

FIGURA 27: MANO MANDO

FIGURA 28: CHAPA DE CONTACTO

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Después de ese proceso, se desmonto el tablero para luego desacoplar la
columna la cual esta diseñada de acero prensado, esto para incrementar la
rigidez de sus componentes, se encuentra acoplado directamente con la caja de
direccion.
FIGURA 29: TABLERO DEL VEHICULO

FIGURA 30: DESMONTAJE DE LA COLUMNA DE DIRECCION

Luego de desmontar la columna de dirección, empieza el proceso de desacople

de la caja de dirección, para este proceso se empieza de la parte de las ruedas

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del vehículo, desmontando el varillaje de la caja de direccion (palanca de
direccion, barra de reenvió, los tirantes y los muñones.)

FIGURA 31: DESMONTAJE DE LOS MUÑONES

FIGURA 32: BRAZO PITMAN

cómo se muestran en las figuras la caja de direccion se encontraba en mal

estado por falta de mantenimiento.

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Esto mismo afecto al chasis al ejercer fuerza y encontrarse en un estado de
degradación por oxidación.
Tenía también fuga de aceite por la parte inferior de la caja de direccion, por el
retén del brazo pitman.
FIGURA 33: CAJA DE DIRECCION

FIGURA 34: COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION

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tres tuercas sostenían la caja de direccion, con un poco de presión se separó la
columna de direccion con la caja, estando ya todo libre se procedió a hacer las
mediciones correspondientes para la ubicación exacta del nuevo sistema de
direccion. Para esto se usó una cinta métrica.
3.4.2. ELABORACION DELOS SOPORTES
Para la elaboración del soporte de la columna de direccion, se reutilizo el mismo
soporte de la antigua direccion con una leve modificación, ya que los orificios de
la columna de direccion encajan perfectamente con la antigua,
FIGURA 35: SOPORTE DE LA ANTIGUA COLUMNA DE DIRECCION

Se hizo un corte en la parte superior, para dar espacio al motor y al módulo de

la EPS. Quedando, así como se muestra la figura
Directo al chasis se colocó una lámina de metal de 10cm x5cm x 0.25mm, esto
para el soporte inferior de la columna de la direccion.
FIGURA 36: SOPORTE PARA LA DIRECCION EPS

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3.4.2.1 ELABORACION DE LOS SOPORTES DE LA CREMALLERA
Al momento de la elaboración de los soportes de la cremallera, tuvimos que
ubicar la posición en la cual iba a ir en el vehículo.
La mejor ubicación que encontré es en el mismo puente que une el chasis y los
tijerales de la rueda, este al ser fijo será un un buen lugar para que la
cremallera no tenga oscilación al momento de poner funcionamiento el vehículo.
Para realizar los soportes utilizamos una lámina de muelle de 10x5x0.25cm
para cada lado.

FIGURA 37: SOPORTE DE LA CREMALLERA

3.4.2.2 ELABORACION DE LOS SOPORTES DEL PEDAL DE FRENO

Por falta de espacio en el lado izquierdo, la ubicación para la adaptación del

servofreno en nuestro vehículo será en el lado derecho, por esta razón ya que
el pedal de freno su ubicación es en el lado del conductor, se necesitará una
barra que traslade la fuerza inicial ejercida por el pie del conductor hacia el otro
extremo que va hacia la horquilla del servofreno y este continúe hacia la bomba
maestra y posterior a las ruedas.

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 FIGURA 38: DISEÑO DEL PEDAL DE FRENO

130
cm

20 cm
50 cm
SOPORTES

Para la elaboración de los soportes utilizamos perfiles de 8x5x0,150cm unidos

entre si con una barra de muelle de 100x5x0,25cm
Con 4 pernos apoyado al chasis del vehículo, los materiales que se usó son
totalmente reciclados, también para hacer el soporte del servofreno se utilizo
una plancha de 25x20x0.10cm.

FIGURA 39: SOPORTE DE PEDAL DE FRENO

3.4.3. MONTAJE DEL SISTEMA DE DIRECCION EPS

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3.4.3.1 MONTAJE DE LA CREMALLERA
En nuestro medio es sencillo conseguir una cremallera dins. Antes de empezar
a montar todas las piezas de la cremallera tenemos que hacer el debido
engrase del mismo, con grasa de rodamientos nro. Tres.
FIGURA 40 CREMALLERA DINS

Se engrasa las partes móviles de la cremallera para eso desmontamos el perno

de sujeción de la media luna y procedimos a engrasar hasta que la grasa quede
sobrepasando los limites ya que será el lugar con más movimiento, al momento
de instalar los brazos de direccion, también se engrasa esto se hace por que la
misma cremallera viene con poca grasa entonces para prolongar la vida de la
cremallera se realiza este mantenimiento preventivo.
FIGURA 41: mantenimiento preventivo de la cremallera

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Después de todo el proceso de mantenimiento preventivo, como consiguiente
se instalo la cremallera en la ubicación previamente ya seleccionada, teniendo
en cuenta que se encuentre en paralelo contra el suelo.
FIGURA 42: MONTAJE DE LA CREMALLERA

3.4.3.2 MONTAJE DE LA COLUMNA DE DIRECCION

Después del proceso de fabricación e instalación de los soportes de la columna
de direccion, se procedió a la instalación del mismo teniendo en cuenta la
distancia con relación al suelo del vehículo y al asiento del conductor, para que
este no se encuentre en una posición incómoda de maniobra.
FIGURA 43: DISTANCIA VOLANTE DE DIRECCION

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La conexión entre la columna de direccion de EPS y la cremallera, será
mediante crucetas de direccion, para compensar la distancia que faltaba para
llegar ala cremallera se utilizo la barra de la antigua columna de direccion
soldado a la cruceta y con la unión de una segunda cruceta para darle un
ángulo de caída de 165ª hacia la cremallera.
FIGURA 44: CRUCETA EN LA SALIDA DE LA
DIRECCION EPS

FIGURA 45: CRUCETA ENTRADA ALA CREMALLERA

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3.4.4. MONTAJE DEL SERVOFRENO Y BOMBA MAESTRA
Antes de la instalación del servo freno y la bomba maestra se realiza el purgado
de la bomba, para lo cual se necesita liquido de freno DOT, manualmente se
realiza el trabajo de bombeo hasta que de los orificios de salida solamente se
obtenga liquido de freno.
FIGURA 46: BOMBA MAESTRA

Teniendo ya las mediciones correspondientes para el instalado del servofreno,

además de estar ubicado el pedal de freno con la extensión hacia la horquilla
del servofreno, también habiendo hecho el purgado de la bomba, se asentó el
servofreno junto con la bomba.

FIGURA 47: SERVOFRENO

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También se realizó la conexión de las cañerías que corresponden alas ruedas
delanteras, así como a las ruedas traseras,

Este vehículo al no tener servofreno la válvula de vacío que va al múltiple de

admisión estaba anulada, así que se realizó la fabricación de una válvula con
un niple de una cañería de cremallera hidráulica, así con una manguera de
vacío de 8mm de diámetro y una distancia de 50cm.

se instaló el vacío hacia el servo freno ya que este asegura la estanqueidad

entre las dos cámaras y el exterior

FIGURA 48: ELABORACION DE LA VALVULA DE VACIO

La rueda trasera de lado derecho estaba con fugas de liquido de freno, y esto
se debe a que las cubetas de cilindro de freno han sufrido un desgaste por
tiempo de uso.

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 FIGURA 49: BALATAS CON HUMEDAD DE LIQUIDO DE FRENO

3.4.5 INSTALACION DEL CABLEADO DE LA EPS

Siguiendo el circuito eléctrico de la direccion EPS del Nissan note necesitaba

una alimentación directa de 12v, el sensor de ángulo de direccion, así como
también el sensor de par. Los cuales son sensores que ya vienen incorporado
en la misma columna de direccion. Para la conexión del cableado nos basamos
en el siguiente esquema.
FIGURA 50: ESQUEMA ELÉCTRICO DE LA DIRECCION ELECTROMECANICA

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Para la instalación de los cables positivos y negativos se utilizaron cables de
14mm de diámetro las medidas que ya venia incorporado en la misma eps,
Un fusible de 30A el cual es un implemento de seguridad el cual consta de
clavijas unidas con un filamento de un grosor resistente, tanto el positivo como
el negativo se fue directo a la batería, esto para tener una buena entrada de
corriente.
FIGURA 51: CONEXION DE LA EPS

3.5 PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO

Habiendo terminado con todas las instalaciones correspondientes y el
mantenimiento preventivo de los dos sistemas, como consiguiente se procedió
alas pruebas de funcionamiento como ser:
el sistema de asistencia es eficiente, en comparación a la anterior en el
momento de parqueo
al llegar a una velocidad de 35km/h no hay asistencia en la direccion por lo que
es más seguro.
La relación de giro del volante con las ruedas es más precisa
Con la implementación del servofreno la fuerza ejercida del conductor es
mínima en comparación a la anterior, además que el frenado es más óptimo.

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Alcanzando una velocidad de 80km/h el tiempo de desaceleración es de 5 a 10
segundos llegando hasta la velocidad 0km/h
Realizadas ya las pruebas de funcionamiento, los resultados fueron favorables
ya que no presentaron fallas.
3.6. COSTOS Y PRESUPUESTOS
Esta evaluación se efectúa con el propósito de identificar la viabilidad
económica del proyecto planteado

CUADRO N.º 1

COSTOS DIRECTOS DEL PROYECTO

DESCRIPCION CANTIDAD UNIDAD PRECIO PRECIO
UNITARIO (bs) TOTAL (bs)
Volante 1 pieza 200
Motor de la 1 pieza 400
dirección
Módulo de la 1 pieza 300
dirección
Columna de 1 pieza 200
dirección
Palanca de 1 pieza 300
direccionales
Cremallera DIN 1 pieza 260
muñones 2 piezas 40 80
abrazaderas 2 piezas 35 70
Crucetas de 2 piezas 60 120
dirección
servofreno 1 pieza 400
Válvula de 1 pieza 20
servofreno
Brazo de 1 pieza 50
dirección
Los gastos directos en el presente proyecto son un total de: 2400 bs
CUADRO N.º 2
COSTOS INDIRECTOS DEL PROYECTO
Capuchón de 2 piezas 10 20
cilindro
secundario de

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freno
Lija 400 1 pieza 6
ace 1 pieza 4
pernos 8 piezas 3 24
Cinta aislante 1 pieza 10
Cable 16mm2 2 metros 20 40
fusible 1 30amp 2
porta fusible 1 pieza 7
Pintura en Aero 2 piezas 15 30
sol

Liquido de freno 1/2 litro 30

Maguera de 1 pieza 20
presión con
abrazaderas
Vasos de bujías 4 piezas 15 60
motor 7k
Grasa de 3/4 kilo 20
rodamientos
Plancha de 1 pieza 20
soporte de
servofreno
Silicona ploma 1 pieza 20
electrodo 1 kilo 24
Los gastos indirectos en el presente proyecto son un total de: 337 bs
CUADRO N.º 3
MANO DE OBRA
Mano de obra Tiempo de trabajo precio
Adaptación del volante de 10 días 600bs
dirección
Adaptación de cremallera 5 días 250 bs
Instalación eléctrica 3 días 150 bs
El costo total de nuestra mano de obra es de: 1000 bs

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 CAPITULO IV

4.1 RESULTADOS ESPERADOS

El proyecto cumplió con las expectativas planteadas y los resultados esperados

que se planteó desde el principio en el vehículo.

Tanto en la parte técnica, como así también practica reforzamos nuestro

conocimiento y también mejorando el rendimiento del vehículo al tener una
direccion EPS que no solamente se realiza un menor esfuerzo, sino que
también es mas seguro a altas velocidad al no haber asistencia.

Existe un esfuerzo menor al presionar el pedal de freno, también una

desaceleración mas eficaz a velocidades elevadas.

Se alargo la vida útil del vehículo y también se volvió más comercial.

4.2 CONCLUCIONES

Se finalizo el proyecto practico con la satisfacción de haber alcanzado el

objetivo general de manera positiva.

Comparando los resultados de la columna de direccion sin asistencia la fuerza

ejercida sobre el volante es mayor con relación ala direccion EPS.

La respuesta de la rueda de acuerdo al ángulo de giro del volante es un 50 %

más preciso.

El frenado con el servofreno, son más inmediatas y ala ves más seguro.

Logramos mejorar en un 70% dos sistemas que son de vital importancia en el

vehículo.

4.3 RECOMENDACIONES

 sustitución de las partes mecánicas del sistema de direccion como

articulaciones, terminales, guardapolvos que se encuentran en mal estado y

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 afectan a la conducción.

 Realizar el mantenimiento de los componentes de la direccion cada 10.000 km

para tener un sistema óptimo.

 Es recomendable emplear elementos ya existentes que se comercializan en el

mercado local

 Vigilar el motor eléctrico de direccion por si se presenta fallos por el alza de

tensión del mismo.

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BIBLIOGRAFIA
 ALONSO, José Manuel, Técnicas del Automóvil. Equipo Eléctrico –
9ª. Edición, 2ª Reimpresión, Editorial Thomson Editores Spain
Paraninfo, S.A., Madrid – España, 2002
 ARIAS Paz. Manual de Automóviles 44º Edición
 GIL Hermogenes, Manual de Diagnosis del Automóvil, Grupo
editorial CEAC, 2007
 RIBBENS Wiliam, Electrónica Automotriz, Grupo editorial Limusa,
México, 2007
 LUQUE Pablo, ÁLVAREZ Daniel, VERA Carlos, Ingeniería del
Automóvil, Editorial Thompson, Madrid, 2004

WEBGRAFIA

 https://www.mecanicoautomotriz.org/1851-curso-direccion-asistida-
electricamente-sistema-esp-electronica-componentes

 Sistema de dirección- Dirección asistida, 2007, disponible en:

http://www.mecanicavirtual.org/DIRECCIÓN-asistida-hidra.htm

 Sistema de dirección- Dirección electromecánica de asistencia variable,

2007, disponible en: www.mecanicavirtual.org/DIRECCIÓN-
asistidaelectr.htm.

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