EMS Gasolina 1

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reservados.
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Índice

Tema Página
Etapas de Desarrollo del Control del Motor 3
Principios de la Combustión 4
Influencia de la Composición de la Mezcla 5
Control de la Mezcla 7
Unidad de Control 8
Subsecciones del Sistema de Control del Motor 9
Resumen del Sistema de Alimentación de Combustible 10
Bomba de combustible 11
Control de la Bomba de Combustible 13
Tubería de Distribución y Regulador de Presión 14
Sistema de Combustible sin Retorno 16
Inyectores 17
Resumen del Sistema de Admisión de Aire 18
Cámara y Múltiple de Admisión de Aire 19
Sistema ISC 20
Cuerpo de Estrangulador ETC 21
Diagrama de Bloque del ETC 22
Sistema de Admisión Variable 23
Control CVVT 26
Mapa del Sistema CVVT 27
Control Emisiones 28
Control de Duración de la Inyección ECU 30
Corrección de Inyección de Combustible 32
Control de Arranque y Calentamiento del Motor 33
Condición de Aceleración y Desaceleración 34
Modo y Sincronización de la Inyección 35
Resumen del Sistema de Encendido 36
Componentes Principales 37
Control de Avance y Ángulo de Reposo 38
Estrategia de Avance de Encendido 39
Angulo Básico de Avance del Encendido 40
Corrección de la Sincronización 41
Corrección por Sobre Calentamiento 42
Control de Detonación y Detección de Corriente Iónica 43
Funciones de Diagnóstico 44

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Pasos para el Sistema de Control de Motor

Las necesidades de seguridad, conveniencia, economía, y protección del medio ambiente se

incrementan constantemente, lo que demanda mejoras en la tecnología relacionada. Con
respecto al sistema de control del motor, inicialmente el control se ejecutaba por medios
mecánicos, como el caso del carburador y el sistema con distribuidor mecánico. Con estos
sistemas era muy difícil conseguir la eficiencia óptima del motor y simultáneamente satisfacer las
regulaciones para el control de emisiones. La próxima etapa en el desarrollo fueron los sistemas
de inyección mecánica, como el K-Jetronic de Bosch, seguido por los sistemas electrónicamente
controlados, como el L-Jetronic, también de Bosch. Algunos sistemas aplicados usaban un solo
inyector, pero usualmente los últimos sistemas EMS usan inyectores independientes, que pueden
ser controlados de forma individual. El sistema mantiene las condiciones del combustible y la
relación de aire en la admisión, así como el tiempo de encendido, con el propósito de suministrar
el torque y potencia requeridos y mantener al mismo tiempo un bajo nivel de emisiones. Los
sistemas EMS actuales están compuestos por varios sensores que detectan las condiciones del
motor y actuadores que se usan para variar las el funcionamiento del motor, ambos procesados
por un dispositivo de control o Unidad de Control. La unidad de control procesa los datos
adquiridos por los sensores para determinar la mejor condición de funcionamiento y luego acciona
los actuadores de acuerdo a estas señales. Comenzaremos con el funcionamiento básico del
motor para comprender con precisión los requerimientos de control.

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Principio de la Combustión

El motor gasolina es un motor de combustión con suministro de encendido externo. Este tiene
generalmente un sistema para la formación de la mezcla de aire/combustible localizado en el
exterior de la cámara de combustión. Los inyectores están instalados en el múltiple de admisión
e inyectan el combustible directamente sobre la válvula de admisión (lumbrera de inyección),
donde se mezcla con el aire. A medida que el pistón desciende, la mezcla es arrastrada a la
cámara de combustión. Entonces se comprime por el movimiento ascendente del pistón. Luego
es encendida por la bujía para iniciar la combustión. El calor liberado en el proceso de
combustión eleva la presión dentro del cilindro, empujando el pistón hacia abajo y de esta forma
entregando la potencia al motor. Cuando el pistón se mueve hacia arriba nuevamente, los gases
quemados son expulsados y se inicia nuevamente el proceso.
Demos una mirada más de cerca a la carrera de admisión: donde una combustión perfecta de los
hidrocarburos en la gasolina reaccionan con el oxígeno contenido en la mezcla de
aire/combustible para formar vapor de agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2).
Desafortunadamente, la combustión no es perfecta en el motor, de manera que los gases de
escape contienen ingredientes dañinos, como por ejemplo HC y CO. Además: bajo ciertas
condiciones de operación del motor, el nitrógeno contenido en el aire también reacciona con el
oxígeno para producir oxido nitroso (NOx), que es un gas venenoso. Por lo tanto, la cantidad de
NOx y los otros componentes dañinos contenidos en el gas de escape deben reducirse con
medidas preventivas apropiadas. Para alcanzar estas reducciones, se han implementado varias
medidas donde la más importante es el catalizador de tres vías, pero también hay otras que se
consideraran durante este curso.

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Influencia de la Composición de la Mezcla

Como ya se ha visto, para su funcionamiento el motor a gasolina necesita oxígeno y combustible.

El oxígeno es suministrado por la atmósfera, la que contiene aproximadamente un 21% de
oxígeno (O2) y un 78% de nitrógeno (N2). La parte restante esta compuesta por varios otros
gases. El combustible es almacenado en el tanque del vehículo y contiene hidrocarburos como
componente principal. Los hidrocarburos están compuestos por átomos de hidrógeno que están
unidos químicamente con átomos de carbón. La energía química almacenada en el combustible
es convertida en energía mecánica por la combustión. El ideal teórico para una combustión
completa de aire y gasolina es 14.7: 1, y se denomina como relación estequiométrica. Debido a
que el consumo de combustible en un motor encendido con bujía es en gran parte dependiente de
la relación aire/combustible, se necesita una cantidad excesiva de aire (mezcla pobre) para
alcanzar el mínimo consumo de combustible. Esto esta limitado, en la práctica, por la
inflamabilidad de la mezcla y el tiempo disponible para la combustión. En los motores modernos,
el consumo mínimo de combustible ocurre cuando la relación de aire/combustible es de 15-18:1,
es decir, 15 a 18 Kg. de aire por cada 1kg de combustible, lo que quiere decir que se requieren
alrededor de 10.000litros de aire para quemar un litro de combustible. Para conseguir un mejor
rendimiento en ralentí y en aceleración plena, se necesita una mezcla más “rica”. El sistema de
formación de mezcla debe ser capaz de alcanzar estas diferentes demandas. El factor de
exceso de aire (lambda) indica como la relación actual de aire/combustible difiere del óptimo
teórico de 14.7:1, para esta mezcla especifica se adopta el termino lambda 1.
En el sistema de escape esta instalado un convertidor catalítico con el propósito de cambiar los
componentes dañinos del gas de escape en componentes inofensivos. Para asegurar la correcta
operación del convertidor catalítico de tres vías, es esencial mantener el promedio de  = 1.

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Con el propósito de cumplir con estos requerimientos, debe medirse con precisión la cantidad de
aire en la admisión y el combustible debe controlarse proporcionalmente con el aire de admisión.
La alta temperatura y presión del cilindro pueden provocar que el nitrógeno reaccione con el
oxígeno, produciendo Oxido Nitroso (NOx). Aunque hay varias formas de emisiones basadas en
nitrógeno, el oxido nítrico (NO), compone la mayoría, alrededor del 98% de todas las emisiones de
NOx producidas por el motor. La mayor cantidad de NOx se produce durante las condiciones de
carga moderada a plena carga, pero también pueden producirse pequeñas cantidades durante la
velocidad de crucero y con baja carga. La producción de NOx es muy alta, cuando la relación de
aire/combustible es levemente más pobre que el rango de mezcla ideal. Por otro lado, como se
indica en la carta, los niveles de HC y CO son relativamente bajos cerca de la relación
aire/combustible teóricamente ideal de 14.7:1. Esto refuerza la necesidad de mantener un
control estricto de la mezcla de aire/combustible. Esta relación inversa entre la producción de
HC/CO y la producción de NOx genera un problema cuando se debe controlar el total de las
emisiones de escape. Debido a esta relación, es complejo reducir las tres emisiones al mismo
tiempo. Las principales causas de exceso de NOx incluyen una EGR defectuosa, mezcla
aire/combustible pobre y alta temperatura del aire en la admisión. Pero hasta los componentes
inofensivos del gas de escape, como el CO2 debe reducirse debido a que éste produce
calentamiento global. La única forma de reducir el CO2 es disminuyendo el consumo de
combustible. Del total de la energía liberada por el proceso de combustión, alrededor del 20% se
usa para mover el vehículo; el 80% restante se pierde en fricción, arrastre aerodinámico,
accionamiento de accesorios o simplemente eliminada en forma de calor. Por lo tanto, con el
propósito de reducir el consumo de combustible, otra tarea importante es mejorar la eficiencia del
motor.

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Control de la Mezcla

Como se menciono anteriormente, la medida preventiva más importante es el convertidor

catalítico de tres vías. Este nombre fue dado por el hecho de que reduce el HC, CO y Nox
contenidos en los gases de escape. Para operar con optima eficiencia, el catalizador necesita
una relación especial entre la cantidad combustionada de aire y combustible. Esta relación,
corresponde a la mezcla necesaria para una reacción completa de los componentes y se llama
mezcla estequiométrica. Como puede observarse en la carta, si la mezcla esta fuera de rango
aumenta la contaminación. Por lo tanto los sistemas de inyección modernos incluyen un ciclo de
control, donde la condición actual retorna como información a la unidad de control, la que ajusta la
mezcla al nivel requerido constantemente. Este tipo de control se llama control de lazo cerrado.

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Unidad de Control

Todos los controles deben ser ejecutados por la ECU. Con el fin de hacer esto posible, la
condición de operación del motor es detectada por dispositivos especiales llamados sensores.
Ellos detectan por ejemplo la velocidad del motor, el grado de apertura del acelerador y muchas
otras. Los detalles acerca de los sensores serán considerados en la sección 2 del sistema EMS.
La ECU procesa la información de entrada desde los sensores y controla los comandos de salida
de acuerdo con esta información. Los dispositivos de salida se llaman actuadores. Los
actuadores más importantes son los inyectores y las bobinas de encendido. Pero hay muchos
otros actuadores en el sistema. En cuanto a las señales de entrada se hará una descripción
detallada de estas posteriormente.
El procesamiento de señales y las funciones de salida pueden dividirse en seis áreas: Control de
Inyección de Combustible, Control de Encendido, Control de Velocidad de Ralentí, Control del
Motor y Emisiones, Manejo de Fallas (función a prueba de fallas y respaldo), Autodiagnóstico. El
ECM emplea funciones y programas almacenados para procesar las señales de entrada enviadas
por los sensores. Estas señales sirven como base para calcular las señales de control para
actuadores (por ejemplo, bobinas de encendido, inyectores).

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Sub-secciones del Sistema de Control del Motor

Un sistema moderno de inyección electrónica de combustible puede dividirse en cuatro

subsistemas principales (o hasta cinco secciones si se considera el sistema de control de
emisiones como unidad independiente). Se consideran básicamente cuatro secciones como si el
dispositivo de control de emisiones estuviera relacionado o integrado en uno de los subsistemas,
estos son: sistema de alimentación de combustible, sistema de admisión de aire, sistema de
control electrónico y finalmente, sistema de encendido. Antes de considerar el primer subsistema
es apropiado volver un poco atrás en la historia y dar una breve mirada a las etapas de desarrollo
del sistema de inyección de combustible.

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Sistema de Alimentación de Combustible

Como ya se ha hecho una revisión de las necesidades para un control preciso del motor, daremos
una mirada a los sistemas aplicados en los vehículos Hyundai. Comenzaremos con el primer
subsistema, el sistema de alimentación de combustible, que esta compuesto por el tanque de
combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, tuberías de distribución de combustible,
inyector de combustible, regulador de presión de combustible y tubería de retorno de combustible.
El combustible es suministrad desde el tanque a los inyectores por una bomba eléctrica de
combustible que esta normalmente ubicada cerca o en el tanque de combustible. Los
contaminantes son separados por un filtro de combustible de alta capacidad. En muchos
sistemas hasta ahora la presión del combustible se mantiene constante en relación con la presión
del múltiple de admisión por medio del regulador de presión, con la finalidad de mantener la
cantidad de inyección en el nivel correcto basado en el tiempo de apertura del inyector. El
exceso de combustible retorna al tanque de combustible. Pero recientemente están disponibles
los sistemas de combustible sin retorno. Ambos tipos serán descritos en detalle posteriormente.
Elementos adicionales tales como el canister de carbón se instalan para reducir las emisiones
evaporativas de combustible hacia la atmósfera. Este sistema también se describirá en detalle
en este curso.

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Bomba de Combustible

A través de los años, Hyundai ha usado dos tipos de bomba eléctrica de combustible en los
sistemas EFI. El primer sistema usa una bomba instalada en la línea externa (del tipo rodillos)
que incorpora un amortiguador/silenciador de pulsos de presión para reducir las pulsaciones de
presión y asegurar un funcionamiento suave. Esta tiene una relación de descarga de alrededor
de 1.5~2.5 l/min y produce una presión de 3.0~6.0 kg/cm2. Actualmente se utiliza una bomba
instalada dentro del tanque (tipo WESCO). Este tipo presenta las siguientes ventajas: operación
silenciosa, menor pulsación en la descarga de combustible, motor de bajo torque y altas
revoluciones que permite un diseño compacto y liviano. Esta tiene la característica de prevenir la
fuga de combustible y bloqueo de salida de vapor. Los últimos modelos integran una unidad de
medición de nivel de combustible. Sin importar las diferencias, ambas bombas comparten varias
características. Estas se conocen como bombas húmedas, debido a que el motor opera
sumergido en el combustible. El paso del combustible a través de la bomba ayuda a la
refrigeración y lubricación. Incorpora una válvula de alivio en caso de obstrucción de la línea de
suministro. Si la presión del combustible excede el valor especificado, la válvula de abre,
recirculando el combustible hacia la entrada de la bomba. Incorpora una válvula de retención, la
que cierra la salida cuando la bomba esta detenida. Esto mantiene la presión en la línea de
combustible, para prevenir la producción de vapor. Esto asegura un mejor arranque en la
próxima partida. Para prevenir el ingreso de suciedad y el daño u obstrucción de los inyectores,
se instala un filtro de combustible en la línea de alimentación de combustible. Si el filtro llegara a
restringir el flujo de combustible, el motor fallaría debido a las pulsaciones, perdida de potencia en
condiciones de carga y problemas de difícil arranque. Aunque es escasa la ocurrencia de cambio
de filtros completamente obstruidos, puede ocurrir que en caso de utilizar combustible de mala
calidad, el motor simplemente no arranque. Debido a esto es esencial observar el intervalo de
servicio para el filtro de combustible.

Rev:0 01.01.2007 11 FLGM-1ST8H

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Durante el cambio es necesario tener precaución con la posición correcta del filtro debido a que
muchos de estos tienen una dirección específica de flujo. El reemplazo del filtro de combustible y
la revisión de la bomba de combustible están considerados en la sección de operación, servicio y
mantención del vehículo.

Advertencia
Cuando se abre una línea de combustible presurizado, se produce peligro de incendio por lo tanto
es importante liberar la presión del sistema antes de abrir la línea del filtro. También es
importante desconectar el cable negativo de la batería antes de abrir la línea de combustible
debido a la proximidad de algunos filtros al terminal +B del motor de arranque. Es importante
usar el Manual de Servicio y seguir estrictamente las precauciones de seguridad y el
procedimiento de reemplazo.

Rev:0 01.01.2007 12 FLGM-1ST8H

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Control de la Bomba de Combustible

El control de la bomba difiere levemente, dependiendo del fabricante del sistema de control
utilizado, pero en general la bomba es activada por una señal de la unidad de control. Esta señal
es enviada por la ECU después que esta recibe la señal del CKP. Para facilitar la revisión y
permitir la operación de la bomba en forma independiente del control de la ECU, se usa el
conector de prueba de la bomba, donde es posible aplicar corriente directamente a la bomba.
Otro método de activación de la bomba es la prueba de actuadores (HI-SCAN PRO).
Algunos modelos están equipados con el sistema de corte automático de combustible. Este
corresponde a un sistema de seguridad que previene incendios cuando el vehículo colisiona, e
interrumpe la energía a la bomba si el sensor detecta la colisión. Si el vehículo colisiona, una
bolita de acero se mueve hacia arriba, empujando el contacto móvil de manera que el interruptor
queda en posición OFF. En el caso de un choque frontal con velocidad de 24km/hr (15millas/hr),
la bomba se desactiva, con velocidad bajo 13km/hr (8millas/hr) esta no se desactiva. El rango de
14 a 23 km/h (9 a 14 millas/hr) es una zona gris, donde es posible la condición ON/OFF de la
bomba, dependiendo de las condiciones exactas de la colisión y las tolerancias de fabricación.
El sensor esta ubicado en el montante del amortiguador izquierdo en el compartimiento del motor.
Para arrancar el motor después de una colisión, es necesario reiniciar el sensor pulsando el botón.

Rev:0 01.01.2007 13 FLGM-1ST8H

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Tubería de Distribución y Regulador de Presión

Hasta ahora muchos de los sistemas de alimentación de combustible pertenecen al tipo de

sistema de combustible con retorno. En estos sistemas la presión de combustible es controlada
por el regulador de presión en relación a la presión del múltiple. El exceso de combustible es
recirculado al tanque. El combustible presurizado por la bomba es distribuido a través del filtro al
riel de combustible (tubería de distribución de combustible). La tubería de distribución de
combustible actúa como un depósito de reserva. El regulador de presión de combustible esta
montado en la tubería de distribución de combustible. El regulador de presión instalado en el
extremo de la tubería y mantiene la presión en el riel en el valor especificado sobre la presión del
múltiple de admisión, para proporcionar presión de inyección efectiva constante. Básicamente la
cantidad de inyección depende de la presión, el tiempo de inyección y el calibre del orificio del
inyector. Como el calibre del orificio es fijo y la presión se mantiene constante en comparación
con la presión del múltiple, la cantidad de combustible inyectado puede ser controlada con
precisión por el ECM modificando el tiempo de apertura del inyector. El exceso de combustible
recircula al tanque a través de la línea de retorno. El ajuste básico del regulador de presión de
combustible esta determinado en base a la presión atmosférica, manteniendo la presión de
combustible en 3.35bar. Esto se obtiene cerrando la línea de retorno al tanque a través de la
válvula cargada por un resorte, la que sólo abre el retorno si la presión se eleva por sobre los
3.35bar, el resorte cierra la válvula mediante un diafragma, que es parte de una cámara de vacío.
Esta cámara de vacío esta conectada al múltiple de admisión de tal forma que la presión dentro de
la cámara es la misma que la del múltiple de admisión. Si existe vacío en el múltiple, el
diafragma es empujado contra el resorte, reduciendo de esa manera la fuerza de cierre del resorte.
La fuerza de cierre reducida resulta en una reducción de la presión del combustible en el riel.
Debido a esto la presión del combustible esta siempre al un nivel predeterminado por sobre la
presión del múltiple.

Rev:0 01.01.2007 14 FLGM-1ST8H

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Como una sobre presión podría aumentar la fuerza de cierre, el sistema puede utilizarse también
en los motores con turbo cargador.

Revisión del regulador de presión

Para revisar el regulador de presión de combustible, referirse a la sección de operación, servicio y
mantención del vehículo. Se recomienda usar el Manual de Servicio y seguir estrictamente las
precauciones de seguridad y procedimientos de revisión.

Rev:0 01.01.2007 15 FLGM-1ST8H

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Sistema de Combustible sin Retorno

Los últimos modelos de sistemas de inyección corresponden a sistemas de combustible sin

retorno (RLFS). Sin línea de retorno hacia el tanque de combustible. La razón de esto es
reducir no sólo la fuga de vapores de combustible desde la línea de retorno, sino que también
evitar la alta evaporación debido al hecho que el combustible recirculado desde el regulador
aumenta la temperatura en el tanque y por lo tanto el vapor. Los sistemas fueron desarrollados
debido a las mejoras en las normas de regulación de vapor de combustible. El regulador de
presión esta ahora instalado en el módulo de la bomba de combustible y calibrado a un valor fijo
(3.8bar). Por lo tanto la presión efectiva de inyección no varía con la presión del múltiple. El
ajuste necesario de la presión del múltiple es ahora ejecutado por un factor de compensación del
tiempo de inyección. En el extremo del riel de combustible esta instalado un amortiguador para
controlar el exceso de pulsación de la presión. En la última etapa de producción se utiliza un
acumulador plástico de combustible que incorpora un amortiguador. El amortiguador esta
instalado al interior del riel y consta de una cámara deformable de acero.

Rev:0 01.01.2007 16 FLGM-1ST8H

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Inyectores

Un inyector es una válvula de medición que puede ser controlada por el ECM. Esta formado
básicamente por el cuerpo del inyector, la tobera y el solenoide. La tobera se abre o cierra en
respuesta al solenoide, que es activado o desactivado por el ECM. Un ternimal del solenoide es
energizado durante todo el tiempo en que el encendido esta activado a ON. Esto se hace en
forma directa o a través del relé principal del MFI. El segundo terminal de la bobina esta
conectado a tierra a través del ECM. Cuando el circuito conductor de la ECU se activa a ON, la
corriente fluye a tierra a través de la bobina del solenoide del inyector. El campo magnético hace
que el inyector se abra contra la tensión de un resorte. Cuando el circuito conductor de la ECU
se vuelve OFF, el resorte cierra la válvula del inyector. Existen dos tipos comunes de circuito
conductor corrientemente usados en los motores Hyundai. Ambos conductores funcionan con el
principio de control de tierra, pero uno usa un resistor del solenoide y un inyector de baja
resistencia (0.6-3.0 ohm), el otro usa un inyector de alta resistencia (12-17 ohm) sin un resistor por
separado. Como un inyector necesita satisfacer el siguiente criterio: relación precisa de flujo de
combustible, buena proporcionalidad, amplio rango activo, buenas características de atomización,
estanqueidad, bajo ruido y durabilidad, están disponibles varios tipos diferentes para cumplir con
las diferentes necesidades de los distintos tipos de motores. Un caso típico para esto son las
diferentes cantidades de orificios de atomización y los diferentes perfiles de patrones de
atomización. Cuando se instalan los inyectores siempre debe usarse anillos “O” para evitar las
filtraciones y asegurarse que están instalados correctamente en el riel y en el múltiple.

Rev:0 01.01.2007 17 FLGM-1ST8H

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Revisión del Sistema de Admisión de Aire

El subsistema de admisión de aire mide y controla el aire necesario para la combustión. Está
compuesto principalmente por el filtro de aire, un dispositivo de medición de cantidad de aire (por
ejemplo, medidor de flujo de aire), la válvula del estrangulador incorporada en el cuerpo del
acelerador, la cámara de admisión de aire (múltiple de admisión) y finalmente la válvula de
admisión. Cuando se abre la válvula del estrangulador, el aire succionado por el pistón fluye a
través del filtro de aire, el medidor de flujo de aire, pasa por el cuerpo del acelerador, el múltiple de
admisión y finalmente entra al cilindro a través de la válvula de admisión. La velocidad del aire
se incrementa debido a la longitud y restricciones del conducto del múltiple de admisión, lo que
da como resultado un incremento de la eficiencia volumétrica del motor. El aire suministrado al
motor depende del ángulo de apertura de la válvula del estrangulador y las revoluciones del motor.
Si la válvula del estrangulador se abre más, permite un mayor ingreso de aire a los cilindros del
motor. La posición del estrangulador es detectada por el sensor de posición del estrangulador
TPS. Hyundai usa tres métodos diferentes para medir el volumen de aire en la admisión: Sensor
de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP) y dos tipos diferentes de medición de flujo de
aire: el Medidor de Flujo de Aire del tipo Compuerta y el medidor de Flujo de Masa de Aire de
Lámina Caliente. El controlador de velocidad de ralentí ISC, esta instalado para controlar con
precisión la velocidad de ralentí, suministrando aire suficiente a través de un desvío cuando la
válvula del estrangulador esta cerrada, asegurando un ralentí alto durante el funcionamiento en
frío de acuerdo con la temperatura del motor.

Rev:0 01.01.2007 18 FLGM-1ST8H

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Cámara y Múltiple de Admisión de Aire

El cuerpo del acelerador esta compuesto por la válvula del estrangulador, el circuito de desvío de
aire en ralentí, el sensor de posición del estrangulador y también contiene varios pasajes de
fuentes de vacío para operar, por ejemplo, los dispositivos de reducción de emisiones como la
válvula EGR. Los ajustes básicos del estrangulador e ISC se hacen en la fábrica, de modo que
no se necesita un ajuste básico de ralentí. El desempeño y las emisiones pueden optimizarse
mediante el diseño de la cámara de aire y los múltiples. La optimización mejora la eficiencia
volumétrica del motor y con ello se mejora el torque y potencia del motor. Se usan dos tipos
diferentes de múltiples en los vehículos Hyundai: el tipo integrado y el tipo separado. En ambos
casos la inyección de combustible se hace en el extremo del múltiple cercano a la válvula de
admisión. Estos sistemas de distribución de inyección tienen la ventaja de que no circula
combustible a través del múltiple. Esto conduce a la reducción de emisiones y mejora la
economía de combustible. Recientemente, se ha implementado el Sistema de Admisión Variable
(VIS) para mejorar aun más la eficiencia volumétrica en diferentes condiciones. Podría ser
necesario revisar/ajustar la posición del acelerador y/o estrangulador en caso de problemas de la
velocidad en ralentí. Es posible que sea necesario limpiar el cuerpo del estrangulador durante el
servicio de mantención. Referirse a la sección operación, servicio y mantención del vehículo.

Se recomienda usar el Manual de Servicio y seguir las precauciones y procedimientos

estrictamente.

Rev:0 01.01.2007 19 FLGM-1ST8H

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Sistema ISC

La velocidad ralentí es controlada por el ECM mediante la Válvula de Control de Velocidad de

Ralentí. El sistema de control de velocidad de ralentí regula la velocidad de ralentí controlando el
volumen de aire que pasa por el desvío cuando la válvula del estrangulador esta cerrada. La
velocidad de ralentí es controlada por este sistema en todas las condiciones de funcionamiento
del motor, como: arranque en frío, arranque en caliente, carga del sistema de aire acondicionado,
cargas eléctricas, posición N/D (R), etc. En los vehículos Hyundai se utilizan dos tipos diferentes
de sistema ISC: el tipo motor paso a paso y el tipo válvula rotatoria.
Puede ser necesario un ajuste básico del sistema de velocidad de ralentí en caso de problemas
de funcionamiento en ralentí.
Referirse a la sección de operación, servicio y mantención del vehículo. Se recomienda el uso
del Manual de Servicio y seguir las precauciones de seguridad y procedimientos estrictamente.

Rev:0 01.01.2007 20 FLGM-1ST8H

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Cuerpo del Estrangulador ETC

Para controlar la cantidad de aire en la admisión y las revoluciones del motor con seguridad, se
usa el ETC para establecer la conveniencia óptima de conducción. Además, se usa el ETC para
facilitar el control del ESP/TCS, control de ralentí, etc. Adicionalmente la posibilidad de fallas se
reduce y mejora la confiabilidad debido a la simplificación del cableado y la reducción de
conectores. En caso de falla, el modo a prueba de fallas, asegura la apertura de la válvula del
estrangulador en 5 grados (lo que se obtiene por la fuerza del resorte interno). También facilita la
incorporación del sistema de control de crucero y hace posible el control de tracción, el que
anteriormente sólo podía hacerse con la sincronización del encendido o se necesitaba un sub
mecanismo en el acelerador.

Rev:0 01.01.2007 21 FLGM-1ST8H

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Diagrama de Bloque del ETC

Como el estrangulador eléctrico no tiene conexión mecánica con el pedal del acelerador, la
posición del acelerador es detectada por el sensor de posición del pedal del acelerador. La señal
desde el APS es enviada al ECM, que a su vez envía una señal de salida al motor del
estrangulador. El motor del estrangulador abre o cierra la válvula basado en esta señal. Para
permitir un control preciso y seguro, la posición de la válvula de acelerador es detectada por el
TPS y enviada de vuelta al ECM. Esto permite un control preciso y asegura un funcionamiento
confiable. Con este sistema, las señales de demanda de reducción de torque desde otros
sistemas pueden ser fácilmente satisfechas. Tampoco se requieren dispositivos adicionales para
el control de ralentí.

Rev:0 01.01.2007 22 FLGM-1ST8H

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Sistema de Admisión Variable

El sistema de admisión variable mejora la eficiencia volumétrica del motor. Dependiendo de la

configuración actual este cambia el lado efectivo de la línea de admisión o el volumen de la
cámara de admisión, o una combinación de estas dos posibilidades. El VIS es controlado por el
ECM y suministra óptimo desempeño del motor bajo diferentes condiciones de operación, de
acuerdo con las rpm y carga del motor. Hyundai tiene diferentes esquemas para el VIS aplicado,
dependiendo del modelo del vehículo y del motor. El primer sistema mostrado aquí, opera en dos
etapas. De baja a media velocidad del motor la válvula de inducción esta cerrada. Por lo tanto
el aire de admisión toma el camino largo a través del múltiple de admisión. Debido a esta
distancia de recorrido más larga el efecto de resonancia soporta el llenado del cilindro a baja
velocidad del motor. Pero a alta velocidad del motor, la oscilación de la columna de aire puede
ser muy baja y obstaculizar la admisión de aire, resultando en una baja eficiencia. Debido a esto
la válvula de inducción se abre a altas velocidades, cambiando de esa manera el efecto de
resonancia de tal manera que este asiste al llenado del cilindro a altas velocidades.
Para información relevante de un motor específico referirse al Manual de Servicio.

Rev:0 01.01.2007 23 FLGM-1ST8H

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El sistema mostrado aquí funciona en tres etapas: Baja, Media y Alta. A bajas rpm la válvula de
interferencia y la válvula del múltiple están cerradas, mejorando la eficiencia volumétrica al
prevenir la interferencia del cilindro a baja velocidad del motor. Con velocidad media del motor
(alrededor de 3.000rpm, referirse al Manual de Servicio) la válvula de interferencia se abre,
conectando los bancos derecho e izquierdo. Se crea un efecto de carga adicional por la
influencia de la pulsación de presión causado por la admisión de los otros cilindros. A altas
velocidades del motor se abre también la válvula del múltiple (alrededor de 5.000rpm, referirse al
Manual de Servicio) para tener mayor cantidad de aire disponible y un largo menor de admisión
disponible para conseguir un mejor llenado del cilindro.
Para información relevante de un motor específico, referirse al Manual de Servicio.

Rev:0 01.01.2007 24 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Esta versión del VIS (sistema variable de admisión) se usa para mejorar la eficiencia volumétrica
en el rango de bajas a media rpm. Por debajo y sobre un rango de velocidad específica del
motor la válvula del VIS se mantiene abierta. En el rango medio esta cerrada si el ángulo TPS
esta sobre un valor específico y en este caso el aire de admisión es suministrado a cada banco de
cilindros individualmente, aumentando la eficiencia volumétrica, y por lo tanto, mejorando el torque
y las emisiones. El criterio de operación dado en la muestra es entre 1400~3950 rpm, con un
valor TPS sobre el 25% la válvula esta cerrada, en otra condición se mantiene abierta. Para
información relevante de un motor específico referirse al Manual de Servicio.

Rev:0 01.01.2007 25 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Control CVVT

La última tecnología para mejorar la eficiencia volumétrica es la sincronización continuamente

variable de las válvulas. En este sistema la sincronización de las válvulas se ajusta con el rotor
de paletas. Por ejemplo: la posición de arranque es la posición completamente retardada, lo que
significa que no hay cruce de válvulas abriendo en ningún momento. Esto asegura que el aire de
admisión no se escape parcialmente a través de la válvula de escape en este instante. Pero a
altas velocidades este ajuste podría obstaculizar la descarga rápida de los gases de escape y
debido a esto disminuiría el llenado con aire fresco, por lo tanto a alta velocidad es necesario un
cruce de apertura de válvulas para un mejor desempeño del motor. En un motor convencional,
hay un compromiso entre estos dos requerimientos, pero con el sistema CVVT ambos pueden ser
satisfechos, incluso ajustados a diferentes velocidades del motor, debido a que el ángulo de cruce
es variable. En los sistemas aplicados actualmente solo el tiempo de apertura de la admisión es
modificado, pero la tecnología muestra que puede ser aplicado en ambos ejes. La posición de la
paleta del rotor y por lo tanto el cruce de válvulas es controlado por el ECM mediante una válvula
solenoide. La válvula esta controlada mediante una relación de trabajo. Si la relación de trabajo
es 0%, el mecanismo CVVT esta en condición totalmente retardado, debido a que la cámara de
retardo esta alimentada con presión de aceite, mientras que la cámara de avance esta
completamente vacía. Una relación de trabajo del 100% significa una condición completamente
avanzada. Para asegurar el funcionamiento correcto, la unidad de control ejecuta un ciclo de
auto limpieza cada vez que el encendido es llevado OFF a ON. La OCV funcionará rápidamente
10 veces para remover cualquier depósito. Si el usuario arranca el vehículo antes que el ciclo de
limpieza termine, este se completará al momento de apagar el motor.

Rev:0 01.01.2007 26 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Mapa del Sistema CVVT

Esta carta muestra el tiempo de apertura y cierre de la admisión de acuerdo con las condiciones
de velocidad y carga del motor. Junto con la ventaja de una mejor eficiencia, otro punto es
reducción de emisiones es decir, reducción del NOx por un efecto EGR debido a la optimización
del cruce de válvulas. Además, un mejorado consumo del combustible mediante la reducción de
la perdida de bombeo debido al mayor cruce de válvulas a alta velocidad y uno menor en ralentí
que produce combustión estable mediante un cruce de válvulas minimizado. Ventajas
Principales: Mejor desempeño, Mejor torque a baja velocidad, Reducción de emisiones.

Rev:0 01.01.2007 27 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Control de Emisiones

El factor más importante para la reducción de emisiones dañinas es el control de lazo cerrado del
sistema MPI. La operación en lazo cerrado significa que la composición del gas de escape es
revisada por el sistema y el análisis es enviado de vuelta a la unidad de control, la que corrige el
control de los actuadores de tal forma que pueda mantener un rango objetivo especifico. Como
este ciclo se ejecuta constantemente, se llama control de lazo cerrado. El rango objetivo esta
dado por el mejor rango de funcionamiento del catalizador de tres vías: lambda 1. La
composición de los gases de escape es detectada por el sensor de oxígeno. Dependiendo del
tipo del motor y el sistema específico de inyección, se pueden instalar varios sensores de oxígeno.
En condiciones específicas de funcionamiento, en primer lugar, durante la condición de crucero y
ralentí, la ECU corrige el valor de la duración de la inyección basada en las señales del sensor de
oxígeno en el escape. El sensor de oxígeno monitorea la concentración de oxígeno en el flujo de
gases de escape y envía una señal de voltaje a la ECU. La ECU monitorea la salida de voltaje
desde el sensor, permitiéndole determinar si la mezcla de aire/combustible es más rica o más
pobre que el valor lambda 1. Durante la operación de lazo cerrado la señal del sensor de
oxígeno rápidamente conmuta entre estas dos condiciones. Esto ocurre debido a que las
correcciones en la cantidad de inyección no son lo suficientemente precisas para alcanzar con
exactitud el valor lambda 1. Por lo tanto, la compensación es conmutada entre alta y baja
alrededor de la condición lambda 1 y entonces genera la señal desde el sensor de acuerdo con
esto. Pero como el cambio entre la condición rico y pobre es rápido y los gases de escape son
mezclados, de esta forma, a través del múltiple de escape y el catalizador, el valor lambda 1 se
consigue totalmente.

Rev:0 01.01.2007 28 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Aproximadamente el 20% de todas las emisiones de hidrocarburos de un automóvil se originan de

las fuentes evaporativas, tal como la ventilación del tanque. El Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP) esta diseñado para almacenar y disponer de los vapores de combustible en
el sistema, producidos principalmente en el tanque de combustible por simple evaporación. En
lugar de dejar que el aire contaminado escape, sino más bien prevenir su escape a la atmósfera,
el vapor es almacenado en un canister de carbón, no sólo durante la conducción, sino también
durante las detenciones y la condición de motor apagado. El sistema EVAP libera estos vapores
posteriormente en el múltiple de admisión para que sean quemados con la mezcla normal de
aire/combustible. La liberación de los vapores es controlada por el ECM a través de una válvula
solenoide de control de purga. Este solenoide es operado para agregar el vapor reciclado de
combustible sólo durante la operación en lazo cerrado, es decir, el enriquecimiento adicional
puede ser compensado. Por lo tanto el solenoide opera sólo bajo las siguientes condiciones:
temperatura del refrigerante sobre 80°C, carga parcial del motor y control en lazo cerrado. La
ECU controla el funcionamiento del solenoide con las siguientes señales de entrada: velocidad del
motor, temperatura del refrigerante, señal del sensor de oxígeno, cantidad de aire en la admisión y
monitoreo del sistema de purga. El sistema utiliza el vacío del múltiple de admisión para accionar
la válvula de control de purga. El vacío suministrado es conmutado de ON a OFF por una válvula
solenoide controlada con relación de trabajo. Durante el proceso de purga del canister, y
mediante el monitoreo del sensor de oxígeno y la amplitud del pulso de inyección, la ECU puede
detectar la reducción del oxígeno contenido en el escape y corregir esta condición
momentáneamente rica. El funcionamiento de la válvula solenoide puede ser revisada a través
de: Medición de la forma de onda (ciclo de relación de trabajo), revisión de la válvula con un
indicador de vacío. Un mal funcionamiento del sistema evaporativo puede provocar los
siguientes problemas: dificultad en el arranque del motor, problemas de estabilidad del motor,
mezcla muy rica.

Rev:0 01.01.2007 29 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Control de la Duración de Inyección a través de la ECU

Con el propósito de ajustar en forma precisa la cantidad de inyección, el cálculo se hace en tres
pasos:

Paso 1, Duración Básica de la Inyección

Las entradas usadas para esta área son: Sensor de Flujo de Masa de Aire o Sensor de Presión
Absoluta del Múltiple de Admisión y RPM del Motor (CKP). La ECU calcula la duración básica de
inyección basado en la velocidad del motor y el flujo de volumen de aire debido a que esto
representa la carga del motor. Si alguno de estos aumenta, se incrementa la duración de la
inyección.

Paso 2, Factores de Corrección de la Duración de la Inyección

Las entradas de sensores usados para esta corrección son: Temperatura del Refrigerante del
Motor (ECT), Temperatura del Aire de al Admisión (IAT), Sensor de Posición del Estrangulador
(TPS), Sensor de Oxígeno (sólo en la operación de lazo cerrado). El tiempo de inyección básica
se ajusta basado en los cambios de estas variables. Si la temperatura del motor y del aire de
admisión se mueve desde frío a caliente, se reduce la duración de la inyección. Al abrir el
estrangulador la cantidad de inyección aumenta momentáneamente. La cantidad de inyección de
combustible aumenta y disminuye basada en las señales del sensor de oxígeno.

Rev:0 01.01.2007 30 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Paso 3, Corrección por Voltaje de la Batería

El paso final es una corrección por voltaje de la batería. Este es un atraso operacional entre el
tiempo en que la ECU envía la señal de inyección al circuito conductor y la apertura efectiva del
inyector. Este atraso cambia con la intensidad del campo magnético alrededor de la bobina del
inyector. La demora aumenta en la medida que el voltaje de la batería cae. La corrección por
voltaje de la batería aumenta la duración de la inyección en la medida que el voltaje de la batería
disminuye.

Rev:0 01.01.2007 31 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Corrección de la Inyección de Combustible

Corrección por Temperatura de Aire de Admisión

La densidad del aire varía con la temperatura; la temperatura base para la corrección de
combustible relacionada con la temperatura del aire es 20°C. La cantidad de combustible para
esto, es el factor base: 1. Un aumento en la inyección es indicado por un número mayor, por
ejemplo, 1.1 para un incremento de un 10%. Una reducción se indica por números menores.
Este factor no puede ser revisado en los datos actuales.

Corrección por Temperatura del Refrigerante (Enriquecimiento durante el Calentamiento)

Cuando el motor esta frío, la evaporación del combustible es baja. Con temperaturas bajo 70°C,
la relación de aire/combustible es enriquecida basándose en la temperatura del refrigerante del
motor, para prevenir problemas de estabilidad deficiente. A temperaturas extremadamente frías,
puede aumentar la duración de la inyección casi al doble del valor normal de calentamiento del
motor.

Corrección de Enriquecimiento por Potencia

En condiciones de carga moderada a pesada la duración de la inyección aumenta en un 30%.
Esto se basa en la cantidad de aire en la admisión, la posición del acelerador y las revoluciones
del motor. Al aumentar la carga del motor, aumenta la duración de la inyección.

Corrección por Voltaje de la Batería

Si el voltaje del sistema es bajo, el tiempo de apertura del inyector se debe aumentar ya que toma
más tiempo hasta que el inyector esta completamente abierto. Por lo tanto la duración de la
inyección debe ser ajustada con una corrección del coeficiente del voltaje para conseguir una
duración apropiada del tiempo de inyección.

Rev:0 01.01.2007 32 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Control de Arranque y Calentamiento

Para proporcionar la duración precisa de inyección de combustible durante el arranque, la ECU

usa un programa que determina un volumen de inyección básico basado en la temperatura del
refrigerante. Una vez que se ha calculado la duración básica de la inyección, se hacen las
correcciones por temperatura del aire de admisión y voltaje de la batería, debido a que estos son
típicamente menores en condiciones de la carga producida por el arranque. Hay dos señales
que son necesarias para el inicio del funcionamiento de los inyectores de combustible. Señal
CKP y señal CMP (sensor de posición del cigüeñal). Si la señal CKP no esta presente durante el
arranque, la ECU no será capaz de identificar cuando producir la señal de inyección. El CMP
(sensor de posición del eje de levas) se usa para determinar la sincronización de la inyección
(detecta el cilindro 1 en PMS). La señal CMP es necesaria solamente para el arranque; puesto
que una vez que ha sido detectada, la unidad de control puede determinar la posición sólo con el
ángulo del cigüeñal. Como las señales de RPM y volumen de aire de admisión son erráticos
durante la velocidad de arranque, todos los inyectores son pulsados en un modo asincrónico
inmediatamente después de recibir la señal de CMP y CKP. Entonces el modo de inyección
cambia, pero todavía el gráfico representa la estrategia de enriquecimiento básico en el arranque
usado por la ECU. Nótese que a temperaturas bajo el punto de congelación, la duración básica
de la inyección aumenta drásticamente para contrarrestar la pobre evaporación. Para estabilizar
el motor inmediatamente después de haber arrancado, por un corto período de tiempo después
del arranque, la ECU suministra combustible extra al motor para asegurar una transición suave
desde el arranque al funcionamiento. El enriquecimiento máximo esta determinado por la señal
de temperatura del refrigerante. Una vez que el motor se ha estabilizado, la información de RPM
del motor y la medición del volumen de aire de admisión son utilizadas para determinar la duración
básica de la inyección.

Rev:0 01.01.2007 33 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Corrección por Aceleración y Desaceleración

Cuando se acelera el motor, se produce una condición pobre en forma momentánea cuando el
estrangulador comienza a abrir, esto debido a que el combustible es más denso que el aire y no
puede moverse tan rápido al interior del cilindro. Para prevenir la vacilación o inestabilidad, la
ECU usa una estrategia de enriquecimiento durante la aceleración. Cuando la señal de ralentí
cambia de ON a OFF, se inyecta combustible adicional. Cuando el funcionamiento del motor está
en periodo de transición, ya sea acelerando o desacelerando, el volumen de inyección ligeramente
se aumenta o reduce para mejorar el desempeño del motor y la economía del combustible.
Durante el periodo de desaceleración hasta que el estrangulador se cierra desde alta velocidad
del motor, no es necesario el suministro de combustible. De hecho, las emisiones durante la
desaceleración y la economía de combustible son afectadas adversamente si se suministra
combustible durante la desaceleración. El corte de combustible y la reposición están disponibles,
dependiendo de la temperatura del refrigerante y el estado de acople del Aire Acondicionada.
Con el embrague del Aire Acondicionado esta en ON, la velocidad de corte y reposición de
combustible aumenta. Con la luz de freno en ON, la velocidad de corte y reposición disminuye
(sólo para algunas aplicaciones). Si la velocidad del motor es muy alta, se produce corte de
combustible para evitar sobre revoluciones y de esta forma el daño al motor. El valor del umbral
de sobre revoluciones varía dependiendo del diseño del motor y de su aplicación.

Rev:0 01.01.2007 34 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Modos de Inyección y Sincronización

Los inyectores en un sistema moderno de inyección pueden ser activados en diferentes modos de
operación.
Existen dos modos básicos de operación de inyección utilizados por la ECU, dependiendo de las
condiciones de funcionamiento del motor. Estos modos son llamados sincrónico y asincrónico.
La Inyección Sincrónica simplemente significa que los eventos de inyección están sincronizados
con los eventos de encendido en ángulos específicos del cigüeñal. La inyección sincrónica se
utiliza la gran mayoría del tiempo. La Inyección Asincrónica se usa solamente durante la
aceleración, desaceleración y arranque. Esto ocurre independientemente de los eventos de
encendido basados en los cambios en la posición del TPS sin considerar el ángulo del cigüeñal.
Por otra parte esta inyección también puede ser descrita como inyección simultanea, inyección
grupal e inyección secuencial. En el caso de la inyección simultanea, todos los inyectores están
inyectando al mismo tiempo. La inyección grupal tiene lugar cuando un grupo de inyectores
inyecta al mismo tiempo, por ejemplo, los cilindros 2 y 3 en un motor de cuatro cilindros.
Finalmente en la inyección secuencial los inyectores están controlados de forma independiente y
en relación a la posición del pistón del cilindro relacionado.

Rev:0 01.01.2007 35 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Sistema de Encendido

En el Sistema de Encendido controlado por computador, el motor esta provisto con características
cercanas a la sincronización ideal de encendido. La ECU determina el tiempo de encendido
basándose en las entradas de los sensores. La memoria interna de la ECU contiene el tiempo
óptimo de encendido para cada condición de funcionamiento del motor. Sin importar que el
sistema de encendido este integrado y controlado por el sistema de control del motor, los
componentes son de alguna forma independientes del sistema de inyección, aunque ellos
compartan algunas señales de entrada. Aunque algunos sensores son usados exclusivamente
por el sistema de encendido. Por lo tanto daremos una mirada al sistema de control del
encendido de ahora en adelante. El sistema de encendido esta dividido en dos categorías
básicas: el sistema de encendido del tipo con distribuidor y sin distribuidor (DLI). Todos los
modelos recientes utilizan el sistema de encendido tipo DLI.

Rev:0 01.01.2007 36 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Componentes Principales

El propósito del sistema de encendido es inflamar la mezcla de aire/combustible en la cámara de

combustión en el tiempo apropiado. Con el propósito de maximizar la potencia del motor en
forma eficiente, la mezcla de aire/combustible debe ser inflamada de forma que la máxima presión
de combustión de produzca alrededor de 10° después del Punto Muerto Superior (PMS). El
tiempo requerido de encendido depende de: la velocidad del motor, la mezcla, etc. La imagen
muestra las principales señales de entrada, necesarias para el control del tiempo de encendido:
Sensor de Posición del Estrangulador, Sensor MAF o MAP, Sensor de Temperatura del
Refrigerante del Motor, Sensor de Posición del Cigüeñal, Interruptor de Encendido, Sensor de
Posición del Eje de Levas, Sensor de Detonación. Basado en las entradas la unidad de control
envía la señal de tiempo de encendido (IGT) al igniter (transistor de poder). Cuando la señal IGT
desaparece, el igniter se activa a ON y cierra el circuito de corriente de la bobina primaria de
encendido, con lo que se produce una chispa a alto voltaje (7kV ~ 35kV).

Rev:0 01.01.2007 37 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Control de Avance y Ángulo de Reposo

Control del ángulo de reposo

Generalmente el tiempo disponible para suministrar corriente a la bobina primaria disminuye en la
medida que aumenta la velocidad del motor. Por lo tanto el voltaje inducido en al bobina
secundaria también disminuye. Para mantener el voltaje secundario tan alto como se ha posible,
la unidad de control mantiene el tiempo en ON lo mas largo posible (ángulo de reposo) con el fin
de minimizar este efecto adverso.

Prevención de cierre
El transistor de potencia es conmutado a OFF si este se bloquea (si la corriente fluye
continuamente por un periodo de tiempo mas largo que el especificado), para proteger la bobina
de encendido y el transistor de potencia. El Circuito de Prevención por Sobre Voltaje corta el
control al transistor de potencia si el suministro de voltaje se eleva demasiado, para proteger la
bobina de encendido y el transistor de potencia.

Rev:0 01.01.2007 38 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Estrategia de Avance de Encendido

El avance de la chispa de encendido varía dependiendo de varios factores. Para asegurar un

óptimo avance de chispa bajo una amplia variedad de condiciones de funcionamiento del motor,
en la ECU esta almacenado un mapa de avance de chispa. Este mapa suministra una
sincronización de chispa efectiva durante cualquier combinación de velocidad del motor, carga,
temperatura del refrigerante y posición del acelerador, mientras usa la retroalimentación del
sensor de detonación para ajustar las variaciones en el octanaje del combustible. La ECU
avanza el ángulo de la chispa para el funcionamiento del motor en frío y retarda para condiciones
de alta temperatura, funcionamiento a gran altitud y especialmente si se detecta detonación.

Sincronización efectiva del encendido = sincronización inicial del encendido + ángulo básico de
avance del encendido + ángulo de avance (retardo) correctivo del encendido

Rev:0 01.01.2007 39 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Ángulo Básico de Avance del Encendido

Ángulo Básico de Avance del Encendido

La ECU calcula el ángulo básico de avance mediante la evaluación de las señales de rpm del
motor y volumen de aire de admisión. Las señales de estos sensores tienen el efecto más
significativo en el cálculo de la sincronización básica. Hay otras entradas de sensores que
también afectan el ángulo básico de avance de la chispa. La señal de acople del embrague del
compresor de aire acondicionado avanza el ángulo básico de chispa cuando el contacto del
interruptor de ralentí esta ON y en algunos motores el ángulo básico de avance es
retardado/avanzado si la ECU juzga que se esta usando combustible regular, basado en las
señales desde el sensor de detonación del motor.

Corrección por Temperatura del Motor

Para mejorar la conducción si el motor esta frío, el encendido es avanzado. La ECU considera el
volumen de aire de admisión y el estado del interruptor de ralentí para determinar cuanto avance
en frío debe agregarse al cálculo básico de chispa.

Corrección de Estabilización de Ralentí por Retroalimentación de Combustible

Para prevenir las pulsaciones debido al lazo cerrado de la relación aire/combustible, la ECU
avanza el encendido si se envían comandos de mezcla pobre a los inyectores (disminución del
volumen de inyección de combustible). Esta pequeña cantidad de avance agregada al ángulo
básico de avance estabiliza el ralentí del motor.

Rev:0 01.01.2007 40 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Corrección de Sincronización

Corrección de flujo EGR

La sincronización es avanzada desde calculo básico cuando el contacto de ralentí esta en OFF y
la EGR esta activa.

Corrección por Altitud

Mejora el desempeño del motor y la calidad del ralentí durante la operación en altitud mediante el
avance adicional de la sincronización de encendido (sólo algunos sistemas).

Corrección por Cambio de Marcha ECT (Transmisión)

En algunas aplicaciones con ECT integrado (Transmisión Electrónicamente Controlada), la ECU
del motor y la transmisión retardan temporalmente el ángulo básico de avance durante el cambio
de marcha. Esta estrategia ayuda a reducir el golpe de cambio reduciendo el torque del motor.

Corrección de Estabilización de Ralentí por Carga del Motor

Cuando el ralentí cambia debido al aumento en la carga, la ECU ajusta la sincronización para
estabilizar la velocidad de ralentí. La ECU monitorea y calcula constantemente el promedio de
velocidad del motor. Si la velocidad promedio es menor a las rpm objetivo, la ECU agregará
avance al ángulo básico de encendido.

Rev:0 01.01.2007 41 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Corrección por Sobre Calentamiento

Cuando la temperatura del motor alcanza el sobre calentamiento, la ECU avanza la sincronización
si el contacto del interruptor de ralentí esta en ON para prevenir el exceso de temperatura.
Cuando el contacto de ralentí esta en OFF, la ECU retarda la chispa para prevenir la detonación.
Con el sensor de detonación el sistema de encendido del motor puede ser operado en su máxima
eficiencia cerca del límite de la detonación. Si se detecta la detonación, el tiempo se retarda
basándose en el valor del mapa almacenado en la ECU. Después de eso este tratara de volver
paso a paso al valor básico. Si nuevamente se detecta detonación durante este proceso el
tiempo vuelve a retardarse, si no, el avance continúa hasta que el valor básico es alcanzado. Si
la diferencia entre la señal de detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral durante
un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo.
Es necesario que el sensor de detonación este apretado con torque especificado por el Manual de
Servicio. ¡Un apriete incorrecto puede conducir a un retardo innecesario del tiempo del
encendido o en el peor de los casos conducir al daño del motor¡.

Corrección por detonación

La ECU monitorea constantemente la señal del sensor de detonación para detectar el golpeteo.
Si así ocurre, el ángulo básico de avance se retarda dependiendo de la intensidad de la señal del
sensor de detonación. Una vez que desaparece la detonación, la ECU retorna gradualmente al
ángulo básico de avance. La estrategia de corrección de detonación permite el funcionamiento
del motor con la sincronización óptima prescindiendo del octanaje del combustible, maximizando
el desempeño del motor cuando se usa combustible de alto octanaje.

Rev:0 01.01.2007 42 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Control de Detonación y Detección de Corriente Iónica

Con el sensor de detonación el sistema de encendido del motor puede funcionar con máxima
eficiencia cerca del límite de detonación. Si se detecta la detonación el tiempo se retarda
basándose en el valor del mapa almacenado en la ECU, después de esto tratara de retornar paso
a paso al valor básico. Si se vuelve a detectar detonación durante este proceso el tiempo se
retardara nuevamente, si no es así, continuará avanzando hasta alcanzar el valor básico. Si la
diferencia entre la señal de detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral durante
un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo. El sensor
de detonación debe estar apretado al torque especificado en el Manual de Servicio. ¡Un apriete
incorrecto puede producir al retardo innecesario del tiempo de encendido o en el peor de los casos
conducir a daño en el motor¡. Otro método de detección de detonación o combustión óptima es
la medición de la corriente iónica. El módulo de detección de corriente iónica utiliza el electrodo
de la bujía como probador. Este aplica una baja energía a la bujía y mide la corriente que fluye
por los electrodos. La señal se utiliza para controlar la inyección y el encendido para conseguir el
valor óptimo por cada cilindro individual. Cuando la combustión de la mezcla de gas se produce
en el cilindro, las moléculas en este se ionizan. Cuando se aplica voltaje a un ion, el electrodo de
detección de corriente provisto dentro del cilindro (en este caso, la bujía) bajo una condición de
ionizacion, puede fluir una corriente: la corriente iónica. Debido a que el flujo de la corriente
iónica es cambiado sensiblemente en respuesta a las condiciones de combustión dentro de un
cilindro, puede evaluarse la calidad de la combustión al medir la corriente iónica. Igualmente
puede detectarse la detonación por la forma de onda de esta corriente, pues esta vibra cuando se
produce detonación. Por lo tanto, las condiciones de combustión en el cilindro pueden ser
detectadas directamente.

Rev:0 01.01.2007 43 FLGM-1ST8H

EMS Gasolina 1

Funciones de Diagnóstico

El sistema MPI permite el diagnóstico con métodos estándar: lectura de códigos de diagnóstico de
fallas, lectura de datos actuales y prueba de actuadores. Para más información del
funcionamiento del Hi-Scan Pro, referirse a la sección relevante en herramientas y equipos.
Existen funciones adicionales avanzadas, como la simulación de señales y el uso de la función de
osciloscopio. Estas funciones avanzadas son parte de la información del nivel 2, que se
considerará posteriormente.

Rev:0 01.01.2007 44 FLGM-1ST8H